Wąskie spojrzenie

Mimo rosnącej długości autostrad, dróg ekspresowych i większej powierzchni magazynów, polska logistyka w zestawieniu Banku Światowego (The Logistics Performance Index 2016) znalazła się na 33. miejscu - o dwie lokaty niżej niż rok wcześniej. Taką notę wystawiło ok. 1200 spedytorów. Dlaczego?

Krajom zajmującym niższe lokaty w rankingu BŚ zaleca skupić się na poprawie stanu infrastruktury, ale i na usprawnieniu krytycznych elementów: praktyki działania, zarządzania odprawami towarów na granicach państw, wdrożenia elektronicznego śledzenia ładunków, punktualności ich docierania do celu czy systemów podatkowych i warunków działalności firm.

W ciągu ostatnich 6 lat kraje z Top- 10 zestawienia (począwszy od Niemiec, Luksemburga, Szwecji i Holandii) z najbardziej efektywną logistyką, z których wywodzi się wielu operatorów w globalnych łańcuchach dostaw, ugruntowały pozycje. Dlatego, że mają spójne systemy logistyczne, w tym - spójną politykę transportową, zdolną reagować na nowe wyzwania, i koherentną z innymi politykami gospodarczymi kraju.

I tu chyba leży pies pogrzebany, gdy mówimy o takiej, a nie innej pozycji polskiej logistyki.

W połowie października światowe portale specjalistyczne obiegła informacja, że firma kurierska UPS uruchomiła pierwszy na świecie, krajowy system doręczania przesyłek dronami - w... Rwandzie, choć drony są dziełem firmy z Kalifornii (Zipline).

Z pomocą samolotów bezzałogowych przesyła się szczepionki i awaryjne dawki krwi, wraz z urządzeniami do transfuzji. Każdy może zabrać 1,5 kg ładunku, co wystarczy do ratowania życia człowieka (plazma) lub całych wsi (leki). Według planów, dziennie ma się odbywać od 50 do 150 lotów; czas realizacji zamówień uda się skrócić do ok. 30 minut. Witajmy w nowej erze logistyki...

Kiedyś taką nowością stała się robotyzacja pracy w magazynach. Jej pros-ta forma wykazała już pewne ograniczenia (kapitałochłonność, specyficzne wymagania, ryzyka uszkodzeń produktów, mała elastyczność). Dlatego automatyzacja pracy w logistyce ewoluuje w kierunku Przemysłu 4.0 - tworzenia rozwiązań z wykorzystaniem sensorów, sztucznej inteligencji, rzeczywistości rozszerzonej czy automatycznych pojazdów.

Coraz bardziej doskonalą się narzędzia ITC, służące optymalizacji zapasów i sieci dystrybucji, wspomagane możliwościami baz danych z chmury obliczeniowej. Różnej klasy "nowinki" znakomicie ułatwiają też współpracę z klientami. Jak choćby samoobsługowy portal informacji głosowej działu obsługi klienta DHL Parcel, oparty na automatycznym systemie rozpoznawania mowy (ASR), a pozwalający przekształcić ją na komunikat dostarczony do oprogramowania.

Z drugiej strony zmienia się rodzaj popytu - postępuje personalizacja konsumentów, co wymusza dostarczanie im zakupów w miejscu i o czasie przez nich wybranych (On-demand Delivery).

Rośnie grupa klientów, która nie chce "mieć" SUV-a, emitującego 200 g/km, by samolubnie dojechać do pracy lub kina. Powstają zatem nowe modele biznesowe: współdzielenia samochodów lub tańszego transportu (m.in. Uber). Niektóre miasta już uruchomiły wypożyczalnie aut (Paryż), nie dając się w tym wyprzedzić koncernom motoryzacyjnym. Te zaś trzymają rękę na pulsie, bo nie chcą przespać - z wielką dla siebie szkodą - momentu rewolucyjnych zmian.

- Przez przejęty start-up Moovel koncern Daimler kupił niedawno MyTaxi, aplikację służącą do zamawiania taksówek przez smartfony - mówi Łukasz Węcki, menedżer ds. klientów strategicznych, ekspert sektora motoryzacyjnego DNB Bank Polska.

Dziś Moovel zajmuje się wyłącznie mobilnymi projektami przewozu osób - taksówkami, wynajmowanymi samochodami i komunikacją miejską. Jego system car2go działa w 26 miastach i ma już 800 tys. klientów.

Coraz bardziej praktyczne są projekty i wdrożenia nowych środków transportu: autonomicznych samochodów (Unilever ogłosił, że w 2017 r. uruchomi nimi dostawy towarów z portu w Rotterdamie) czy coraz doskonalszych wersji napędów magnetycznych na kolei.

