Transport i logistyka: Morzem najtaniej

Rozwój światowej gospodarki uzależniony jest od wymiany handlowej, a ta z kolei od sprawności i efektywności funkcjonowania transportu morskiego.

W 2014 r. po raz pierwszy w historii światowe przewozy ładunków drogą morską przekroczyły granicę 10 miliardów ton. Oznacza to, że ok. 81 proc. wolumenu handlu światowego przemieszczono drogą morską. Daje to transportowi morskiemu 92 proc. udziału w obsłudze globalnej wymiany towarowej przy średniej odległości przewozu. - Do głównych grup towarowych typu agro przewożonych drogą morską należą zboża i nawozy. Transport morski na dalekie odległości nie ma konkurenta w przypadku tego rodzaju ładunków. Zboża transportuje się luzem, masowcami w otwartych ładowniach. Inaczej nieco wygląda transport, np. ziaren kawy, które przewożone są w workach jutowych, najczęściej na paletach. W przypadku produktów spożywczych są to głównie mięso mrożone oraz warzywa i owoce (chociażby transport jabłek, w tym również soków). Coraz więcej też miejsca zajmują produkty mleczarskie. Gama asortymentu towarów rolno-spożywczych transportowanych z wykorzystaniem frachtu morskiego jest bardzo szeroka - podsumowuje Andrzej Bułka, dyrektor zarządzający, Fracht FWO Polska.

Większość towarów rolno-spożywczych to produkty wymagające specjalnych warunków, tj. kontrolowanej temperatury. Dlatego też do ich transportu używa się głównie reeferów (kontenerów chłodniczych). - Istotne jest zapewnienie stałej kontroli temperatury i często też wilgotności. Profesjonalny spedytor organizujący taką dostawę, powinien mieć stałą kontrolę nad całym procesem transportu, w tym nad ewentualnymi przeładunkami. Należy pamiętać też o dobrze przygotowanej dokumentacji transportowej i celnej, zwłaszcza o wymogach certyfikacyjnych oraz fito-sanitarno-weterynaryjnych, bez których rozładunek może być niemożliwy w porcie docelowym i narazić eksportera/importera na duże straty - podkreśla Andrzej Bułka.

Dominik Popiel, prezes Nautiqus, zwraca uwagę na jeszcze jedną istotną sprawę - transport morski jest bardzo czasochłonny. - Towary muszą być ładowane do kontenerów zgodnie z wymaganiami na drogę morską, która trwa w zależności od portu przeznaczenia od 15 do 65 dni.

Jak dotąd, transport morski jest najtańszą formą transportu na dalekich trasach. - Udział kosztowy transportu morskiego w stosunku do wartości produktów raczej nie przekracza 10 proc., zazwyczaj jest to kilka procent wartości - mówi Andrzej Bułka. W przypadku ładunków całostatkowych można pokusić się o stwierdzenie, że czym dłuższa droga transportu, tym większy udział morskich kosztów transportu. Z kolei na rynku kontenerowym odległość między portem załadunku a portem wyładunku w zasadzie nie ma żadnego znaczenia. - Bardzo często nasi klienci dziwią się, jak tanio można wysłać towar do Chin, a o ile drożej jest przewieźć go np. do Egiptu, który jest w 1/5 drogi. Jeszcze niedawno transport kontenera z Polski do Chin drogą morską kosztował 150 USD, a droga z Warszawy do portu 500 USD. W związku z tym podanie średniego udziału transportu morskiego w okołotransportowych kosztach będzie bardzo niemiarodajne - mówi Dominik Popiel. W tym celu Nautiqus stworzył aplikację mobilną StormRates, która umożliwia sprawdzenie aktualnych kosztów transportu morskiego w relacji Polska in/out reszta świata. Aplikacja dostępna jest na platformie Google Play i Apple App Store.

