Czechy: Dużo i tanio, czyli silna kolej regionalna

Dzisiejsza sieć kolejowa Czech to jeden z najbardziej rozbudowanych systemów transportu szynowego w Europie - jest przeszło sześciokrotnie gęstsza niż portugalska czy grecka, niemal dwukrotnie niż austriacka, węgierska czy polska. Czesi nie tylko mogą dojechać pociągiem w niemal każdy zakątek swojego kraju, ale też robią to stosunkowo często. W 10,5-milionowym kraju w 2012 r. kolej przewiozła 172 mln podróżnych - to oznacza, że statystyczny mieszkaniec wsiadał do pociągu częściej niż szesnaście razy w ciągu roku. W tym czasie w niemal czterokrotnie ludniejszej Polsce z usług przewoźników kolejowych skorzystało tylko 274,4 mln pasażerów (ok. 7 podróży na mieszkańca rocznie)!

Choć oczywiście czeska kolej wozi dziś o połowę mniej ludzi niż jeszcze na początku lat 90., przed erą powszechnej motoryzacji, wyniki przewozowe i tak są imponujące. Największe znaczenie dla ich osiągnięcia miała kolej lokalna i regionalna, Czesi przemieszczali się bowiem przede wszystkim na nieznaczne odległości - średnio na zaledwie 42 km. Warto więc przyjrzeć się mechanizmom, które pozwalają południowym sąsiadom nie tylko na utrzymanie tak potężnego systemu połączeń, ale i na jego efektywną eksploatację.

Przemiany ustrojowe sprzed ćwierćwiecza były dla czeskiej kolei wyzwaniem ogromnym. Model przewozów oparty na wożeniu niewielkiej liczby ludzi małym taborem mógł bardzo łatwo przegrać z konkurencją drogową, a duża gęstość linii lokalnych sprawiała, że znaczna część z nich kończyła się w małych miasteczkach lub we wsiach, co nie dawało szans na skomasowanie przewozów w pojemniejszych pojazdach. Oczywiście wiele z istniejących wtedy połączeń nie przetrwało do dziś, a proces optymalizacji sieci poprzez likwidację przewozów na najmniej obciążonych trasach wciąż trudno uznać za zakończony. Tylko w ciągu ostatniego roku Koleje Czeskie (České dráhy, ČD) zawiesiły ruch na dwóch odcinkach - do Týnu nad Wełtawą na południu kraju i do Jakartovic przy granicy z Polską.

Skala cięć jest jednak zaskakująco niska - dużo niższa niż w Polsce czy na mającej podobne korzenie Słowacji, gdzie przestała funkcjonować większość linii lokalnych. Ratunkiem okazał się właśnie niskopojemny tabor - wciąż najpopularniejszym pojazdem jest tam zaledwie czternastometrowy i ważący 20 ton wagon motorowy serii 810 zabierający maksymalnie niecałą setkę ludzi (55 miejsc siedzących). Realne koszty jego eksploatacji są porównywalne do kosztów utrzymania zwykłego autobusu.

Pozwoliło to - przy częstej przewadze nad transportem kołowym, jaką stanowi korzystny przebieg trasy i niezależność od warunków drogowych - utrzymać ekonomiczny sens realizowania przewozów koleją. Dodatkowym atutem wagonów 810 stała się duża elastyczność w kształtowaniu oferty - tzw. motoraki można w kilka minut spiąć lub rozpiąć (albo dołączać do nich równie krótkie doczepy), co ułatwia tworzenie regionalnych pociągów wielorelacyjnych o dużej pojemności na odcinku wspólnym i niewielkiej na końcowych fragmentach trasy. Umożliwia to też wzmacnianie obsługi na odcinkach o dużej frekwencji przy jednoczesnym pozostawieniu obsługi pozostałej części trasy oszczędnym i krótkim pociągiem zestawionym z jednego wagonu.