Ba!, z tuzina projektów hyperloop (superszybkiego transportu w tubie) amerykański miliarder Elon Musk wybierze najlepszy koncept - w styczniu, podczas gali w Kalifornii.

Zmiany są tak szybkie, że budzą obawy nawet szefów globalnych firm logistycznych. Nie bardzo wiadomo, które rozwiązania są tylko przemijającą nowinką.

"Iskry leciały, gdy czołowi gracze dyskutowali, jak digitalizować łańcuchy dostaw i nadal konkurować na rynku, oferując usługi B2C" - relacjonował portal London's Air Cargo News wrześniową konferencję Air Cargo Innovation Lab we Frankfurcie.

Branża ta od lat ma problemy, które pogłębiają tacy integratorzy, jak Amazon czy Alibaba, przyjmujący na siebie coraz więcej ról w logistyce, włącznie z transportem lotniczym.

- Szybkość zmian jest tak dramatyczna, że problemem staje się znalezienie właściwych partnerów w świecie cyfrowego przetwarzania danych" - mówił Erik Wirsing, szef ds. innowacji Schenker. - Ale jeżeli będziemy sami szukać innowacji, minie kilka lat, więc trzeba sięgać po rozwiązania z otoczenia, by przyspieszyć nasze wewnętrzne procesy.

Marcel Fujike, wiceprezes Kuehne + Nagel, ubolewał nad atmosferą strachu przed nowymi rozwiązaniami oferowanymi przez start-upy. Przypominał też jednak obietnice podobnych firm sprzed 15 lat, które spełzły na niczym.

O potencjalnych zmianach jest już sporo badań. Ocenia się np., że w ostatnich latach logistyka stała się bardziej sprawna, odchodząc od "posiadania" zasobów (magazynów, taboru, ośrodków IT, księgowości, HR) na rzecz ich wynajmu i kontroli. To ułatwia i przyśpiesza możliwość zmian. Wszystkie elementy optymalizujące zarządzanie łańcuchem dostaw mogą stać się barierą dla poprawy efektywności, gdy zmieni się to otoczenie.

Dziś najtrudniej pokonać przeszkody związane z technologią - dotyczą one niedostatecznych umiejętności wykorzystania technologii (np. analizy big data), za wysokich kosztów ich wdrożenia czy trudności w oszacowaniu korzyści (zbyt mała liczba wdrożeń).

Badanie z 2015 roku (stowarzyszenie MHI we współpracy z Deloitte) wskazało dwie dodatkowe bariery dla technologii w łańcuchu dostaw: brak jasnego business case, uzasadniającego inwestycje, a także niedostatek zasobów ludzkich mogących wykorzystać nowoczesną technologię w sposób efektywny.

Zarazem jej autorzy wyróżnili osiem technologii rewolucjonizujących łańcuch dostaw. Cztery uznali za technologie dojrzałe (narzędzia optymalizacji zapasów i sieci dystrybucji, sensory i automatyczna identyfikacja, chmura obliczeniowa i chmurowe bazy danych, robotyka i automatyzacja), dwie w fazie silnego wzrostu (analityka predyktywna, technologie przenośne i ubieralne - wearables), a dwie jako zaczynające się rozwijać (druk 3D, autonomiczne pojazdy i drony). Ten ostatni punkt trzeba już zresztą zweryfikować...

Autorzy raportu Logistics Trend Radar DHL 2016 twierdzą, że na wiele tendencji w logistyce coraz bardziej wpłyną sztuczna inteligencja i personalizacja. Będą one m.in. tworzyć inteligentne łańcuchy dostaw, wykorzystujące systemy samouczenia lub samouczenia się z wykorzystaniem komputera.

Oczywiste, że te prądy i trendy płyną nad Polskę. Pamiętając o wspomnianej niskiej i gorszej pozycji polskiej logistyki w rankingu Banku Światowego, czy mamy podstawy się martwić?

Czy transport samochody straci pozycję nr 1 w Europie w przewozach kabotażowych? A może porty morskie zaczną hamować wzrost przeładunków, a obsługa lotniczego cargo nadal pozostanie na marginesie - nawet naszego regionu Europy? Logistyka kontraktowa (kompleksowa obsługa logistyczna klientów) zatrzyma się w rozwoju? Nie rozwiniemy narodowych specjalizacji?

Nie można wykluczyć takich scenariuszy. Czy można im zapobiegać? To zależy w dużym stopniu od polityki transportowej.

