Ubodzy na stacji

W ubiegłym roku, po raz pierwszy w historii, ceny głównych paliw transportowych - benzyn silnikowych i oleju napędowego - w wymiarze średnim dla całego roku przekroczyły poziom 5 zł/litr. Po zaledwie kilku miesiącach tego roku analitycy spekulowali, kiedy cena popularnej 95-ki przekroczy 6 zł. Zagrożenie minęło, ale na jak długo?

Oczywiście rosnące przez cały zeszły rok ceny nie pozostały bez wpływu na zakupy realizowane przez firmy i kierowców indywidualnych. - Benzyna jest głównie kupowana przez kierowców indywidualnych, a ci, widząc ceny na pylonach stacji paliw i przeliczając zawartość własnych portfeli, ograniczali tankowanie pojazdów w sposób zauważalny dla firm paliwowych - czytamy w raporcie Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.

Na szczęście wówczas sytuację rynkową ratowała nadal dobrze rozwijająca się gospodarka krajowa, co przekładało się na zakupy oleju napędowego - głównego paliwa gospodarki. Dzięki dobrym wynikom sprzedaży tego drugiego paliwa ogólny popyt krajowy na paliwa trakcyjne wykazał wzrost w stosunku do roku 2010.

W tym roku już tak dobrze nie jest. 1 stycznia przyniósł podwyżkę akcyzy na olej napędowy, co natychmiast poskutkowało redukcją konsumpcji.

- Wiele firm, zdając sobie sprawę z nadchodzącej podwyżki, zrobiło pod koniec roku zapasy, które pozwoliły zminimalizować zakupy w pierwszych dniach i tygodniach nowego roku - mówi Krzysztof Romaniuk, dyrektor ds. analiz rynku w POPiHN. W efekcie w styczniu i lutym zanotowano znaczące spadki zapotrzebowania na ON. Pomimo odbicia w marcu, po I kwartale wynik był wciąż niekorzystny - sprzedaż oleju napędowego była o 8 proc. niższa niż rok wcześniej. Był to także pierwszy spadek konsumpcji diesla w Polsce od czasu, gdy POPiHN monitoruje rynek.

W przeciwieństwie do tego, co działo się w roku 2011, na początku tego roku sytuację stabilizowała nieco sprzedaż benzyn, która pozostała na podobnym poziomie co rok wcześniej. Spodziewaną reakcją na wysokie ceny paliw tradycyjnych była natomiast rosnąca o 4 proc. konsumpcja LPG do celów transportowych.

Od początku roku 2011 obserwowano wzrost notowań ropy naftowej oraz gotowych paliw silnikowych. Zaczynając wzrost od poziomu około 90 dolarów za baryłkę, notowania ropy Brent dotarły do poziomu około 126 dol./bbl, po czym - na skutek zawirowań gospodarczo- politycznych w Europie, Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie ceny zaczęły spadać i praktycznie od początku maja poruszały się w granicach 100- 118 dolarów z lekkim długoterminowym trendem spadkowym. Porównując notowania średnie za rok 2011 i za rok 2010, notowania ropy wzrosły o 39 proc. - podaje POPiHN. W podobnej skali co notowania ropy Brent wzrosły notowania ropy Ural, bardziej istotnej dla kalkulacji wyników w polskich rafineriach.

Drugim istotnym czynnikiem cenotwórczym na polskim rynku jest kurs dolara, w którym notowane są zarówno ceny ropy, jak i paliw na międzynarodowych rynkach. W skali całego roku zmiany kursu były korzystne dla złotego, jednak ten średnioroczny spadek wartości dolara w stosunku do polskiej waluty - ocenia POPiHN - nie zdołał zahamować wzrostu cen paliw oferowanych na rynku krajowym, co wpłynęło na wzrost poziomu inflacji, a także na zmianę dynamiki konsumpcji paliw ciekłych w Polsce.

W dodatku od połowy roku 2011 mieliśmy do czynienia ze skumulowaniem się wysokich notowań ropy i paliw gotowych ze wzrostem wartości dolara w stosunku do złotego, co spowodowało znaczne wywindowanie cen na polskich stacjach benzynowych.

Nadal jednak podwyżki te były w naszym kraju mniejsze niż wzrost cen na giełdach międzynarodowych. Na to, co działo się na polskim rynku, duży wpływ miały też trendy widoczne w całej Unii Europejskiej. Olbrzymie znaczenie dla kształtowania się cen paliw miała choćby nierównowaga popytu i podaży benzyn oraz ON w całej UE.

Według szacunków Europia, w 2010 roku, przy zapotrzebowaniu na poziomie około 200 mln ton oleju napędowego (łącznie z biodieslem), państwa UE importowały około 25 mln ton, to jest 12,5 proc. zapotrzebowania. Jednocześnie przy popycie na benzynę na poziomie około 85 mln ton rafinerie UE musiały wyeksportować poza obszar UE ponad 30 mln ton benzyn. To niedopasowanie struktury produkcji do zapotrzebowania rynkowego widoczne jest także w Polsce, gdzie w 2011 roku 20 proc. sprzedanego ON pochodziło z importu. W przypadku benzyn import stanowił 14 proc. popytu, ale trzeba zaznaczyć, że niemal tyle samo benzyn polskie rafinerie wyeksportowały za granicę.

