Rewolucja na kółkach - do 2050 r. samochody mają zniknąć z miast!

Od marca we Wrocławiu zaczęła obowiązywać ustawa zakazująca wjazdu do miasta w wyznaczonych godzinach ciężarówkom powyżej 18 ton. Nazajutrz wrocławianie przecierali oczy ze zdumienia - w korkujących się miejscach stali dwa razy krócej.

Jednak kilka dni później mieszkańcy Oławy wyszli na drogę krajową nr 94 - w proteście przeciwko decyzji władz Wrocławia. Przez ich miasto zaczęło bowiem przejeżdżać dwa razy więcej ciężarówek, wśród nich te, które ominęły Wrocław. Ale stało się jeszcze coś innego. Jak mówi Maciej Ulatowski, dyrektor oddziału Rohling Suus Logistics we Wrocławiu, ciężarówki tkwią teraz w korkach, gdy chcą wjechać do Wrocławia w czasie wolnym od zakazu.

Decyzja władz miasta okazała się więc brzemienna w skutki nie tylko dla przedsiębiorstw z sektora TSL, ale i ich klientów. To tylko jeden z przykładów współczesnych konfliktów interesów. Rośnie ruch samochodów i mobilność społeczeństw, ale wzrasta też świadomość. Jedni mają pretensje do hałasujących samolotów i pociągów, jeszcze inni - że wszystkie te pojazdy emitują tyle spalin.

Według najnowszych danych Eurostatu, w krajach unijnych na samochody osobowe przypadało w 2008 roku 83,3 proc. łącznej mobilności ich mieszkańców, a ponadto 9,4 proc. na autobusy i autokary. Kolej, tramwaje i metro wypadają w tym zestawieniu niemal symbolicznie (7,3 proc.). Podobnie jest z transportem towarów.

Przewozy samochodami mają grubo ponad 80-proc. udział w łącznym przewozie cargo. W krajach, które nie posiadają rozwiniętego transportu śródlądowego i rurociągowego, wskaźniki te rosną o blisko 10 punktów. Tak głęboką asymetrię przyniosły zmiany cywilizacyjne, malejący koszt dostępu do prywatnego auta, rozbudowa autostrad oraz kalkulacja, wystawiana zleceniodawcom przewożonych towarów. TIR-em przewozy do 300 km są po prostu najtańsze.

Społeczności Europy Zachodniej zaczęły przeżywać obecne rozterki mieszkańców Wrocławia i Oławy mniej więcej trzy dekady wcześniej. Dlatego, o ile wcześniej cięto tam na złom parowozy i wagony oraz demontowano tory, od kilkunastu lat następuje renesans kolei. Nie likwiduje się już linii. Nie maleją kolejowe przewozy ludzi i towarów. W niektórych krajach kolej odzyskuje rynek. Przemysław Vonau, ekspert w A.T. Kearney, podaje przykład Wielkiej Brytanii, gdzie od 1996 roku do końca minionej dekady przewozy towarów koleją zwiększyły się o ponad 60 proc., a ich udział w łącznych przewozach lądowych skoczył z 8 do 11,5 proc. i nadal rośnie.

Egzotycznym dla nas przykładem są koleje dużych prędkości (powyżej 350 km/h), których linie pokryły większość krajów Europy Zachodniej i Czech, a obecnie łączą się w sieci. Dzięki niezależności od pogody, bezpośredniego docierania do centrów miast, komfortu i czasu podróży konkurują z samolotami na trasach nawet do 700 km, nie wspominając o transporcie drogowym.

Dlatego, jak informuje Eurostat, tylko w minionej dekadzie używanie samochodów do podróży zmniejszyło się w Belgii o 5 pkt. proc., we Francji o 1,9, a we Włoszech, Hiszpanii i w Wielkiej Brytanii - o 1,4. Ta tendencja nie dotyczy jednak nowych członków UE, w tym szczególnie Bułgarii i Polski. Przejawia się to dalszą marginalizacją kolei, szczególnie w przewozach pasażerskich, czy zmniejszaniem sieci torów. W Polsce ich długość zmalała w ciągu minionych 12 lat o 16 proc. To rekord Europy.

Na skutek globalizacji, czyli przemieszczania większej masy surowców, półproduktów i wyrobów gotowych na międzykontynentalne odległości, wzrosła rola transportu morskiego i lotniczego.

Przed 10 laty szczytem osiągnięć był kontenerowiec zabierający 7-8 tys. TEU (20-stopowe kontenery). Dziś co tydzień do gdańskiego terminalu DCT zawija statek o ładowności 13 tys. TEU, a armator - Maersk Line - zamówił niedawno jeszcze większy (18 tys.).