Choć formalnie mamy wieloletnie programowanie rozwoju transportu, nie wyczerpuje ono znamion racjonalnej polityki sektorowej, służącej określaniu wizji i tworzenia nowoczesnego, zintegrowanego wewnętrznie i zrównoważonego systemu transportu. Uwzględniającego przy tym wyzwania (wielomodalności, ochrony środowiska, zmniejszenia emisji spalin), rozwiązującego też kluczowe kłopoty (np. zagrożenia chronicznymi problemami związanymi z niedostosowaniem skali i natężenia transportu do możliwości infrastruktury), przyczyniającego się do rozwoju firm i segmentów transportu...

Od lat w średnio- i długoterminowych strategiach rozwoju transportu (SRT) widać niezłą diagnozę stanu sektora, lecz idą za tym tylko branżowe zadania, wyimki całości. Brakuje interdyscyplinarnej koordynacji - np. w sferze finansów i podatków czy ochrony środowiska. Dość marnie wygląda również realizacja założeń - tj. przechodzenie do konkretów. "Historia kilkunastu ostatnich lat pokazuje brak konsekwencji w dążeniu do równoważenia transportu, a ciągłe zmiany kadrowe były dla niej usprawiedliwieniem" - mówi jeden z naszych rozmówców.

Przykłady? Kolejne STR zakładały większy udział kolei w przewozach towarów; rozwiązuje to kilka problemów (spadek misji CO2, obniżenie liczby wypadków na drogach, zapobieganie korkom). Niestety, kolej trzeci rok z rzędu notuje spadek wolumenu przewozu; wozi mniej niż 10 lat temu, choć w dekadzie 2010-20 przewozy miały wzrosnąć (w wariancie optymistycznym) o 12 proc.

Rozwijamy sieci logistyczne, ale w długofalowej i spójnej polityce mało się dba o węzły wielomodalne, decydujące o wartości dodanej w logistyce. Nie ma decyzji w sprawie, czy budować centralne lotnisko, choć dziś - zawczasu - łatwiej byłoby pogodzić te plany z budową dróg i kolei.

Nawet program odblokowania żeglugi śródlądowej, ważny dla rozwoju "zielonego" transportu i działań przeciwpowodziowych, nie jest koordynowany szczególnie z modernizacją kolei. Będzie konkurentem dla tracącej ładunki kolei, lecz zarazem oba te rodzaje transportu nie są w stanie odciągnąć towarów z dróg.

Pozytywne jest to, że krajowe wieloletnie SRT uwzględniają zalecenia i strategiczne założenia unijnej polityki transportowej. Niestety, wiele z nich pozostaje na papierze, choć teoretycznie od tego zależy też pozyskanie środków unijnych na inwestycje.

Ilustracja? W minionej perspektywie finansowej gros środków infrastrukturalnych trafiało na budowę dróg, kosztem m.in. kolei - nie zachowywano zaleceń UE o dochowaniu proporcji nakładów 50:50.

Na świecie wprowadza się piątą generację kolei dużych prędkości, my zaś z nowinek mamy 20 km linii pilotażowej Legnica-Bielawa Dolna, na której zainstalowano system automatycznego sterowania ERMTS. Rzeczywistość to 25 km/h jako średnia prędkość pociągów towarowych...

Z uzyskanych wypowiedzi w MIB i MGMiŻŚ wynika, że w związku z planowanym przyjęciem Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, oba resorty zaktualizują SRT z 2013 r. W istocie korekty nastąpią bardziej na poziomie szczegółowych programów (budowy dróg, programu kolejowego, rozwoju portów morskich, rozwoju sieci lotnisk itp.). "Kierunki określone w STR są wciąż aktualne i nie wymagają zasadniczych zmian" - stwierdza biuro prasowe MIB.

Zakładając, że STR z 2013 r. powstał z wykorzystaniem przesłanek i danych z początku dekady, nie jest to warunek wystarczający, by przygotować polską logistykę do szybko postępującej rewolucji.

W naszej polityce transportowej nadal dominuje założenie, że trzeba zbudować "cywilizacyjne" warunki działania transportu, nowoczesną i funkcjonalną infrastrukturę. Na rewolucję przyjdzie czas, gdy to nastąpi.

Jeżeli tak, nie sposób zakładać, że polska logistyka stanie się potęgą w Europie, gdyż nie ma dostatecznej podaży towarów do transportu i specjalizacji. A bez tego nie zrodzą się firmy logistyczne, o globalnym zasięgu, jak choćby w Danii lub Holandii.

Warto jednak podjąć starania dla budowy polskich specjalności. Może wychodząc na początek z istniejącej "bazy" - ponad 8 mln m kw. powierzchni magazynowych - tak podatnej na nowinki techniczne?

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"