Wróćmy jednak do konkretów. Średnia cena hurtowa oleju napędowego była wyższa niż w roku 2010 o około 20 proc., a w przypadku benzyny silnikowej o 15 proc. Jest to o tyle istotne, że wzrosty cen detalicznych były niższe niż podwyżki w hurcie. Świadczy to o tym, iż operatorzy detaliczni część podwyżek hurtowych przejęli na siebie kosztem marży. Ważniejsze okazało się utrzymanie sprzedaży, a tym samym - na dłuższą metę - klienta, niż wypracowanie godziwego zysku.

Olej napędowy podrożał średnio w przeciągu roku o 18 proc., czyli o 1 punkt procentowy więcej, niż miało to miejsce w roku 2010 w stosunku do roku poprzedniego. Główne powody wzrostu to, według POPiHN, wysokie notowania giełdowe, wzrost opłaty paliwowej, a także wzrost popytu ze strony sektora transportowego w kraju. Od początku tego roku doszła do tego jeszcze wyższa stawka akcyzowa, w efekcie której po czterech miesiącach tego roku litr diesla był o 14 proc. droższy niż średnio w całym 2011 roku.

Mniejszy procentowy wzrost średniej ceny detalicznej benzyny 95 (cena wzrosła o 12,5 proc.), zdaniem ekspertów z POPiHN, spowodowany był głównie słabszym popytem na ten gatunek paliwa. Po czterech miesiącach tego roku benzyna zdrożała w stosunku do średniej zeszłorocznej o 11 proc. Benzyna jest głównie paliwem indywidualnych klientów i popyt na nie jest mocno związany z ceną detaliczną.

W przypadku nadprodukcji benzyn silnikowych w Europie nie dziwi fakt stymulowania popytu ceną, z czym mieliśmy do czynienia w roku 2011 na polskim rynku.

Co istotne, znacząco zmniejszyła się różnica w średnich rocznych cenach detalicznych pomiędzy benzyną 95 i olejem napędowym. W roku 2010 było to 28 gr/litr, a w roku 2011 już tylko 7 gr/litr.

- Ta niewielka różnica pomiędzy cenami utrzymywała się od początku roku, ale od połowy października to ceny oleju napędowego były na pylonach wyższe od ceny benzyny 95 - raportuje organizacja. To powrót do sytuacji widzianej w roku 2008, ale wtedy był to tylko krótki incydent, a teraz trend wydaje się długofalowy.

Relatywnie wysokie ceny benzyny wpłynęły jednocześnie na zapotrzebowanie na autogaz - paliwo dla nich alternatywne. Mimo większego procentowego wzrostu ceny autogazu niż benzyny 95 relacja cenowa obu paliw pozostaje korzystna dla autogazu. Nie brakuje opinii, że utrzymujące się wysokie ceny benzyn mogą sprawić, że autogaz jeszcze zwiększy swój udział rynkowy w całości sprzedawanych w Polsce paliw.

Zdaniem fachowców, aby utrzymać się na rynku, stacja paliw przy obecnych cenach powinna generować marże w wysokości przynajmniej 20-25 gr/litr sprzedanego paliwa. W roku 2011 niewielu stacjom udawało się to przez dłuższy czas. Szukano więc dodatkowych dochodów na sprzedaży pozapaliwowej i w usługach.

Szeroką gamę produktów dla klienta udostępniały stacje typu premium, w tym te zlokalizowane przy autostradach.

Tam też, według danych POPiHN, paliwa kosztowały najwięcej. Taniej było na stacjach segmentu ekonomicznego pod logo Lukoil, 1-2-3 (Statoil) czy Bliska (PKN Orlen), a w drugiej połowie roku również na nowej sieci Lotosu - Optima, a także na stacjach operatorów niezależnych. Najtaniej można było kupić paliwa na stacjach przymarketowych i bezobsługowych (Neste i St1).

Najtańszy autogaz oferowali operatorzy niezależni, ale za pewność jakości tego gatunku paliwa trzeba było na stacjach renomowanych marek zapłacić nawet 20 gr/litr więcej.

Podobnie jak w latach ubiegłych, w poszczególnych rejonach kraju, a czasami nawet na terenie jednego miasta, obserwowano znaczne zróżnicowanie cen na stacjach poszczególnych operatorów. Wpływ na cenę miała głównie lokalizacja stacji i jej standard, a różnice cen dochodziły do 20 groszy na litrze. Z kolei czynnikami determinującymi poziom cen detalicznych w różnych rejonach kraju była, zdaniem POPiHN, wysokość popytu, skala konkurencji pomiędzy różnymi operatorami, a także kompleksowość oferowanych usług i tym samym wysokość realizowanych marż pozapaliwowych.

Także między poszczególnymi rejonami kraju sezonowo utrzymuje się duża rozpiętość cenowa. Statystycznie najdroższymi województwami w kraju są: mazowieckie, małopolskie, podkarpackie i lubelskie. Unijni "turyści paliwowi" powodują utrzymywanie się wysokich cen na stacjach w pobliżu granic z krajami unijnymi - przede wszystkim Niemcami i Czechami.

Ceny paliw za wschodnią granicą naszego kraju - na Białorusi i Ukrainie - były i są znacząco niższe niż w Polsce. Konsekwentnie zachęca to Polaków z przygranicznych rejonów, pomimo ograniczeń w wwozie paliwa do kraju, do tankowania na białoruskich i ukraińskich stacjach.

Trudno być optymistą, gdy do optymizmu nie namawiają szefowie polskich firm paliwowych. Zgodnie uważają oni, że na istotne obniżki paliw w tym roku nie powinniśmy się nastawiać.

Marcin Szczepański

Biznes INTERIA.PL na Facebooku. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze