Podatki dla państwa to nie liście na wietrze

Frank Ramsey był pupilem Johna M. Keynesa i Bertranda Russella. Zmarł niestety na żółtaczkę w 1930 roku w wieku zaledwie 26 lat. Gdyby żył dłużej prawdopodobnie zostałby jednym z najwybitniejszych ekonomistów XX wieku. Trzy lata wcześniej zdołał opublikować rozprawę nt. optymalnego opodatkowania towarów.

Zgłębienie rozprawy Ramseya w oryginale jest piekielnie trudne, zatem jego konkluzje najlepiej streścić za autorytetami, którzy - nie zważając na mleko pod wąsem autora - zbudowali mu postument jeszcze za życia. Frank Ramsey wykazał w eleganckich - jak mówią - równaniach, że jeśli poborca ma do wyboru opodatkować np. mleko i sok z granatów to byłby niepełna rozumu, gdyby stawiał na granaty.

Jako towar o małej elastyczności cenowej i dość sztywnym popycie, który trudno złamać, mleko przyniesie więcej stabilnych przychodów podatkowych. To dość oczywista konstatacja, ale znaczenie pracy Ramseya polega na tym, że jego dowód jest uniwersalny i nie odnosi się wyłącznie do banalnych przykładów. Mniej banalne od mleka są np. paliwa. Przywoływany naukowiec popiera zatem z zaświatów przeciwników obniżania akcyzy na paliwa.

Tyle teorii. W praktyce, nawet z pozycji zwolenników zmniejszenia w Polsce obciążeń fiskalnych widać, że nie pora w niepewnych czasach narażać państwo na zmniejszanie przychodów podatkowych. To główny argument rządu za odrzuceniem pomysłu obniżenia akcyzy z powodu wysokich cen jednostkowych paliw. Istotniejsze w tym przypadku wydaje się jednak podejście systemowe - marne to państwo i mierne jego perspektywy, gdy podatki są jak liście na wietrze i układają się podług linii bieżącej koniunktury politycznej.

Wszelkie prognozowanie jest w dzisiejszych czasach zajęciem, które szybko może odjąć prestiżu prognoście, a oceny pozbawione ryzyka, np. w rodzaju: "piłka jest okrągła, a bramki są dwie", są funta kłaków warte. Prawdopodobieństwo spadku cen ropy jest w najbliższych kwartałach wyższe od prawdopodobieństwa ich wzrostu lub utrzymania na obecnym poziomie. Tym samym, obniżenie akcyzy byłoby w sprzeczności z najlepszym interesem gospodarki, a tym jest rychłe zrównoważenie finansów państwa, któremu stabilnie wysokie wpływy podatkowe w tym dziele nie zaszkodzą.

Na drugiej szali są głosy, że rosnące ceny paliw napędzają inflację i tym samym przyczyniają się do obniżenia poziomu życia najuboższych. Jest w tej tezie ziarno prawdy, ale w całym worku tylko pojedyncze. Pominąwszy świeże ostrygi, małże św. Jakuba, czy świeże kwiaty przywożone co ranka do Warszawy znad Atlantyku i Morza Północnego, udział paliw w łącznej marży hurtowej i detalicznej jest w olbrzymiej większości przypadków mały. Przy cenie rzędu 4 - 4,5 -5,5 zł/l ruch w górę lub w dół o 10-20 gr nie decyduje praktycznie o niczym. Jeśli cena benzyny uderza, to przede wszystkim transportowców cierpiących z powodu niezwykle ostrej konkurencji oraz zamożniejszych Polaków, przyklejonych już na stałe do foteli swoich samochodów. Na marginesie, aż dziw bierze, że małe firmy przewozowe, nie pomyślały już z 10 lat temu o tworzeniu grup zakupowych.

