Rzeczywistość zweryfikuje infrastrukturalne programy

Program Budowy Dróg Krajowych do 2023 r., jak skonstatował minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk w czasie debaty Nowego Przemysłu (Zobacz więcej: Inwestycje infrastrukturalne: kierunki, kontynuacje, korekty), przewiduje inwestycje o szacunkowej wartości 198 mld zł, przy limicie finansowym ustalonym w Programie na 107 mld zł.

Resort już w grudniu rozpoczął analizę przyjętego we wrześniu dokumentu pod kątem potrzeb komunikacyjnych, gospodarczych oraz bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

- Jeśli w programie znajdziemy kiełbasę wyborczą, wypominaną poprzedniemu rządowi przez środowiska eksperckie, to oczywiście nie będziemy takich obietnic realizować - podkreślił Andrzej Adamczyk. - Mam jednak nadzieję doprowadzić ze swoimi współpracownikami do sytuacji, w której większość zadań tego programu będzie zrealizowana.

Jak tego dokonać? Adamczyk nie ukrywa, że liczy na konkurencyjność ofert w przetargach i oszczędności w kosztorysie inwestorów. To może jednak oznaczać, że znów cena będzie "rządzić" jako główne kryterium wyboru oferenta. Szef MIB zapowiada jednak zmianę kryteriów oraz nowelizację prawa zamówień publicznych, do czego Polskę zobowiązuje Komisja Europejska (graniczna data to 18 kwietnia 2016 r.).

Tymczasem przed rynkiem wykonawczym, także w budownictwie kolejowym, nadal stoją nierozwiązane problemy. Branża oczekuje sprawnego ogłaszania przetargów i równomiernego "przerobu" środków, aby rynek miał szansę na zrównoważony rozwój i nie był narażony na nagłe wahania koniunktury.

Z pewnością sektor budowlany, zwłaszcza wykonawcy wyspecjalizowani w drogownictwie, liczy na nowe otwarcie w kontaktach z rządem oraz GDDKiA.

- Pierwsze deklaracje ze strony Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa wychodzą naprzeciw postulatom branży budowlanej, co postrzegamy jako pozytywną zapowiedź współpracy - ocenia Piotr Kledzik, prezes Porr Polska Infrastructure. Dotyczy to m.in. pomysłu powołania Narodowego Forum Kontraktowego, a także dalszej poprawy relacji pomiędzy publicznym zamawiającym a wykonawcami.

Zdaniem Kledzika mniej istotne jest to, ile zostanie wybudowane za 107 mld zł zapisane w obowiązującym Programie. Prezesa bardziej nurtuje to, w jaki sposób i z jakim rezultatem będą realizowane nowe inwestycje.

- Obecnie dajemy stronie publicznej kredyt zaufania w tej kwestii. Rok 2015 był głównie okresem projektowania. Rok 2016 będzie już okresem większego ruchu na nowych budowach i wtedy będziemy mogli w większym stopniu się przekonać, czy nowe inwestycje oznaczają również nową jakość współpracy - wyjaśnia Kledzik.

W przypadku inwestycji kolejowych nie ma istotnej luki między zadaniami (300 projektów), określonymi w przyjętym we wrześniu przez rząd Krajowym Programie Kolejowym (KPK) do 2023 r., a źródłami ich sfinansowania (67 mld zł). Nie oznacza to, że nie ma problemów.

Ich listę otwiera (nieznana do chwili zamknięcia numeru) kwestia, w jakim stopniu PKP PLK wykorzysta środki z funduszy unijnych z perspektywy finansowej 2007-13. Odchodzący 14 grudnia prezes Andrzej Filip Wojciechowski stwierdził tuż po swojej rezygnacji, że "po listopadzie osiągnęliśmy wskaźnik wykorzystania 97 proc., a obecnie do spółki spływają faktury wykonawców, które pozwolą na zagospodarowanie pełnej kwoty alokacji unijnych funduszy" (cytat dotyczy okrojonego budżetu).

Wpierw przez dwa lata (2011-13) trwały spory, czy przesunąć 1,2 mld euro z unijnego PO Infrastruktura i Środowisko z kolei na drogi, bo zanosiło się, że kolej ich nie wykorzysta. Ostatecznie nie przystała na to Komisja Europejska. Rok temu wydała już zgodę na przesunięcie miliarda złotych z inwestycji infrastrukturalnych na zakup taboru przez PKP Intercity.

W dodatku w KPK zapisano, że 3,4 mld zł stanowią tzw. wydatki "fazowane", które mają być przeniesione z perspektywy budżetowej 2007-13 do perspektywy 2014-20, pod warunkiem zgody KE. Taka żonglerka danymi i potencjalnymi efektami może budzić pewien niepokój...

