Polskie ciężarówki i pociągi jeżdżą. Tylko nie wiadomo dokąd

Gdy opracowywano założenia Strategii Rozwoju Transportu (SRT) do 2020 r., a był to koniec 2010 r., Garrett Campa i Travis Kalanick założyli właśnie firmę UberCab. Autorzy tego strategicznego dokumentu mogli o tym nie wiedzieć. Sporo było już jednak informacji o dronach. Elektromobilność wykluwała się nadal w mozole, podobnie jak idea Przemysłu 4.0.

Polski transport żył jednak w innym świecie. Notował gwałtowne załamanie, bo globalna gospodarka nadal leczyła zapaść po kryzysie finansowym 2008 r. Trwała dyskusja, ile wybudujemy odcinków autostrad i dróg szybkiego ruchu - dzięki dofinansowaniu unijnemu, a na kolei - czy zdoła ona zagospodarować ponad 4,9 mld euro. Jak pokazała praktyka, drogi "zaliczyły" poślizg, a kolej spożytkowała tylko 4,1 mld euro.

Fakt, autorzy Strategii nie przewidzieli niektórych zjawisk. Nie mogli więc ich ująć w dokumencie. Ale niewykonanie założeń i celów to już wina polityków. Nawet jeżeli weźmie się poprawkę na "czynniki obiektywne".

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, nie ma wątpliwości, co jest największą wadą obowiązującej SRT do 2020 r. - jej prosamochodowy charakter.

Jeden z ogólnych celów dokumentu pozostaje jasny: równoważenie struktury gałęziowej przewozów. Takie jest też zadanie zalecane w Białej księdze transportu UE z 2011 r., która zakłada, że alternatywnymi do ciężarówek środkami transportu lądowego w 2030 r. powinno się wozić 30 proc. towarów, a w połowie stulecia - połowę.

Niestety, założenia te kompletnie minęły się z praktyką. W latach 2013-16 kolej notowała spadek przewozów ładunków, a transport drogowy - stały wzrost. Nawet mimo sporej dynamiki transportu koleją w ub.r. (o 8 proc.), cały przyrost wykonanej pracy przewozowej od 2013 r. przypada na transport drogowy i jest siedmiokrotnie większy niż pracy przewozowej kolei.

Według SRT, rozwój przewozów kolejowych wspierać ma "wydajna i efektywna infrastruktura". Nadal jest jednak modernizowana i roboty na torach, z licznymi ograniczeniami dla ruchu pociągów, pogarszają efektywność.

- W SRT źle określono prognozy popytu na kolejne lata, a w przewozach towarów koleją przyjęto zdecydowanie pasywne założenia - ocenia Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec.

Wedle Strategii, kolej w 2020 r. ma przewozić 238 mln ton (wariant minimalny) lub 244 mln ton (maksymalny). Tymczasem ten pierwszy poziom kolej przekroczyła właśnie w 2017 r.

W SRT zakłada się, że udział przewozów intermodalnych w masie ładunków transportu kolejowego wzrośnie w 2020 r. do 6 proc. Podobne założenia zostały zresztą powielone w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Tymczasem koleje wskaźnik ten osiągnęły w ubiegłym roku...

- Jeżeli cele są zrealizowane w momencie ich wyznaczania, to trudno mówić o rozwoju - zauważa Niemiec.

Groźniejsze są skutki pomyłek strategów w prognozach transportu drogowego. Formalnie są zbliżone do realnych wyników - z jednym wyjątkiem. Natężenie ruchu na nowo wybudowanych autostradach czy drogach ekspresowych sięga limitów, bo do luftu były szacunki, oparte na tzw. generalnym pomiarze ruchu z 2010 r. "Wypełnienie" nowych autostrad i ekspresówek wynika z tego, że ich jezdnie mają przeważnie po dwa pasy ruchu i już okazują się za ciasne.

Tylko z powodu wskazanych przykładów rozmijania się życia i planowania trzeba zweryfikować STR i postawić nowe cele w strategii o dłuższym czasie.

Jeden z kierunków wydaje się logiczny. Chodzi o spełnienie wciąż aktualnych założeń zrównoważenia rozwoju transportu, w tym o większe przewozy koleją i reaktywację przewozów śródlądowych. Gra idzie o uniknięcie korków, spadek liczby wypadków drogowych, ochronę środowiska (spaliny i hałas). Ale chodzi również o grube pieniądze publiczne.

