Elektrycznym autem na Księżyc

Sama koncepcja istotnego postępu w dziedzinie "zelektryfikowania" polskich dróg jest godna uwagi. Podąża za światowymi trendami, pozostaje w zgodzie z planami nadgonienia opóźnień w polskiej energetyce.

- Jednocześnie to projekty, które - jeżeli będą realizowane z determinacją - pobudzą wiele obszarów gospodarki, nie zawsze bezpośrednio związanych z energetyką - mówi Roman Szwed, prezes zarządu spółki Atende, zajmującej się sprzedażą kompleksowych rozwiązań informatycznych.

Jego zdaniem, potrzebujemy takich wielkich wyzwań, które napędzałyby innowacyjność. Przypomina, że dla Amerykanów czymś takim był program "Apollo", zwieńczony lądowaniem człowieka na Księżycu. Prócz spektakularnego sukcesu w kosmosie przyniósł tysiące innowacyjnych rozwiązań technicznych, które zmieniły jakość życia na Ziemi. To właśnie wtedy Stany Zjednoczone zyskały przewagę technologiczną nad innymi państwami. Może my też byśmy mogli...?

Prognozując efekty przyjętego przez Radę Ministrów w marcu 2017 r. Planu Rozwoju Elektromobilności w Polsce, stwierdzono między innymi, że będzie on miał znaczący, pozytywny wpływ na rozwój kilku sektorów gospodarki. Nasze firmy z sektora automotive mogłyby przesunąć się wyżej w łańcuchu wartości - z poddostawców przedzierzgnęłyby się w pełnowymiarowych wytwórców zaawansowanych technologicznie produktów. A to z kolei przełoży się na wzrost zatrudnienia. Sprzyjać mu powinien także proces adaptowania modeli biznesowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych do potrzeb wynikających z nowych trendów technologicznych. Nowe miejsca pracy powstaną także razem z siecią stacji ładowania akumulatorów pojazdów elektrycznych oraz obsługującymi ją systemami informatycznymi. Pojawią się nowe wymagania wobec szkolnictwa zawodowego.

Jednym z głównych beneficjentów rozwoju elektromobilności ma być energetyka. Ministerstwo Energii prognozuje, że milion aut elektrycznych na drogach zwiększy popyt na energię o 4,3 TWh rocznie. A to zapewni sektorowi dodatkowe 20 mld zł z jej sprzedaży. Część pozyskanych w ten sposób środków finansowych przeznaczyć można na wspieranie innowacyjności i poprawę konkurencyjności polskiej energetyki.

Doprowadzenie do tego, by po naszych drogach jeździło za osiem lat milion samochodów elektrycznych, jest trudne samo w sobie. Ale już teraz, zanim pojawią się te pierwsze, trzeba zacząć rozwiązywać problem równie ważny: jak i czym owe pojazdy zasilać? Że energią elektryczną - to wiadomo, ale skąd ją wziąć?

Po pierwsze: trzeba rozbudować istniejące źródła energii i zainwestować w nowe, mając przy tym świadomość, że na jednym milionie elektrycznych aut pewno się nie skończy...

Po drugie: trzeba zbudować sprawną sieć dystrybucji energii.

- To, co już istnieje, wymaga znaczącej przebudowy. Trzeba wzmocnić sieć transmisyjną i stworzyć nowy sposób jej zarządzania i sterowania - wymienia podstawowe przedsięwzięcia Roman Szwed.

Przypomina jednocześnie, że każdy samochód elektryczny jest przecież małym magazynem energii. Gdyby wszyscy posiadacze miliona takich pojazdów zaczęli jednocześnie ładować ich akumulatory po powrocie z pracy do domu, dziś miałoby to fatalne skutki dla całego krajowego systemu elektroenergetycznego. A przebudowanie go tak, by zniósł ten ogromny wzrost zapotrzebowania na energię w krótkim czasie, jest bardzo trudne technicznie i niezwykle kosztowne.

- Dlatego należy umiejętnie sterować procesem doładowywania samochodów elektrycznych - wyjaśnia Roman Szwed. - Sieć powinna spełniać określone warunki - zarówno od strony elektroenergetycznej, jak i informatycznej. To musi być sieć inteligentna. Bez niej rozwój elektromobilności na zauważalną skalę nie jest możliwy.

Tu w naturalny sposób pojawia się pytanie, czy dla właścicieli samochodów elektrycznych należy wprowadzić specjalną taryfę; takie pomysły już się pojawiły.

- Mamy w grupie kapitałowej spółkę, która przeprowadziła dla Energi badania mające dać odpowiedź, czy odbiorcy łatwo reagują na sugestie, aby w szczycie poboru ograniczali swoje zużycie energii. Przy czym nie chodziło akurat o samochody elektryczne, lecz o mniejsze odbiorniki energii. Okazało się, że odbiorcy reagują bardzo dobrze i są gotowi ograniczyć swoje zużycie energii nawet bez zachęt finansowych. Oczywiście, wprowadzenie elektrycznych aut zwiększyłoby pożądany efekt.

Jeżeli właściciel pojazdu zgodzi się na to, by system automatycznie sterował ładowaniem akumulatorów jego samochodu, można mu zaoferować taryfę, dzięki której będzie mniej płacił za energię. Jeżeli więc ktoś nastawi ładowanie w taki sposób, by w stu procentach pełną baterię mieć dopiero następnego dnia rano, to system to uwzględni, ale rozciągnie cały proces w czasie. Ten, kto na takie rozwiązanie się nie zgodzi, będzie za energię płacił więcej.