- Nie jest jasne, skąd pochodzić będą środki na projekty nierozliczone do końca 2015 roku, jeśli KE nie zgodzi się na fazowanie - mówi Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej. Zatem może powstać luka w finansowaniu...

Nowy rząd raczej nie będzie zmieniał przyjętych w KPK zadań, choć może nadawać im inne priorytety i wprowadzać korekty. Skąd ta pewność? Po pierwsze, wszystkie trzysta projektów to przedsięwzięcia potrzebne. Po drugie głębsze zmiany groziłyby dalszymi opóźnieniami w wykorzystaniu środków UE z bieżącej perspektywy unijnej.

Zarząd PKP PLK podkreśla, że realizacja nowego harmonogramu przebiega prawidłowo. Urzędowy optymizm? W 2015 r. z nowej perspektywy PLK ogłosiły przetargi na prawie 16 mld zł (gros z funduszu Łącząc Europę - CEF). Jednak prace ruszą stopniowo najwcześniej na przełomie drugiego i trzeciego kwartału.

PLK skupione do końca 2015 r. na pełnym wykorzystaniu środków z minionej perspektywy finansowej 2007-13 ma już dwuletnie opóźnienie w uruchomieniu środków z bieżącej perspektywy.

Zanosi się więc na powtórkę sytuacji, którą wszyscy narzekali; kumulacji robót pod koniec okresu budżetowego, napięć, pośpiechu, a także błędów i niepotrzebnych kosztów. Firmy budowlane będą musiały skokowo redukować moce i je odbudować.

- Nie da się produkować na skład zbyt wielu rozjazdów, a każda odbudowa potencjału też kosztuje - mówi Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec.

Czy kolej można wyrwać z zaklętego kręgu?

- PLK ma sporo pieniędzy na inwestycje, lecz deficyt czasu na ich wykorzystanie, więc powinny skupić się na rozwiązaniu tego problemu - stwierdza Jakub Majewski. - W programowaniu zadań należy uwzględniać innowacyjne rozwiązania, które skrócą proces, a ich cenę wkalkulować w koszty projektu.

Niestety, dziś nadal robotnicy z taczkami pracujący do g. 15 wygrywają z zaawansowaną technologią. W specyfikacjach przetargowych jest mnóstwo zapisów świadczących o tym, że oszczędność czasu nie jest w PLK priorytetem. Trwająca sześć lat modernizacja linii Gdańsk - Warszawa, która doprowadziła do porzucenia kolei przez pasażerów korzystających z tej trasy, nie skłoniła jednak - jak widać - do wyciągnięcia wniosków...

Inwestor mógłby przecież wpisać do warunków kontraktu prowadzenie prac non stop - łącznie z weekendami, kiedy ruch jest mniejszy. Podwyższyłoby to co prawda koszt projektu, lecz przyniosłoby zarządcy infrastruktury i przewoźnikom zyski wynikające z krótszych okresów zamknięcia linii.

Wkładem w usprawnienie procesu inwestycji mogłyby być organizacyjne innowacje - takie jak np. uruchomione przez Grupę Track Tec pociągi do zabudowy rozjazdów umożliwiające zainstalowanie rozjazdu w ciągu 3,5 godziny, zamiast tradycyjnie dwóch dni roboczych. Rozjazd - skalibrowany w zakładzie produkcyjnym - nie jest rozkładany do transportu i ponownie składany na placu budowy. Podobny pociąg, też na własny koszt i ryzyko, zakupił inny producent rozjazdów - KZN Bieżanów.

Pomimo tych problemów, rynek wykonawców i producentów materiałów budowlanych ma nadzieję na zmiany. Nie tylko dlatego, że przyszło "nowe". Wraz z większą pulą środków rozszerzył się krąg potencjalnych beneficjentów, a publiczni inwestorzy już wdrożyli lub zapowiadają wprowadzenie zmian, o które wnioskowali budowlańcy w toku dziesiątków dyskusji.

W przypadku GDDKiA chodzi m.in. o dzielenie inwestycji na mniejsze fragmenty, niewliczanie do czasu kontraktu okresów zimowych, a także zaliczki i (wprawdzie niewielką) waloryzację cen umownych.

Zdaniem Piotra Kledzika, nowe kontrakty drogowe są inne od tych, które przyniosły problemy w poprzednich latach.

- Nadal jest wiele niewiadomych oraz ryzyk, na które musimy się decydować przy angażowaniu w takie projekty. Jesteśmy jednak firmą budownictwa infrastrukturalnego, więc na takim rynku musimy działać - mówi prezes Porr Polska Infrastructure.

W największym stopniu branża obawia się dużego wzrostu cen materiałów po 2016 r. To ryzykowna gra oferować usługę, której wykonanie zajmie cztery lata, przy dopuszczalnej waloryzacji ceny kontraktu na poziomie 1 proc.