Z informacji GDDKiA wynika, że tylko połowa z 19 tys. km dróg krajowych będzie w 2020 r. dostępna dla pojazdów o nośności 11,5 tony na oś. Większość pozostałych - o nośności 10 ton - narażona będzie na ruch tak "przeciążonych" ciężarówek.

- A to one powodują od 35 do 70 proc. wszystkich szkód nawierzchni, czyli psucia nowych dróg - ocenia Dawid Ryś z Politechniki Gdańskiej.

Gdyby z 20 do 10 proc. zmniejszyć oddziaływanie ciężarówek, wydłuży to okres eksploatacji dróg o cztery lata, a po redukcji o dalsze 10 proc. okres remontów można przesunąć o kolejne sześć lat.

No tak, ale towary te trzeba by przesunąć na kolej, także na rzeki. Możliwe? Patrząc z dzisiejszej perspektywy, gdy ciężarówki biją na głowę pociągi w przewozach na odległości nawet ponad 300 km (niższe stawki frachtu i czas dostawy, elastyczne reagowanie na potrzeby klienta), wydaje się to niemożliwe.

W dodatku kolej ma inny problem: po jakie potencjalne ładunki może sięgać? Nadal bowiem nastawiona jest na obsługę industrialnej gospodarki XIX wieku. "Ekonomiczna przewaga transportu kolejowego wobec drogowego występuje w jednej relacji ładunków o znacznej wielkości, tj. transportu masowego, wówczas kolej pozwala na osiąganie znacznych korzyści skali. Jednak musi się liczyć z nieodwracalnym spadkiem przewozów masowych, będącym skutkiem zmiany struktury gospodarki" - stwierdza dr Michał Zejfert (Perspektywy i ograniczenia rozwoju transportu kolejowego w Polsce - Biuletyn PTE 4/2017).

W 2017 r. aż 77 proc. towarów wożonych koleją przypadło na surowce masowe (węgiel, ropę naftową, rudy żelaza, tłuczeń, piasek itp.) i półprodukty (koks, benzyna, olej napędowy etc.).

Niemal dokładnie odwrócona jest struktura ładunków kolejowych w krajach zachodnich, o nowocześniejszej strukturze gospodarczej. W Niemczech na wysokomarżowe chemikalia i produkty chemiczne, metale i wyroby z metali, gotowe produkty przemysłowe przypada ok. 70 proc. transportu kolejowego.

Nasza kolej musi się do takich zmian przystosować. W perspektywie 10-15 lat nadal maleć będą na przykład przewozy węgla (w 2000 r. miał on ponad 42-procentowy udział w wykonanej pracy przewozowej na kolei, w ub.r. tylko 29-proc.) czy tłucznia, piasku i innych materiałów budowlanych.

Niektórzy widzą sposób na zmianę struktury w rozwoju wysokomarżowych przewozów intermodalnych. W zeszłym roku padł ich rekord: w przeliczeniu na 1 TEU (kontener dwudziestostopowy) wzrosły one o 19 proc. Ale ładunki w kontenerach ważyły łącznie ok. 14 mln ton, a to jedynie 6-proc. udział w wolumenie transportu kolejowego.

Mało. Taki wskaźnik w UE wynosi średnio 18 proc. (liczony pracą przewozową), a np. w Niemczech - 38 proc. Wniosek? W SRT można założyć osiągnięcie tego średnio unijnego poziomu np. do 2030 r.

- Nawet jeżeli transport intermodalny zwiększy się u nas dwu-, trzykrotnie, to na kolej trafi np. 30-40 mln ton dodatkowych ładunków, w stosunku do 240 mln przewiezionych po torach w ub.r. i 1,7 mld samochodami; czyli zdecydowanie za mało, by zmienić podział zadań w transporcie - uświadamia Jakub Majewski.

Podtrzymanie dynamiki "intermodalu" z 2017 r. zależy zresztą od wielu warunków, począwszy od podwojenia liczby nowoczesnych terminali, w tym ogólnodostępnych, a nie prywatnych, zwiększenia prędkości pociągów, po wprowadzenie korzystniejszych stawek dostępu do torów, co postuluje Urząd Transportu Kolejowego.

Innym sposobem pozyskiwania towarów przez kolej pozostaje reaktywacja przewozów rozproszonych, czyli zestawiania pociągów nie w potoki jadące z punktu A do końcowego B, ale "zbieranych" z różnych stacji i łączenia pojedynczych wagonów. Ze względu na absolutną konkurencję w tym segmencie transportu drogowego, ta oferta kolei prawie zanikła. Próbuje ją reaktywować jedynie PKP Cargo.