Prosta konstrukcja nie pozwala na osiągnięcie dużych prędkości - spalinowy pojazd rozpędza się tylko do 80 km/h, ale to szybkość wystarczająca do obsługi lokalnych tras, a dzięki niewielkiej wadze wagonu niewiele czasu traci się na hamowanie i rozruch. Udana seria doczekała się kilku modernizacji, z których najważniejsza to realizowana od 2005 r. przebudowa na jednostkę o handlowej nazwie RegioNova. Choć wydłuża ona pojazd do dwóch lub trzech członów, zachowuje najważniejsze zalety motoraków - zespoły są lekkie i oszczędne w zużyciu paliwa, a do tego można je łączyć z niezmodernizowanymi osiemsetdziesiątkami. Jednocześnie znacznie odświeżają wizerunek kolei lokalnej - są częściowo niskopodłogowe, mają przestronne toalety z zamkniętym układem i odpowiadają współczesnym trendom estetyki pojazdów.

Warto zauważyć, że obok zakupu wielkopojemnych jednostek do obsługi przewozów wokół największych aglomeracji (m.in. piętrowe zespoły elektryczne City Elefant) Koleje Czeskie kupują też spalinowe wagony klasy pojemności powoli wycofywanej serii 810. Motoraki mają więc swoich następców np. w serii 841 produkcji Stadlera (71 miejsc do siedzenia), co pozwala na zachowanie podobnego modelu obsługi przy zmianie pokoleniowej taboru. Krótkie składy umożliwiają też budowę niskokosztowej infrastruktury, szczególnie w zakresie peronów - choć w Czechach wciąż funkcjonuje wiele platform ziemnych. Na tych liniach lokalnych, na których są one zastępowane standardowymi, buduje się perony krótkie.

Ciekawym sposobem na obniżenie kosztów funkcjonowania tras o niewielkich potokach jest też ograniczenie obsługi składu do jednej osoby. W pojeździe nie pracuje konduktor - obowiązki kierownika pociągu przejmuje maszynista. Najpopularniejsze bilety można kupić w biletomacie, a bardziej skomplikowane, np. na dalekie połączenia przesiadkowe - u prowadzącego pojazd. Kontrolę biletową, tak jak w komunikacji miejskiej, wykonują sporadycznie rewizorzy.

Równolegle z utrzymaniem możliwie niskich kosztów ČD dbają też o pozyskiwanie klientów i po znacznym spadku z okresu 1990-2005 w ostatnich latach tak liczba przewiezionych pasażerów, jak i sumaryczna liczba przejechanych przez nich kilometrów powoli, ale stale rosną. Jedną z przyczyn jest zmiana wizerunkowa przewoźnika. Remonty taboru wyraźnie podniosły komfort podróży - z czeskich torów powoli znikają wyściełane skajem siedziska, w ich miejsce coraz częściej można liczyć na dynamiczny system informacji pasażerskiej, wygodną i czystą toaletę, przestronne przedziały do przewozu rowerów czy wózków.

Spore znaczenie ma też wykorzystanie nowoczesnych technologii do komunikacji z pasażerem. Świetnym przykładem jest tu sklep internetowy państwowej spółki, w którym można zakupić dowolny krajowy bilet ČD. Jego obsługa jest bardzo prosta, a jeszcze prostsze jest skorzystanie z zakupionego tam biletu - oczywiście można go wydrukować lub pokazać konduktorowi na ekranie smartfonu, ale inaczej niż u każdego z polskich przewoźników kolejowych - nie jest to konieczne. Wystarczy zapisać gdziekolwiek krótki ciąg znaków, który jednoznacznie identyfikuje zakup, i przedyktować go podczas kontroli albo posłużyć się popularną kartą rabatową - In Kartą. System sprzedaży automatycznie kojarzy konkretną kartę z kupionym przejazdem, konduktor łatwo odczyta więc dane, przykładając kartę do czytnika. Aby zachęcić podróżnych do omijania kas, część cen w sklepie internetowym jest o kilka procent niższa, w pociągach dalekobieżnych podróżny otrzymuje też możliwość bezpłatnej rezerwacji miejsca (zwykle jest to usługa dodatkowo płatna).

