Piloci - jak wymarzony zawód zamienia się w udrękę

Dzisiaj Nowy Jork, w przyszłym tygodniu lot do Bangkoku z noclegiem w luksusowym hotelu w towarzystwie stewardess o urodzie modelek robiących słodkie oczy do pilotów. Taki obraz tego zawodu wciąż jeszcze pokutuje, głównie za sprawą filmów w rodzaju komedii "Złap mnie, jeśli potrafisz".

Niestety rzeczywistość wygląda całkiem inaczej. Część młodych pilotów, którzy sami zapłacili za uzyskanie licencji, zasiliła rosnące stale szeregi swoistego prekariatu, zadłużywszy się wcześniej po uszy. Za wyszkolenie w tym zawodzie, który jeszcze do niedawna był szczytem marzeń wielu młodych ludzi, coraz częściej trzeba zapłacić częściowo lub całkowicie z własnej kieszeni. Ale nawet wtedy nie ma się pewności, że któryś z przewoźników zdecyduje się zatrudnić na stałe świeżo upieczonego pilota. Wtedy ma on naprawdę poważny problem, bo musi spłacić bankowy kredyt, który może przekraczać nawet 150 tys. euro.

Coraz częściej zdarza się także, że młodzi piloci po zdaniu egzaminów teoretycznych, mający za sobą tylko loty na symulatorze, albo w najlepszym wypadku za sterami lekkich maszyn sportowych, sami płacą za godziny lotu w roli drugiego pilota na samolotach pasażerskich, takich jak popularny boeing 737. Płaczą, ale płacą, bo bez tego nie zostaną dopuszczeni do lotów na tym typie.

Jak zdradził jeden z pilotów, ta zasada "Pay-to-Fly" coraz częściej obowiązuje także w irlandzkich liniach lotniczych Ryanair. Młodym pilotom na początku nie płaci się za godziny spędzone za sterami pasażerskich odrzutowców. Przeciwnie - to oni muszą za nie zapłacić, jeśli myślą o późniejszej karierze zawodowej.

Zawód pilota stał się dziś jednym z tych, w które trzeba najpierw sporo zainwestować, a potem latami spłacać zaciągnięte pożyczki, żyjąc na poziomie minimum socjalnego. Nic więc dziwnego, że mocno stracił on na atrakcyjności, a młodzi ludzie, którym się kiedyś śnił po nocach, idą po rozum do głowy i decydują się na karierę w korporacjach w branży IT albo finansowej. Tam zarobią dużo więcej.

W tanich liniach lotniczych Ryanair, nawiasem mówiąc największych w Europie, które w roku ubiegłym przewiozły 128 mln pasażerów, położenie pilotów jest szczególnie trudne. Ten irlandzki przewoźnik uchodzi w oczach pilotów na całym świecie za jednego z najgorszych pracodawców w tej branży. Przez wiele lat piloci znosili to w milczeniu zaciskając zęby, ale teraz miarka się przebrała i dali upust swojemu niezadowoleniu. Takiego strajku, jak ten, który się właśnie odbył, w tych liniach do tej pory jeszcze nie było.

Wcześniej ci, którzy mieli tego dość, masowo zwalniali się z pracy. W ubiegłym roku gospodarczym na taki krok zdecydowało się ponad 700 pilotów. - To mnie nie dziwi - mówi James Atkinson, który w latach 2006-2014 siedział za sterami boeinga 737 należącego do Ryanair. Dziś lata w barwach jednego z chińskich przewoźników powietrznych i zarabia znacznie lepiej.

Początkowe roczne wynagrodzenie pilota w Ryanair wynosi, jak informuje niemiecki związek zawodowy pilotów Cockpit, od 25 do 30 tys. euro brutto. Po pięciu latach za sterami drugi pilot dochodzi do 70 tys. euro rocznie, a doświadczeni kapitanowie zarabiają maksymalnie 130 tys. euro. Dla przykładu: chińskie towarzystwa oferują doświadczonym pilotom do 300 tys. euro rocznie i dużo lepszy klimat w miejscu pracy. Z drugiej strony, pracując w Chinach przebywają oni z dala od domu.

W odróżnieniu od młodych drugich pilotów, doświadczonych kapitanów na całym świecie brakuje i głównie dlatego mogą wybierać, czy chcą pozostać w linii, która im nie odpowiada, czy zerwać z nią i szukać innego pracodawcy.

Częścią firmowej strategii linii Ryanair jest rozrzucenie personelu latającego i pokładowego pomiędzy ponad 80 bazami od Litwy po Maroko i od Irlandii po Cypr. Niemal w każdym z tych państw wynagrodzenie pracowników jest inne, a piloci nie są zatrudnieni na stałe w Ryanair, tylko formalnie mają status samodzielnych przedsiębiorców, co w praktyce oznacza, że płacą podwójne składki socjalne, jako przedsiębiorcy i zatrudnieni. W ten sposób kierownictwo linii zabezpieczyło się skutecznie przed zorganizowaniem się pracowników i wymuszeniem przez nich lepszych warunków pracy i płacy.

