Dobre auto lepsze niż złoto

Liczby wyglądają naprawdę imponująco. Londyńska organizacja analizująca rynek zabytkowych samochodów, Historic Automobile Group International, stworzyła indeks nazwany HAGI Top. Uwzględnia on ceny 50 wybranych, najważniejszych i niezwykle rzadkich samochodów kolekcjonerskich. Okazuje się, że od 1980 r. podrożały one ponad 30-krotnie, zaś w ciągu ostatniej dekady - o ok. 400 proc. Tylko złoto w tym samym czasie podrożało jeszcze bardziej (ale ostatnio uległo gwałtownej przecenie). Inwestując zaś w rzadkie monety, nieruchomości w Hong Kongu, czy też rzadkie znaczki dało się - według danych publikowanych przez "Financial Times" - zarobić dwa razy mniej.

Wśród inwestorów borykających się z wariującymi cenami akcji, niepewnymi obligacjami i koszmarnie niskim oprocentowaniem lokat bankowych takie - trzeba uczciwie powiedzieć - oryginalne inwestycje teoretycznie powinny się cieszyć ogromnym powodzeniem. Nie ma jednak róży bez kolców. Rynek klasycznych, zabytkowych samochodów jest bardzo szczególny i ze względu na swoją specyfikę trudny. Szczególnie, gdy porównać go z kupowaniem akcji giełdowych spółek.

Powodów jest kilka. Najbardziej banalny jest taki, że samochód - w odróżnieniu od dobrze prosperującej firmy - nie przynosi ani grosza przychodu. Za to podlega zużyciu. Postawiony w garażu bez żadnego nadzoru niszczeje niczym obraz przechowywany w wilgotnej piwnicy. Auta trzeba doglądać. Uruchamiać je, serwisować, od czasu do czasu odbyć nim przejażdżkę. I oczywiście ubezpieczyć. To kosztuje i, siłą rzeczy, obniża atrakcyjność inwestycji. Trzeba też opłacić ludzi, którzy będą dbać o dużą kolekcję.

Jay Leno, znany telewizyjny prezenter i kolekcjoner samochodów, swój niemały zbiór przechowuje w potężnych hangarach, zaś do jego utrzymania potrzebuje kilku dobrze opłacanych inżynierów oraz drogiego, warsztatowego sprzętu.

Z drugiej strony nawet te koszty mogą się okazać niewiele znaczące w obliczu dzisiejszych wzrostów na rynku zabytkowych samochodów. Przykłady? O nie akurat nie jest trudno. Weźmy choćby samochody Ferrari, które od wielu lat sprzedają się niczym świeże bułeczki. Kultowe Ferrari 250 GTO zbudowane specjalnie dla sir Stirlinga Mossa, legendarnego kierowcy wyścigowego, sprzedano w 2012 r. za rekordowe 35 mln dol. Zaledwie dekadę wcześniej rynek wycenił je na 8,5 mln dol. Mało która inwestycja przynosi podobny zwrot.

Zagłosuj w internetowym referendum w sprawie OFE

Aby dobrze zarobić nie trzeba jednak sięgać po aż tak leciwe wozy. Doskonały przykład to McLaren F1 - legendarne superauto wytwarzane w latach 1992 1998. Zbudowano niewiele ponad sto egzemplarzy tego wozu, a niektóre z nich przedwcześnie dokonały żywota w rękach niewprawnych kierowców. To samochody z potężnym silnikiem i technologiami przeniesionymi wprost z ówczesnych wyścigów Formuły 1, zdolne rozpędzić się do 372 km/h. Kiedyś trzeba było zapłacić za nie ok. 1 mln euro i suma ta zdawała się wręcz astronomiczna. Nic bardziej mylnego. Dziś, po 15 latach od zakończenia produkcji McLarena F1 sprzedano za 4 mln euro.

O tym, że nikogo nie trzeba przekonywać do inwestowania w niesamowicie drogie supersamochody przekonują choćby najnowsze premiery LaFerrari czy też McLarena P1. Oba pojazdy - o niesamowitych osiągach i wyglądzie - kosztują mniej więcej po milionie euro. Oba powstaną w ograniczonej liczbie egzemplarzy (odpowiednio - 599 i 500 sztuk), a żadnego z nich nie da się już kupić. Wszystkie sprzedano w ciągu zaledwie kilku tygodni. Jeszcze szybciej znaleźli się chętni na trzy egzemplarze superauta Lamborghini Veneno, z których każdy kosztował 3,6 mln euro. Nabywcy tych wozów liczą zapewne, że z czasem będą one nabierać wartości. I pewnie się nie mylą.

Nic dziwnego zatem, że łącznie na historyczne samochody wydaje się rocznie coraz więcej pieniędzy. W 2012 r., w ciągu siedmiu miesięcy, największe domy aukcyjne - według danych z Classic Car Auction Yearbook - sprzedały pojazdy za 610 mln dol., a to oznacza 20-procentowy wzrost w porównaniu z tym samym okresem 2011 r. Osiem lat wcześniej było to zaledwie 141 mln dol. To oczywiście tylko niewielki wycinek całego rynku, bo przez domy aukcyjne przechodzi mniej niż trzecia część wszystkich transakcji. Inny przykład? Podczas zeszłorocznej aukcji prowadzonej podczas Pebble Beach Concours d'Elegance w Monterey w Kalifornii sprzedano kolekcjonerskie samochody za 260 mln dol.

