Przyszłością miast jest budownictwo podziemne

Wizjonerzy już wieszczą, że tam przeniesie się duża część ludzkiej aktywności. Warszawskie metro może być przykładem początku tych zmian. Stacje metra są bowiem nie tylko obiektami komunikacji. Są też tętniącymi życiem centrami usługowo-handlowymi.

Zmiany w strukturze zabudowy miast wynikają z zachodzących przemian demograficznych. W 1950 roku ludność globu liczyła 2,5 mld, a już z początkiem obecnego tysiąclecia - 6,25 mld. Z początkiem XX wieku miasta zamieszkiwało 13 procent ludności, teraz już ludność miasta stanowi ponad połowę mieszkańców świata. Przy tym proces zaludnienia miast następuje bardzo dynamicznie i wkrótce sięgnie poziomu 80 proc. Szczególnie widać to w miastach Azji i Ameryki Południowej. Na tych kontynentach tworzą się megametropolie o niemożliwej do policzenia liczbie ludności.

- Gruntów w miastach nie przybędzie. Trzeba więc szukać innych rozwiązań. Jednym z nich jest uruchomienie kolejnego wymiaru - przestrzeni podziemia, a co za tym idzie jej wielofunkcyjnego zagospodarowania - podkreślił prof. Cezary Madryas z Politechniki Wrocławskiej podczas I Konferencji Budownictwo Podziemne (Kraków, 8-9 września br.). Profesor równocześnie przypomniał, że pojęcie stereoizacji zabudowy zaczęło się upowszechniać w latach 80. ubiegłego stulecia. Oznacza ono możliwość umieszczania w podziemiach miast obiektów o różnych funkcjach. Poza tunelami kolejowymi, samochodowymi i pieszymi czy parkingami w podziemiach można lokować infrastrukturę sieciową (media), obiekty handlowo-usługowe, obiekty specjalne (np. laboratoria) czy wojskowe (bazy, magazyny), zbiorniki i tunele retencyjne zabezpieczające miasta przed wodami opadowymi i powodziami, zbiorniki paliw, gazu itp., a nawet nekropolie.

- Są pewne przedsięwzięcia i są pewne zwiastuny tego, że w Polsce potrafimy robić budownictwo podziemne. Wszystko więc wskazuje, że możemy szerzej wykorzystywać przestrzeń podziemia - podkreśla prof. Cezary Madryas. W tej chwili podziemne parkingi są w miastach standardowymi obiektami. Standardem staje się też wchodzenie w podziemne tunele z komunikacją publiczną. Przykładem może służyć tunel krakowskiego szybkiego tramwaju. Podobne rozwiązanie funkcjonuje w Poznaniu. Oryginalnym rozwiązaniem i równocześnie atrakcyjnym wizualnie jest wielopoziomowe i wielofunkcyjne rondo im. gen. Ziętka w Katowicach.

Spektakularnym wydarzeniem polskiego budownictwa podziemnego jest tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku wydrążony tarczą TBM. - To nasze przedsięwzięcie zostało dostrzeżone w świecie, pomimo że takie tunele były już nierzadko realizowane - zaznacza prof. Madryas. - W tym przypadku mamy do czynienia z wejściem w nowoczesne miejskie tunelowanie - podkreśla profesor. Z katalogu polskich przedsięwzięć budownictwa tunelowego profesor dodatkowo przywołuje specjalistyczną inwestycję wykonaną parę lat temu, tj. tunel pod Wisłą w Warszawie, w którym poprowadzono m.in. sieć kanalizacyjną. Obiekt ma 4,5 m średnicy i mierzy 1300 m długości. Na tej inwestycji, jak zauważa prof. Madryas, po raz pierwszy w Polsce zastosowano technologię TBM.

Na pewno sztandarowym przykładem naszego budownictwa podziemnego jest warszawskie metro. Nasza stolica dołączyła do europejskich aglomeracji wykorzystujących ten rodzaj komunikacji. Ale co ciekawe, a na co zwrócił uwagę prof. Madryas, w czasie gdy realizowano warszawskie metro w Europie ujawniła się nowa tendencja, tj. budowanie linii metra w mniejszych miastach.

Wcześniej argumentem za budową metra było osiągniecie pewnej, dość znacznej liczby mieszkańców, z reguły powyżej miliona. Tymczasem w 1997 roku podziemną kolejkę uzyskało hiszpańskie Bilbao, liczące 370 tys. mieszkańców. Linię poprowadzono częściowo pod i nad ziemią. I jak dotąd ta inwestycja jest najtańszą w Europie - koszt budowy 1 km linii wyniósł równowartość 100 mln zł. W 1999 roku metro otworzono w sycylijskiej Katanii, liczącej 340 tys. mieszkańców. Także metra powstały w Rennes i Lille we Francji czy Walencji w Hiszpanii.

W ciągu minionych 20 lat metro wybudowało 147 europejskich miast. Profesor Cezary Madryas podkreśla, że jego spopularyzowanie to efekt postępu technologicznego, przede wszystkim metody tarczowej.

Przy okazji wrześniowego krajowego referendum wrocławianie mieli własne, lokalne, w którym decydowali o tym, czy chcą metra. Za jego budową opowiedzieli się przede wszystkim dojrzali mieszkańcy dolnośląskiej stolicy. Młodzi byli przeciwni. Uznali, że w niedalekiej przyszłości nie będzie już potrzebne, ponieważ niemal wszyscy będą swoje prace wykonywali na komputerach w domu. Czy mają rację?

- Wzrost zapotrzebowania miast na media, transport oraz na obiekty kubaturowe o różnych funkcjach będą stymulowały rozwój budownictwa podziemnego - podkreśla prof. Madryas. Na przykład w kanadyjskim Montrealu pod miastem już funkcjonuje 30 km pasaży dla pieszych, wzdłuż których ulokowane zostały sklepy, punkty usługowe i hotele. Podobnie jest w Pekinie (Chiny). Tam zaadaptowano podziemne, dawne obiekty wojskowe, na rodzaj centrum handlowo - usługowego. A wizjonerzy roztaczają obrazy miast pod ziemią, w których nawet komunikacja lotnicza będzie miała swoje korytarze w tunelach.

Agnieszka Gyra, źródło: Transport-Publiczny.pl