Dlatego stałe zatrudnienie i jednolite dla wszystkich stawki są jednym z głównych żądań strajkujących pilotów. Dodatkowym powodem ich irytacji jest to, że w odróżnieniu od innych przewoźników powietrznych, Ryanair płaci im tylko za godziny spędzone w powietrzu, a nie te spędzone dodatkowo na ziemi wskutek licznych spóźnień. Ponadto Ryanair nie płaci za nadgodziny powstałe w takich okolicznościach, ani za hotel i posiłki, kiedy nie zdążą wrócić do bazy tego samego dnia.

Jak mówi James Atkinson: "Stale byłem proszony, by udać się na własny koszt do jednej z baz, w której akurat brakowało pilotów. Nierzadko latałem przez pięć dni na długich trasach, a potem musiałem wracać do swojej bazy. To jest bardzo męczące i nie każdy temu podoła". Zerwanie z tą metodą, nazywaną przez pilotów "ping pongiem", też jest jednym z głównych punktów katalogu ich żądań pod adresem kierownictwa linii. Pomijając już takie absurdy, jak zmuszanie członków personelu latającego i pokładowego, żeby podczas lotu sami płacili za filiżankę kawy czy szklankę wody mineralnej.

Niemieckie gazety komentują strajk pilotów linii Ryanair i analizują obecną sytuację w lotnictwie pasażerskim.

Zdaniem "Die Welt" z Berlina:

"Można próbować doszukiwać się tu analogii z rynkiem artykułów spożywczych i powiedzieć, że jeśli mają być smaczne i dobre, to nie mogą być tanie. Ale w przypadku wielu artykułów to się nie zgadza, a w przypadku lotnictwa pasażerskiego w ogóle się nie zgadza. Przyczyną chaosu i różnych trudności na europejskich lotniskach nie jest wcale koncepcja tanich linii lotniczych, tylko mordercza walka konkurencyjna pomiędzy przewoźnikami powietrznymi przypominająca wilczy kapitalizm menczesterski z XIX wieku. Tymczasem w innych branżach już na początku XX wieku zrozumiano, że zadowoleni pracownicy są bardziej wydajni. Ta zasada nie dotarła jednak do świadomości kierownictwa linii Ryanair, które ją lekceważy, chociaż dotarła do świadomości konkurujących z nimi przewoźników takich jak TUI i Easyjet. Teraz widać wyraźnie, jakie są granice ekspansji za wszelką cenę. Widać również, że jeśli Ryanair chce pomyślnie przejść przez fazę konsolidacji, to musi zmienić dużo w kulturze przedsiębiorstwa. O wiele łatwiej jest to jednak powiedzieć, niż uczynić".

W "Badische Neueste Nachrichten" z Karlsruhe czytamy:

"Towarzystwa lotnicze nastawione na maksymalną wydajność, takie jak Ryanair, przyciągają swych klientów tanimi biletami. To ich cieszy, ale taka polityka gospodarcza przedsiębiorstwa realizowana jest, co oczywiste, kosztem jego załogi. To, że piloci Ryanair wybrali gorący okres urlopowy jako najlepszy czas na akcję jest, patrząc z ich punktu widzenia, posunięciem racjonalnym. W ten sposób bowiem mogą najszybciej i najłatwiej wywrzeć nacisk na na największe europejskie tanie linie lotnicze. Tym bardziej, że na partnerski stosunek do związków zawodowych ze strony kierownictwa Ryanair i tak nie ma co liczyć".

Podobnie widzi to komentator "Süddeutsche Zeitung":

"Do kierownictwa Ryanair być może dotarła już myśl, że nie uda mu się uniknąć dyskusji płacowych ze związkami zawodowymi. Niestety, dominuje w nim autokratyczna kultura zarządzania przedsiębiorstwem, którą pieczołowicie pielęgnuje od ćwierćwiecza. Jako pracodawca Ryanair zawsze jednostronnie ustalał warunki pracy zatrudnionych zmuszając stewardessy do opłacania z własnej kieszeni szkoleń i zatrudniając u siebie pilotów jako samodzielnych przedsiębiorców. Taka kultura danej firmy nie zniknie samoistnie przez to, że nagle dostrzeże się w związkowcach partnerów do rozmowy. I właśnie dlatego kierownictwo tej taniej linii mówi swojemu personelowi w Niemczech: jeśli będziecie strajkować, to musicie liczyć się z utratą u nas pracy".

"Stuttgarter Zeitung" spogląda na tę sprawę z punktu widzenia masowej mobilności:

"Jest wiele elementów, które wymagają wprowadzenia pewnych zmian. Dopóki podróżni trzymają się zasady jak najczęściej, jak najdalej, jak najszybciej i jak najtaniej, dopóty ich żądania będą spełniane przez przewoźników, bo to przyspiesza wzrost firm. Z drugiej strony jednak cała infrastruktura transportowa szybciej przybliża się do granicy jej wydolności. Odnosi się to w tym samym stopniu do sytuacji w powietrzu, jak i na ziemi, czego dowodem są Koleje Niemieckie, także będące pod silnym naciskiem wydajności i rentowności, które z najwyższym trudem starają się utrzymać na należytym poziomie technicznym sieć szyn. Poza tym wszędzie działa również zasada, że nawet drobne awarie i problemy pociągają za sobą najpierw silną reakcję łańcuchową, a potem kompletny zastój".

Redakcja Polska Deutsche Welle