Oczywiście nie każdy model musi przynieść ogromny zysk. To trudny rynek, na którym nabywcy raczej nie kierują się chęcią szybkiego zysku, a już na pewno nie stawiają go na pierwszym miejscu. Tu chodzi raczej o gusty, trendy i... nostalgię. A ryzyko? Cóż, w przyszłości klasyczne samochody mogą stać się nieatrakcyjne dla tych, którzy postanowią manifestować swoją dbałość o środowisko. Zabytkowe i rzadkie auta, delikatnie mówiąc, nie należą do szczególnie ekologicznych.

Złożoność i szczególny charakter rynku klasycznych pojazdów sprawiają też, że trudno o sprawnie działający fundusz inwestycyjny zarabiający w tej branży. Owszem, nie brakuje prób stworzenia takich instrumentów, czy to zamkniętych, całkowicie prywatnych czy też takich, które próbowały upublicznić swoją ofertę. Jak dotąd żadna z podobnych inicjatyw nie przyniosła sukcesu. Także dlatego, że nie spotkała się z zainteresowaniem bogatych inwestorów, choćby z rejonu Zatoki Perskiej.

Powody są proste. Po pierwsze, trudno jest podzielić samochody tak, jak tworzy się równe udziały w firmie. Po drugie jednak, i chyba o wiele ważniejsze, niemal każdy miłośnik tych szczególnych wozów woli wybierać je samodzielnie, kierując się własnym gustem lub nawet miłością do danej marki lub modelu. Jak twierdzi jeden z doradców pomagających przy zakupie klasycznych wozów, najlepiej zawsze kupować samochód marzeń. Gdy - w razie niekorzystniej koniunktury - nie uda się go sprzedać z założonym zyskiem, lepiej pozostać na dłużej z czymś, co się naprawdę lubi.

Polecamy: PIT 2012

Potrzebna jest więc pasja. I pieniądze, najlepiej duże, bo teraz warto kupować przede wszystkim samochody, które kosztują ponad milion euro. To górna półka, ale właśnie ten segment rynku nadal jest niedoszacowany. Nie zanosi się by w najbliższym czasie miało zabraknąć kupców na tak drogie maszyny. Przynajmniej do czasu, gdy bogaci faceci z czasów babyboomu postanawiają spełniać swoje marzenia. Nie tylko ci z Europy i USA, ale też z Chin, Indii i Bliskiego Wschodu. Piękne i szybkie auta chce mieć każdy 40-latek, którego tylko stać na to, by spełnić swoje marzenia z dzieciństwa.

Pewnie dlatego największym powodzeniem cieszą się - obok Ferrari - Aston Martiny, Mercedesy, Bentleye... O przykłady nie jest trudno. Ferrari 275 z 1966 r. w tym roku sprzedano za 1,6 mln funtów, a rok temu kupiono je za połowę tej ceny. Z kolei Ferrari 250 GT Berlinettę w 2003 roku kupiono za 1,2 mln dol. Pod koniec 2012 r. zostało sprzedane za 6,7 mln dol. I jeszcze jedna ciekawostka: Ferrari 250 GTO sprzedane w 1947 r. za 6 tys. funtów, w 2011 r. było wycenione już na 11,5 mln funtów. Jeszcze droższe są sportowe, wyczynowe wozy: Aston Martin DBR1 (zwycięzca wyścigu w Le Mans) wyceniony jest na 20 mln funtów, z kolei Ferrari 330 P4 (istnieją tylko trzy egzemplarze) - na 25 mln dol.

To spektakularni rekordziści, ale inwestować w zabytkowe samochody można i z mniejszym rozmachem. Choćby w małe auta pokroju Fiata 500 z połowy ubiegłego wieku, czy też zabytkowe Volkswageny, Volvo, Land Rovery, Jaguary, BMW czy też Alfy Romeo. Rzadko spotykane modele produkowane w niewielkiej liczbie egzemplarzy z czasem dojrzewają niczym dobre wino, zyskując tym samym na wartości. Takie wozy można mieć dziś za kilkanaście tysięcy funtów, czyli w cenie przeciętnego samochodu osobowego. Tymczasem dobrze utrzymane i starannie odnowione, za kilkanaście lat mogą być warte nawet kilka razy więcej.

Myśląc o inwestycji w przyszłość warto też poszukiwać wśród współczesnych modeli, które wprawdzie w swoich czasach okazały się rynkowymi niewypałami, ale w przyszłości mogą stać się pożądane przez kolekcjonerów. Przykładem może być choćby Renault Avantime, produkowany w latach 2001 2003 przez francuską firmę Matra. Niestety, model ten - skrzyżowanie minivana z coupe - sprzedawał się kiepsko i szybko zakończył swój rynkowy żywot. Powstało w sumie niewiele ponad 8 tys. tych aut. Warto więc mieć w garażu jeden, dobrze utrzymany egzemplarz. Podobnie jest z autami z czasów PRL-u. Jeszcze kilkanaście lat temu dostępne za kilkaset złotych Maluchy, Syreny, Tarpany czy Fiaty 125p, teraz - jeśli są dobrze odrestaurowane - mogą być warte nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Henryk Jarecki