Z analiz wynika, że dotychczas popyt na ruch lotniczy podwajał się co 15 lat. Jak zakłada więc IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych), do połowy wieku z transportu lotniczego korzystać będzie 16 mld pasażerów rocznie, a przewożonych nim będzie 400 mln ton ładunków.

Nieźle rozwija się transport śródlądowy, choć ma on gospodarcze znaczenie tylko w 18 krajach unijnych. Na Holandię, Niemcy, Belgię i Francję przypada 84 proc. przewożonych w Europie towarów. W przypadku tego rodzaju transportu istnieje duży, niewykorzystany potencjał.

Rozwój sektora niesie ze sobą wzrost liczby zatrudnionych w transporcie, logistyce, spedycji i usługach towarzyszących, ale ma też ciemną stronę. Na drogach w wypadkach samochodowych co roku ginie w Europie ponad 34 tys. osób - z mapy znika jedno spore miasto. Choć w latach 1998-2009 udało się zmniejszyć śmiertelność niemal o połowę (w Polsce liczba ofiar maleje dopiero od 2007 roku), to stan ten nadal nie może być akceptowany.

W kontekście unijnej polityki klimatycznej ostrości nabrał inny problem - emisji spalin. Dziś sektor transportu (bez morskiego i rurociągami) zużywa 1/3 całkowitej energii w UE. Najwięcej, bo aż 83 proc., pochłania transport drogowy. Zarazem to on odpowiada za największe emisje CO2, za straty czasu i możliwych przychodów użytkowników dróg, z powodu przeciążenia ich sieci lub węzłowych punktów, za wypadki drogowe. Koszty te (tzw. koszty zewnętrzne) szacowane na 7 proc. PKB pokrywa społeczeństwo, a nie użytkownicy transportu.

Wysokie zewnętrzne koszty społeczne transportu samochodowego (ok. 91 proc.) prowadzą do zakłóceń konkurencji na rynku, szczególnie wobec transportu kolejowego i wodnego.

Przewaga ekonomiczna transportu drogowego topnieje, a zniknęłaby nagle, gdyby uwzględnić łączne koszty, bez zniekształceń mechanizmu cenowego. Tak mówili do niedawna obrońcy środowiska naturalnego, postulując zmniejszenie mobilności. Teraz rachunek ciągniony chce uwzględnić UE.

Po kilkuletnich przymiarkach Komisja Europejska przyjęła w formie białej księgi strategię "Transport 2050". Jej założenia zwiastują rewolucję na miarę przyjęcia unijnej polityki klimatycznej.

- Strategia jest mapą drogową dla sektora transportu, który ma być konkurencyjny, zwiększać mobilność i zarazem ograniczyć emisję spalin - powiedział podczas jej prezentacji wiceprzewodniczący KE, komisarz ds. transportu Siim Kallas, nie kryjąc zadowolenia. - Ma też zaprzeczyć "rozpowszechnionym przekonaniom", że do powstrzymywania zmian klimatycznych konieczne jest zmniejszenie liczby podróżujących ludzi i masy przewożonych towarów, bo po prostu nie jest to prawdą. Strategia ma dwa rewolucyjne elementy - dodał.

Po pierwsze zakłada radykalną transformację europejskiego transportu przez włączenie do niego nowych technologii zastępujących tradycyjne paliwa na bazie ropy naftowej. Celem jest obniżenie przez cały system transportu emisji CO2 o co najmniej 60 proc. do 2050 r. w stosunku do 1990 r. (cel pośredni - wzrost unijnego bezpieczeństwa energetycznego i uniezależnienie się od dostawców ropy). Ponieważ transport lotniczy i morski ma zmniejszyć emisję o 40 proc., oznaczać to będzie, że gros redukcji obejmie największego "truciciela" - transport drogowy.

Po drugie system bodźców negatywnych (zasada - "zanieczyszczający płaci") ma spowodować szukanie alternatyw dla środków komunikacji najmniej efektywnych ekonomicznie i ekologicznie. I znów chodzi o zastępowanie transportu samochodowego pojazdami szynowymi (koleją, tramwajami, metrem). Lepsza jakość szynowej komunikacji zbiorowej ma zapewnić, że do 2030 r. liczba tradycyjnych samochodów jeżdżących po europejskich miastach zmniejszy się o połowę, a w 2050 r. mają one zupełnie zniknąć z centrów miast! Już do 2030 r. co najmniej 30 proc. przewozów pasażerów i towarów na średnie odległości (ok. 300 km) ma zostać przesunięte z samochodów na pociągi, barki albo statki, a do 2050 roku - połowa.

Biała księga kreśli też szereg innych założeń. Do 2020 r. o połowę zmniejszy się liczba ofiar śmiertelnych na drogach, a do 2050 r. wypadki śmiertelne na drogach zostaną niemal wyeliminowane.