Akcyza paliwowa stosowana jest w rozwiniętym świecie powszechnie. Od około dekady zmienia się jednak jej rola. Dawniej mieściła się w palecie podatków ogólnych, chociaż niekiedy stawała się podatkiem celowym, stanowiąc źródło finansowania rozwoju infrastruktury. Obecnie akcyza paliwowa zaliczana jest do grupy podatków związanych z ochroną środowiska, podobnie jak obciążenia nakładane na nośniki energii, na sprzedaż i użytkowanie samochodów (emisja CO2) i inne towary, np. duńska akcyza na jednorazowe sztućce, czy fosfor zawarty w paszach dla zwierząt. Prędzej, czy później podejście ekologiczne zostanie przyjęte w Polsce.

W codziennym zabieganiu i medialnym kociokwiku niezwykle trudno to zauważyć, ponieważ tempo procesu jest jeszcze wolne, ale z każdym rokiem samochody napędzane silnikami zasilanymi paliwami węglowodorowymi stają się na Zachodzie passé. Będą wypierane także z pomocą podatków ekologicznych. W dłuższej perspektywie trzeba się zatem liczyć ze wzrostem udziału akcyzy w paliwie. Dyskomfort ten nie potrwa bardzo długo, ponieważ, dzisiejsi 40-latkowie doczekają z pewnością czasów, w których nie będzie akcyzy od paliw węglowodorowych, ponieważ paliw tych nie będzie już w masowym użytku. Zastąpią je pojazdy z jakimś rodzajem napędu elektrycznego.

Podatki paliwowe rosną niemal w całym obszarze OECD. Wyjątkiem jest Australia, gdzie akcyza na benzynę była w 2010 r. mniejsza niż w 2000 r. oraz Japonia i Korea Płd., gdzie obciążenie podatkowe benzyny pozostało bez zmian. Sześciokrotnie wzrosła akcyza na benzynę w Turcji i jest to rekord wśród państw OECD. W przeliczeniu, w cenie każdego litra benzyny tkwi nad Bosforem 88 eurocentów akcyzy.

Na przeciwnym biegunie jest Ameryka Północna i Azja. W USA akcyza na benzynę wzrosła przez dekadę o 18 proc., a w Meksyku stawka spadła wręcz do wartości ujemnych - tak przynajmniej ujmują to statystyczni fundamentaliści. W ludzkim języku oznacza to tyle, że biorąc pod uwagę wzrost cen ropy zrezygnowano tam z poboru podatku akcyzowego na paliwa samochodowe. Decyzja ta nie dodała siwych włosów meksykańskim ministrom, bowiem w 2000 r. stawki na benzynę i olej napędowy przynosiły u nich niecałego eurocenta przychodów podatkowych z 1 litra paliwa.

W Europie fiskus sroży się bardziej. Całkowite (razem z VAT), przeciętne dla kontynentalnych członków OECD obciążenie podatkowe paliw przekracza wartość jednostki paliwa przed opodatkowaniem. Czyli gdyby tych podatków nie było to paliwa w Europie byłyby o ponad połowę tańsze. W opodatkowaniu akcyzowym benzyny drugie miejsce w Europie za Turcją zajmuje od 2 lat jej sąsiad Grecja (wzrost o 94 proc.), lecz - nie stało się to za przyczyną większej troski o środowisko, lecz w obliczu niewypłacalności państwa.

Sprawdź bieżące notowania ropy na stronach Biznes INTERIA.PL

Olej napędowy jest opodatkowany w państwach rozwiniętych znacznie niżej niż benzyna. W większości państw kwota podatku od litra oleju napędowego stanowi 70-80 proc. podatku tkwiącego w litrze benzyny. Ekstremalną pozycję zajął lud Kiwi, który w ogóle nie nakłada podatków na paliwo do silników diesla. Ze względu na wysoką emisję tlenków azotu i cząstek stałych diesle trują bardziej, przynajmniej te starszych generacji i wielkiej mocy. Uprawniona jest zatem ocena, że na Nowej Zelandii szczególnie, lecz i w całej reszcie państw uczestniczących w OECD, podatki paliwowe nie mają jeszcze dostatecznie mocnej konotacji ekologicznej. Tylko w Szwajcarii i USA stawki na olej są wyższe od stawek na benzynę, a jedynie w Australii i Wielkiej Brytanii są takie same.