Popularne w XVI i XVII wieku piractwo przeżywa obecnie swój renesans. Współcześni piraci nie mają papugi na ramieniu, ani haka zamiast dłoni, ale są wyposażeni w szybkie łodzie i broń automatyczną. Zjawisko współczesnego piractwa morskiego zaczęło się rozwijać od początku lat 90. XX wieku. Przyjęło strukturę dobrze zorganizowanego procederu, charakteryzującego się brutalnością i skutecznością. Piraci często dokonują egzekucji całej załogi lub zostawiają ją na otwartym morzu, bez zdolności manewrowych na pewną śmierć. - Współczesne piractwo morskie stanowi ogromny problem na przebiegu kluczowych szlaków handlowych. Słaba współpraca rządów państw, gdzie panuje ten proceder jest kluczowym problemem. Dlatego istotna jest szybka koordynacja działań oraz natychmiastowa wymiana informacji między służbami morskimi. Problem ten z roku na rok, staje się coraz szerszy - przyznaje prezes firmy Nautiqus. Wydarzenia z 2008 roku, czyli porwanie supertankowca Sirius Star oraz ukraińskiej jednostki przewożącej rosyjskie czołgi zmotywowało do działania międzynarodową opinię. Doprowadziło to do uchwalenia czterech rezolucji, które dały władzom państwowym możliwości walki z tym rodzajem przestępczości morskiej.

Ataki pirackie w dzisiejszych czasach ograniczają się do czterech kluczowych obszarów żeglugi morskiej: Zatoki Adeńskiej, niedaleko somalijskiego wybrzeża i wejścia do Morza Czerwonego, Cieśniny Malakka między Indonezją a Malezją, Zatoki Gwinejskiej w pobliżu Nigerii i delty rzeki Niger oraz rejonów Półwyspu Indyjskiego szczególnie pomiędzy Indiami i Sri Lanką.

Według informacji Międzynarodowego Morskiego Biura ds. Piractwa, ten rodzaj działalności przestępczej osiągnął w 2008 r. najwyższy poziom od 1992 r. W skali globalnej gospodarki morskiej jego wzrost wynosił 11 proc. w stosunku do roku 2007, a w Afryce Wschodniej doszedł aż do 200 proc. Piraci stają się coraz bardziej zuchwali i niebezpieczni. Zamiarem ich ataków padają statki oraz wielkie jednostki pływające, takie jak kontenerowce. Piractwo utrudnia rozwój handlu i usług logistyczno-transportowych, gdyż przedsiębiorcy boją się ryzykować, nie tylko utraty ładunku i wysokich kosztów ubezpieczenia, stawek za fracht morski, ale także braku gwarancji dotarcia towaru do portu docelowego. - Problem ten powinien zostać rozwiązany jak najszybciej w innym przypadku, może urosnąć do skali globalnej - dodaje prezes Popiel.

Dyrektor Fracht FWO Polska zwraca uwagę, że kluczowa dla frachtu morskiego produktów rolno-spożywczych jest współpraca z podmiotami, które wiedzą jak wykonać dany transport nie tylko pod względem technicznym, ale i dokumentacyjnym. - Ilość biurokracji w przypadku przewozu produktów rolno-spożywczych jest zdecydowanie większa niż przy pozostałych artykułach. Zmiennych, na które należy zwrócić uwagę, jest bardzo wiele i różnią się one w zależności od rodzaju towaru. Np. transport jabłek powinien być wykonywany w określonej temperaturze kontrolowanej, ale nie wszyscy wiedzą, że bardzo ważna jest też odpowiednia cyrkulacja powietrza - mówi Andrzej Bułka.

W czasie, gdy polski przemysł spożywczy szuka nowych rynków i wszyscy chcą sprzedawać do Chin, każdy stara się minimalizować koszty. Szczególnie przy produktach masowych eksportowanych do krajów dalekiej Azji czy obu Ameryk, transport morski wydaje się nie mieć alternatywy.

Roman Wieczorkiewicz

Więcej informacji na portalspozywczy.pl