Polskim przewoźnikom będzie gorzej w UE

Kluczowym efektem zmian będzie - jak podkreślają ich krytycy - pogorszenie płacowej konkurencyjności m.in. polskich przewoźników w UE, co wedle władz Polski i paru innych krajów z Europy Środkowo-Wschodniej jest ciosem we wspólny unijny rynek. Natomiast szczególnie we Francji dotychczasowe zasady były krytykowane jako "dumping socjalny", czyli nieuczciwa konkurencja płacowa ze strony pracowników z młodszej części UE. Bułgarzy nazywają zmiany "reformą Macrona", ponieważ prezydent Francji już w swej kampanii wyborczej z 2017 r. obiecywał walkę z "dumpingiem", czyli - innymi słowy - wsparcie dla francuskich przewoźników skarżących się m.in. na polską konkurencję. Polska jest największym graczem na rynku przewozów drogowych w UE.

Uzgodniona reforma i tak jest łagodniejsza od wielu pomysłów pojawiających się w ciągu ostatnich dwóch lat w Parlamencie Europejskim i Radzie UE. Najbardziej zażarte spory dotyczyły tego, jak długo polscy kierowcy mogą pracować za granicą jako pracownicy delegowani, czyli niepodlegający lokalnym - przykładowo francuskim - zasadom wynagradzania i oskładkowania na ubezpieczenia społeczne, co podwyższa koszty polskich przewoźników (choć zarazem może być korzystne dla samych kierowców). Ponadto, przewoźnicy obawiają się dodatkowych obciążeń związanych ze szczegółowym wypełnianiem dokumentów na potrzeby nowych przepisów.

Reforma oszczędziła przewoźników w przewozach dwustronnych (np. Polska-Niemcy-Polska) oraz tranzytowych (przy przejazdach Polska-Francja kierowcy w Niemczech będą traktowani jako delegowani, czyli na polskich płacach). Tyle, że polscy przewoźnicy zarabiają najwięcej na kabotażu (polska ciężarówka wożąca towary wewnątrz Niemiec, czyli np. Berlin-Monachium, Monachium-Hamburg). Według nowych zasad np. polskim kierowcom pozostawiono prawo do trzech przewozów kabotażowych w ciągu tygodnia, ale potem - to nowość - będą zmuszeni do aż czterech dni karencji bez wykonywania kolejnych przewozów. Choć początkowo Belgia parła do reformy zasad delegowania w UE, po ostatnich analizach kosztów nawet rząd belgijski zaczął obawiać się wpływu takiej karencji na własny rynek przewozów drogowych.

Druga z najbardziej kontrowersyjnych nowości to wymóg, by ciężarówka co najmniej raz na osiem tygodni (przewoźnicy zwykle podmieniają kierowców podczas tak długich ekspedycji) wracała zza granicy do kraju rejestracji firmy przewozowej. Polscy przewoźnicy straszą, że doprowadzi to do kosztownych "pustych przejazdów". Jednak m.in. dla Francuzów ten wymóg to forma nacisku, by działalność przewoźników rejestrować w krajach, gdzie dokonują najwięcej przejazdów. Tyle, że dla Bułgarów czy Polaków to podwyższenie kosztów.

Przedstawiciele Parlamentu Europejskiego oraz Rady UE (unijni ministrowie) wynegocjowali kompromis w zeszłym tygodniu, ale - ku zaskoczeniu niemałej części brukselskich dyplomatów - nosem zaczęła kręcić Komisja Europejska. - Ubolewam nad wymogiem powrotu ciężarówek do macierzystych krajów co osiem tygodni. To sprzeczne z priorytetami Zielonego Ładu - ogłosił we wtorek [17.12.2019] Valdis Dombrovskis, jeden z wiceprzewodniczących Komisji Europejskiej. Chodzi o podnoszony od dawna przez polski rząd zarzut, że nowe reguły zwiększą ilość niepotrzebnych przejazdów, a zatem i emisji CO2.

Komisja Europejska dziś na posiedzeniu ambasadorów krajów Unii - potwierdziwszy swe zastrzeżenia - jednak tylko zapowiedziała, że dopiero po ocenie wpływu nowych przepisów może przedłożyć projekt ich kolejnej zmiany. Dziś przeciw reformie po raz kolejny opowiedziała się Polska, trzy kraje bałtyckie, Bułgaria, Rumunia, Malta i Cypr, a Belgowie i Brytyjczycy wstrzymali się od głosu, ale to za mało do jej zablokowania. Formalne zatwierdzenie kompromisu w głosowaniach w Radzie UE i europarlamencie (w najbliższych tygodniach) nie powinny już zatem przynieść żadnych niespodzianek.

Nowe przepisy zaczną obowiązywać półtora roku po ich przyjęciu, czyli w połowie 2021 r. Rozwiążą prawne spory o kierowców między Brukselą a Berlinem, Wiedniem i Paryżem, które zaczęły się w 2015 r. od konfliktów o wymóg niemieckiej płacy minimalnej dla m.in. kierowców polskich ciężarówek.

To już druga przegrana Polski w sprawie delegowanych. Zreformowane - i także nieskutecznie zwalczane przez Warszawę - przepisy dotyczące pracowników delegowanych poza kierowcami wejdą w życie już w połowie 2020 r. Dotychczas pracownikom delegowanym (np. Polakom wysyłanym przez polską firmę na budowę we Francji) wystarczyło płacić lokalną płacę minimalną, ale przegłosowana reforma nakazuje wypłacanie im wynagrodzenia na zwykłych miejscowych zasadach, czyli także wszelkich dodatków i bonusów, jakie otrzymują pracownicy lokalni.

Głównym elementem tej reformy jest ograniczenie okresu delegowania do jednego roku, z możliwością wyjątkowego przedłużenia o pół roku. Polacy delegowani np. do Francji będą mogli - jak obecnie - płacić składki na ubezpieczenie społeczne w Polsce, które są niższe od francuskich. Ale po roku, maksimum półtora, będą musieli przejść na lokalne zasady, co w zasadzie zrówna ich z Polakami samodzielnie wyjeżdżającymi za pracą bez "delegowania" przez żadną polską firmę lub agencję pracy tymczasowej.