W większości państw OECD stawki akcyzy na paliwa rosną. Ze wzrostem stawek w ciągu dziesięciu lat o 31 proc. Polska jest blisko europejskiej czołówki w przypadku benzyny, a już wśród liderów w oleju napędowym (wzrost akcyzy o 50 proc.). W tempie przyrostu opodatkowania oleju napędowego (ON) ustępujemy na naszym kontynencie jedynie Turkom (560 proc.) i Grekom (57 proc.).

W ujęciu wartościowym najniższą akcyzę w przeliczeniu na litr pobiera amerykański fiskus (ok. 8 eurocentów za benzynę i 9 eurocentów za ON). Polska obciąża paliwa stosownie do poziomu zamożności obywateli. W porównaniu z resztą państw OECD kwoty bezwzględne są u nas umiarkowane. W 2010 r. była to równowartość 38 eurocentów w przypadku benzyny i ok. 30 eurocentów w przypadku ON.

Jest jeszcze inny powód przemawiający za powstrzymaniem się od majstrowania przy akcyzie paliwowej. Nominalny wzrost stawek opodatkowania nie nadążał mianowicie w poprzedniej dekadzie za inflacją. Jedynie w 8 państwach OECD na 30 uwzględnionych w badaniu akcyza na benzynę wzrosła w ujęciu realnym. Najbardziej w Grecji o 42 proc., najmniej w Niemczech - o śladowe 0,07 proc. W Polsce w ujęciu realnym wartość akcyzy zmalała o 2 proc. Nawet jeśli rok 2010 i 2011 zmienił ten wynik, to realny wzrost akcyzy paliwowej (jeśli nastąpił) nie był tak straszny jak go malują.

Zwolennicy ingerencji w stawki akcyzy mogą dowodzić, i w dodatku będą mieli rację, że podatki ekologiczne, w Polsce obciążające głównie paliwa, są w państwach OECD raczej pobocznym źródłem przychodów podatkowych ogółem. Najmniej istotne były w USA. Tam stanowiły w 2008 roku równowartość jedynie niecałych 3 proc. PKB i w porównaniu z 1996 r. popłynęły jeszcze węższym strumyczkiem, bowiem ich udział w PKB spadł o 17 proc.

Również w tym zestawieniu prym wiedzie Turcja, gdzie podatki te stanowiły w 2008 r. prawie 14 proc. PKB. W Turcji nastąpił też największy wzrost ich udziału w PKB w okresie lat 1996-2008. Wyniósł 45 proc. Ankara prowadzi jednak specjalną politykę w zakresie struktury paliwowej (między 2003 a 2007 r. liczba pojazdów z silnikami zasilanymi gazem LPG wzrosła z 800 tys. do 1,8 mln) i jest wyjątkiem.

Poza Turcją, jeszcze tylko w Holandii (wzrost o 26 proc.), Izraelu (o 22 proc.), Szwajcarii (o 13 proc.) i Austrii (o 7 proc.) zwiększył się w tym okresie udział podatków ekologicznych w PKB. W pozostałych krajach zmalał. Poza Meksykiem, najbardziej w Chile - o 45 proc.

Polska jest tu średniakiem. W 1996 roku podatki ekologiczne mierzone udziałem w PKB wynosiły 4,95 proc., w 2002 r. - 5,85 proc., a w 2008 r. - 5,66 proc.

Kolejny wskaźnik potwierdza zatem, że nie warto kruszyć kopii o obniżenie akcyzy, tym bardziej, że jako podatek pośredni, którego oddziaływanie można samemu regulować poziomem konsumpcji jest z definicji korzystniejszy dla coraz zamożniejszego społeczeństwa od podatków bezpośrednich w rodzaju PIT czy składek na ZUS.

Jan Cipiur