Siim Kallas ocenił, że do stworzenia systemu transportu jutra potrzeba 1,5 bln euro. KE oczekuje, że w przyszłości przemysł transportowy sam będzie się finansował, choć trzeba mu to ułatwić m.in. poprzez prywatyzację. Jednak realizacja strategii zapewne napotka opór. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) już ostro zaprotestowała m.in. przeciwko zasadzie PPP. W jej miejsce proponuje zasadę "najtańszy kosztowo nie płaci".

O zmianach w transporcie myśli nie tylko UE. Według szacunków amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA), przewóz koleją, zamiast samochodami, każdej tony ładunku na odległość mili zmniejsza o dwie trzecie emisję gazów cieplarnianych. Dlatego już rośnie popyt na "zielone" pojazdy oraz na tworzenie innowacyjnych rozwiązań transportu, czyli ogólniej - zrównoważoną logistykę.

Inicjatywy takie podejmują same przedsiębiorstwa, bez oglądania się na decyzje administracji rządowych. Ten, kto pierwszy opanuje nowe technologie, ma szansę przeżycia. Domagają się tego też klienci firm transportowych, głównie największe koncerny, np. z sektora produktów szybko rotujących (FMCG).

Takie inicjatywy pociągają za sobą oczywiście wyższe koszty dla dostawców transportu. Wiodące firmy, jak np. UPS i FedEx, już współdziałają z producentami samochodów dostawczych nowej generacji, używających alternatywnych paliw (energia elektryczna, LNG, biodiesel). Szuka się też możliwości obniżenia kosztów transportu towarów masowych (stal, węgiel i chemikalia), które są szczególnie wrażliwe na wzrost kosztów paliw i emisji spalin.

W branży logistycznej zielony trend coraz częściej przechyla szalę wyboru oferenta. Ta dobra moda trafia już do Polski, przeważnie za pośrednictwem oddziałów korporacji zagranicznych.

Polskie realia działania transportu mocno odbiegają od zachodnioeuropejskich. Co z tego, że w I półroczu ub.r. nasz transport drogowy stał się trzecim co do wielkości w Europie, a pierwszy w przewozach kabotażowych (między krajami trzecimi). Co z tego, że kolej zajęła pozycję numer dwa. Wszystko to może zmienić zapowiadana rewolucja technologiczna i organizacyjna w transporcie.

"Polski transport lądowy nadal stoi wobec licznych wyzwań, które mogą stać się przeszkodą w osiągnięciu trwałego i zrównoważonego wzrostu oraz dalszej konwergencji z Unią Europejską. (...) Chociaż obecnie głównym priorytetem pozostaje realizacja programu inwestycyjnego, nadszedł właściwy moment na rozwiązanie nabrzmiałych problemów w polityce transportowej" - stwierdzają eksperci Banku Światowego.

Przede wszystkim pilnie potrzebujemy zmian w systemie zachęt i regulacji dla zrównoważenia podstawowych gałęzi transportu, który w Polsce rósł w minionej dekadzie szybciej niż PKB, co zwiększyło już i tak ogromne obciążenie dróg. Mamy jedne z najgorszych w UE wskaźników bezpieczeństwa drogowego. Koszty ekonomiczne i społeczne ponoszone z tego tytułu szacowane są na około 10 mld dolarów rocznie, czyli ok. 1,5 procent PKB. Transport ma już 12-proc. udział w emisji CO2, przy czym transport drogowy odpowiada za 92 proc. ogółu emisji tego sektora.

Zrównoważony rozwój transportu w Polsce wymaga radykalnej poprawy konkurencyjności kolei. Gdyby poprzez inny system opłat zrównać warunki konkurencji międzygałęziowej, kolej odciążyłaby ruch na drogach, redukując też potrzebne koszty ich utrzymania i modernizacji. Konkurencyjna kolej wsparłaby także rozwój transportu multimodalnego, poprawiając konkurencyjność całego sektora transportu lądowego.

Niestety, obecny instytucjonalny i finansowy model funkcjonowania sektora kolejowego, jak również znaczne środki przeznaczane na spłacenie "historycznego" długu przez Grupę PKP, nie prowadzą do oczekiwanego znaczącego rozwoju branży.

Bank Światowy przestrzega nas też m.in., że dostępność finansowania unijnego na niezbędne inwestycje infrastrukturalne może "ograniczać motywację" do natychmiastowego wdrożenia niezbędnych usprawnień i reform.

Skoro dobre słowo nie wystarcza, a marchewka jest zbyt blisko, to Polska może dostać kijem. Cięgi spadną jednak nie na polityków, lecz na firmy transportowe.

Piotr Stefaniak