Przewoźnik posługuje się też nieskomplikowaną i zrozumiałą taryfą, która w łatwy sposób związuje pasażera z koleją i zachęca go do kolejnych przejazdów. Wspomnianą In Kartę w najtańszej wersji dającej spory, 25-procentowy rabat kupić można już za 450 koron (niecałe 70 zł) rocznie, a młodzi do 26. roku życia otrzymują dwustukoronowy upust. Wykupienie trzyletniej zniżki to wydatek 990 koron (150 zł) - tu też stosowana jest 500-koronowa obniżka dla młodzieży. Porównajmy: działająca na podobnej zasadzie roczna REGIOkarta honorowana tylko przez niektórych przewoźników to wydatek 175 zł, a więc więcej niż obejmująca niemal wszystkie pociągi w kraju In Karta ważna trzykrotnie dłużej! Rabat otrzymujemy także kupując bilet powrotny albo jadąc w małej, nawet dwuosobowej grupie.

Dużą rolę przy podtrzymaniu ruchu na liniach lokalnych ma także silne związanie ich z koleją dalekobieżną - nie tylko jednorodną taryfą. Dzięki systemowi przesiadek tworzone są wygodne połączenia z małych miejscowości do dużych, nawet oddalonych miast. Na większości tras pociągi kursują cyklicznie, na węzłach powstają więc stałe skomunikowania realizowane np. co dwie godziny. Podróżny w większości przypadków nie musi kłopotać się zgłaszaniem załodze, że potrzebne jest kilkuminutowe opóźnienie kolejnego kursu, ani martwić się możliwością zerwania połączenia, bo jest ono zachowywane niemal automatycznie. Często klienci kolei mogą liczyć też na promocyjne ceny biletów na połączenia przesiadkowe pociągiem lokalnym i dalekobieżnym, np. pomiędzy Pragą a Litvinowem. Kolej o zasięgu regionalnym staje się więc jednym z fundamentów istnienia systemu połączeń pospiesznych - i odwrotnie.

ČD nie są jednak jedynym przewoźnikiem pasażerskim - obok funkcjonujących na trasach magistralnych prywatnych firm Leo Express i Railjet działają także podmioty przejmujące obsługę linii lokalnych. Niektóre samorządy zlecają bowiem usługi w drodze przetargu. W czterech krajach (jednostka administracyjna rangi porównywalnej z polskim województwem) ruch na części tras prowadzi spółka GW Train Regio. Choć nie honoruje ona biletów wydanych przez Koleje Czeskie, stosuje nieco niższe opłaty za bilety, więc koszt podróży - nawet przy przesiadce pomiędzy przewoźnikami - pozostaje na przyzwoitym poziomie. Mniej natomiast wydają samorządy.

Ciekawym przykładem prywatyzacji kolei jest też niewielkie przedsiębiorstwo Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD, Jindrzichohradeckie Koleje Lokalne). To operator jednej z dwóch czynnych w codziennym rozkładowym ruchu kolei wąskotorowych w kraju (druga pozostaje w gestii ČD). Prywatna firma przejęła w latach 90. zeszłego stulecia przeznaczoną do zamknięcia kolejkę za symboliczną koronę. Niezależny operator wciąż tworzy jednak system spójny z krajową siecią kolejową. Na dwóch stacjach stycznych z torem normalnym pociągi obu rozstawów są ze sobą skomunikowane, a przewoźnicy wspólnie informują pasażerów o rozkładzie jazdy. Prowadzą też wzajemną sprzedaż biletów.

Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie o przyszłość czeskiej kolei regionalnej. Z jednej strony nadal trwa proces zmniejszania sieci, z drugiej jednak jej rozmiar wciąż jest imponujący, a część spośród tras, które wcześniej zamknięto, jest reaktywowana w ruchu pasażerskim. Często funkcjonują one tylko w weekendy, tak jak otwarty w tym roku po siedemnastu latach przerwy odcinek Horní Slavkov - Krásný Jez. Pociągi zapewniają więc obsługę ruchu turystycznego, ale i jednocześnie są swoistą formą przetrwalnikową, która zapobiega degradacji infrastruktury i umożliwia szybkie przywrócenie ruchu w pełnym wymiarze, jeśli kiedyś wystąpi taka potrzeba. Kształt, jaki będzie mieć czeska kolej w przyszłości, zależy zatem głównie od tego, który z tych dwóch trendów będzie silniejszy.

Kasper Fiszer