Kolej musi zatem szukać do przewozu innych masowych towarów, jak zboża czy drewno, ale przede wszystkim dużych partii produktów przemysłu chemicznego, motoryzacyjnego, elektromaszynowego czy spożywczego.

Wielkim potencjalnym zasobem dla kolei jest większa obsługa towarów polskiego handlu zagranicznego, a także - przejęcie części ruchu tranzytowego.

Chodzi nie tylko o udrożnienie i rozwój szlaków wschód-zachód, włącznie z obsługą Nowego Jedwabnego Szlaku oraz z portów bałtyckich na południe, ale też ożywienie skrośnych przewozów drogami, np. z Litwy czy Ukrainy do Europy Zachodniej.

Przed autorami nowej SRT pojawia się kolejne pytanie: co zrobić, by zaszły takie zmiany? Działanie "dekretami" nie wchodzi w grę.

- Rozwiązanie nie jest skomplikowane: trzeba wyrównać warunki konkurowania kolei z transportem drogowym - stwierdza Jakub Majewski.

Dziś przytłaczającą większość magazynów logistycznych i nowych zakładów przemysłowych buduje się bez dostępu do torów. Z założenia są zatem skazane na usługi ciężarówek.

Co gorsza, nawet istniejąca infrastruktura zapewniająca dostęp do transportu kolejowego jest likwidowana. PKP PLK i PKP od wielu lat rozbierają tory z "ostatniej mili", tj. mało uczęszczane linie kolejowe, rampy, bocznice i górki rozrządowe.

Tak oczekiwana i ważna modernizacja linii kolejowych zamienia je zarazem na podobne do autostrad "tunele", łączące aglomeracje, ale niepowiązane z przyległymi terenami. Nie mają one często żadnych odgałęzień, stacji umożliwiających operacje ładunkowe czy elastyczne prowadzenie ruchu pociągów. Kolej, która już z "natury" jest trudniej dostępna niż transport samochodowy, staje się jeszcze bardziej hermetyczna.

Nawet właściciele bocznic z przemysłu są zniechęcani do korzystania z kolei, bo rozbudowane są przepisy, wymogi administracyjne i nadzór UTK. W rezultacie każą rozebrać tory, zabetonować plac i - zamiast wagonów - przysyłać TIR-y.

- Ten stan można jeszcze odwrócić, jak najbardziej administracyjnie - jest przekonany prezes fundacji ProKolej.

Na początek - wprowadzając wobec PLK obowiązek przyłączenia do torów każdej zgłoszonej takiej chęci ze strony właściciela fabryki lub magazynu. Podobne regulacje dotyczą dostępu do drogi publicznej czy przyłącza energetycznego dla prosumentów.

Następnym krokiem i decyzją polityczną powinno być wprowadzenie w transporcie drogowym uczciwej pod względem ekonomicznym i społecznym idei: "korzystający płaci". W istocie będzie to rozwiązanie wyrównujące warunki konkurencji międzygałęziowej.

Dziś ciężarówki płacą za przejazd po 20 proc. dróg krajowych. Pozostałe 15 tys. km dróg krajowych i wszystkie drogi samorządowe są darmowe. Natomiast na torach przewoźnik płaci za każdy przejechany kilometr.

Co więcej, opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce należą do najdroższych w UE, mimo że średnia prędkość pociągów jest u nas o połowę niższa. Na drogach jest odwrotnie: stawki viaToll należą do najniższych w Europie, choć oferujemy nowo wybudowaną infrastrukturę wysokiej jakości.

Zapewne autorzy nowej STR w Polsce uwzględnią nowe trendy i aktualny stan polskiego transportu.

- W tym roku powstanie projekt tej strategii, aktualizujący obowiązujący dokument z perspektywą do 2020 r. W tym roku także zostanie on przekazany do konsultacji publicznych - zapowiedział rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury Szymon Huptyś.

Niestety, rekonstrukcja rządu nie pozwoliła w końcu stycznia uzyskać odpowiedzi na kilka ważnych pytań. Kto stanie na czele międzyresortowego zespołu ds. aktualizacji strategii transportu? Jaki czas zostanie dla niej wytyczony? Kiedy projekt poznają zainteresowani? A przede wszystkim, jakie będą priorytety?

Wygląda więc na to, że nasz tekst to nieduży, ale wyprzedzający rzeczywistość wkład w debatę.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Pobierz darmowy program do rozliczeń PIT 2017