W opinii Kledzika, w zakresie cen usług lepszym odniesieniem niż budżet GDDKiA są stawki oferowane przez czołową i doświadczoną konkurencję.

- Doświadczeni wykonawcy ustalają cenę według bieżących czynników, przez pryzmat swojego potencjału wykonawczego oraz rozwiązań technicznych. Te ostatnie mają duże znaczenie przy wycenie ofert w inwestycjach w formule "projektuj i buduj", które dominują w nowych przetargach GDDKiA - wyjaśnia Kledzik.

Zdaniem Adama Nadolnego, prezesa Mostów Gdańsk, formuła "projektuj i buduj" w nowych inwestycjach GDDKiA ukróciła w pewnym stopniu negatywne zjawiska - rozwiązanie promuje najlepszych.

- Jakość projektu wstępnego, na podstawie którego szacuje się wartość oferty, jest związana z dużym ryzykiem dla generalnego wykonawcy, gdyż od tego w duże mierze zależy rentowność kontraktu - podkreśla Nadolny. W tej sytuacji generalni wykonawcy muszą współpracować z biurami projektowymi o odpowiednim potencjale i kompetencjach.

Także PLK zapowiada, że jest znacznie lepiej przygotowana do realizacji zadań w nowej perspektywie. - Gwarancją sprawnej realizacji planu jest m.in. wprowadzenie przetargów dwustopniowych, czy dodatkowe, poza ceną, kryteria oceny ofert, co zmniejszy ryzyko wykonawców - przypomina Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PLK.

Mogą oni też już liczyć na zaliczki po podpisaniu umowy i szybsze płatności po zrealizowaniu części zadań. Obowiązek przygotowania profesjonalnych harmonogramów realizacji projektu oraz efektywniejsze monitorowanie inwestycji - to z kolei działania zarządcy infrastruktury, które mają ograniczać opóźnienia. To jednak ciągła walka, o czym przekonuje świeży przykład zwłoki w przywróceniu 13 grudnia połączeń kolejowych z Wodzisławia do Chałupek.

PLK jednoznacznie wini za to hiszpańskiego wykonawcę, Rubau. Podkreśla, że oceniał na bieżąco postęp prac, a dokończenie robót zgodnie z planem było możliwe... Coś jednak zawiodło, podobnie jak w przypadku opóźnienia w sierpniu ub. r. w uruchomieniu połączenia kolejowego Kraków - Port Lotniczy Balice...

Jedno jest pewne: nowemu ministrowi i publicznym inwestorom infrastrukturalnym nie zabraknie problemów. Przykładowo: zawieszona jest odpowiedź na pytanie, co z ponad 3,5 tysiącami kilometrów linii kolejowych, które nie są ujęte w KPK do modernizacji i remontów; czy znajdą się pieniądze (np. samorządów, prywatnych operatorów), aby je reaktywować, czy też polska infrastruktura kolejowa skróci się o kilkanaście procent?

Projekty drogowe i kolejowe będą stanowić największą część rynku budowlanego w najbliższych latach, ale trzeba pamiętać, że dobra koniunktura zapowiada się też w innych segmentach.

- W sektorze ochrony środowiska dynamika rynku dopiero będzie rosnąć wraz z przetargami w ramach nowej perspektywy finansowej UE - wskazuje Michał Wuczyński, prezes Awbudu.

Dobrą sytuację Awbud obserwuje też w nieruchomościach komercyjnych i w rewitalizacji. Rozkręca się też koniunktura w sektorze budownictwa przemysłowego. Kluczowa w tym zasługa trwającej budowy ok. 6000 MW nowych mocy w energetyce za kwotę ok. 30 mld zł, co czyni Polskę jednym z największych energetycznych placów budowy w Europie.

- Czeka nas koniunktura związana z inwestycjami w gospodarce wodnej i hydrotechnice, a także w transporcie. Ponadto dobre perspektywy ma energetyka, w tym projekty związane z zagospodarowaniem odpadów, czyli m.in. budową spalarni - ocenia Maciej Chrzanowski, prezes Grontmij Polska.

Jednocześnie podkreśla, że perspektywa wyczerpania dużych środków unijnych dla Polski po 2020 r. już teraz zmusza do rozważania przyszłych scenariuszy.

- Jestem optymistą i uważam, że dotychczasowy i planowany w najbliższych latach rozwój infrastruktury sprawi, że wzrost polskiej gospodarki będzie napędzał kolejne inwestycje. Ponadto należytego utrzymania i modernizacji będzie wymagała istniejąca infrastruktura - konkluduje Chrzanowski.

Piotr Stefaniak, Tomasz Elżbieciak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"