Do rozwoju elektromobilności konieczne jest także odpowiednie zarządzanie stacjami ładowania. To nie jest tak, że na dziś istniejących stacjach benzynowych po prostu zainstaluje się dużą liczbę ładowarek do samochodów. Przede wszystkim energię elektryczną trzeba do tych stacji jakoś doprowadzić. Obecnie nie są one zasilane mocą wystarczającą do jednoczesnego ładowania większej liczby aut. Na początek wystarczy zamontować na każdej stacji benzynowej jedno lub dwa gniazda, ale docelowo musi ich być 20, a nawet znacznie więcej. Być może trzeba zbudować przy stacjach benzynowych magazyny energii.

Jak rozwiązuje się te problemy gdzie indziej?

Najwięcej samochodów elektrycznych w stosunku do liczby mieszkańców jest w Norwegii. Tam zaplanowano, że z końcem tego roku 70 proc. wszystkich liczników energii będą stanowiły te inteligentne. W 2018 r. inteligentne będą już wszystkie.

Takie liczniki nie tylko mierzą zużycie energii. Są też narzędziem, z którego firma energetyczna korzysta, współpracując z odbiorcą. Można dzięki nim płynnie zmieniać taryfy i rozkładać zużycie energii w czasie. Ponieważ mają one interfejs do zarządzania domową siecią energetyczną, można za ich pośrednictwem sterować urządzeniami pobierającymi prąd.

Oczywiście instalując inteligentne liczniki, trzeba staranie je dobierać do określonych warunków eksploatacji. Jeśli ich specyfikacja będzie nieodpowiednia - okażą się bezużyteczne.

W Polsce inteligentnych liczników wciąż jest niewiele. Znaczące wdrożenia pilotażowe przeprowadziły grupy Tauron i PGE. Krajowym liderem w tej dziedzinie jest Energa, która zainstalowała 850 tys. inteligentnych liczników. To jest już taka skala, która pozwala wyciągać wnioski na przyszłość.

Prawo i regulacje - to przecież tam kryją się kolejne warunki decydujące o rozwoju elektromobilności.

W kwietniu Ministerstwo Energii przedstawiło projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

- Zakłada on cały szereg zachęt organizacyjnych. Między innymi wpuszczenie samochodów elektrycznych na buspasy, zwolnienie z opłat parkingowych w centrum miast i zniesienie akcyzy przy ich zakupie - informuje Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, były minister środowiska. - Chciałbym przypomnieć urzędnikom i ministrowi finansów, że istnieje taki podatek jak VAT i samochody elektryczne powinny być z niego zwolnione. Będziemy o to wnioskować w trakcie konsultacji społecznych.

Jego zdaniem, taki zabieg w polskich warunkach jest trudny do przeprowadzenia, ale wykonalny. Marcin Korolec nie wierzy w dopłaty bezpośrednie; trudności budżetu są powszechnie znane - choć w innych krajach się zdarzają (w Niemczech to 7 tys. euro do samochodu, w Norwegii czy Holandii - jeszcze więcej).

- Polska nie jest dziś w czołówce państw rozwijających elektromobilność, ale wierzę, że dobry system zachęt, na przykład właśnie zwolnienie pojazdów z podatku z podatku VAT, wyprowadzi nas na solidną pozycję w peletonie - dodaje Marcin Korolec.

Zgodnie z danymi Instytutu Samar, na początku tego roku było w Polsce zarejestrowanych 465 pojazdów elektrycznych. Nie jest to liczba, która zachęcałaby do masowej budowy urządzeń do ładowania ich baterii. To, co robi się w tej kwestii teraz, należy potraktować raczej jako zabieg bardziej PR-owski czy doświadczalny niż biznesowy. Lotos ma dwie stacje z punktami ładowania. Dysponujący największą siecią stacji benzynowych w Polsce Orlen - też. Jeden znajduje się w Kostomłotach, drugi w Katowicach. Są jeszcze dwa w Niemczech: w Grimmen w Meklemburgii-Pomorzu Przednim i w Uckerfelde w Branderburgii. Wszędzie zainstalowano urządzenia wyprodukowane przez firmę Tesla.

Orlen, ostrożnie, bo ostrożnie, ale łączy jednak z elektromobilnością pewne nadzieje. Zakończył już badania rynku. Teraz prowadzi analizy dotyczące realizacji założeń strategii grupy na lata 2017-2021, która przewiduje przygotowywanie sieci jego stacji do sprzedaży paliw alternatywnych. Zarząd Orlenu zastrzega jednak, że nie jest to jeszcze etap decyzji inwestycyjnych i nie podaje żadnych konkretnych terminów. Nie wiemy więc jeszcze, kiedy na stacjach płockiego koncernu pojawią się na większą skalę ładowarki do samochodów elektrycznych.

- Myślimy o bardzo aktywnym wejściu w sektor elektromobilności właśnie poprzez stacje ładowania samochodów - mówi Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen. - Niewiele jednak wiemy o preferencjach potencjalnych klientów; nie wiadomo więc, gdzie stawiać ładowarki.

A to wcale nie jest banalny problem. Jedna ładowarka akumulatorów samochodu elektrycznego, w zależności od mocy, kosztuje obecnie od 150 do 250 tys. zł. W związku z tym tego typu inwestycje muszą być czynione z rozwagą i rzeczywiście tam, gdzie będą wykorzystywane.

Owe stacje ładowania akumulatorów nie są jednak jedyną szansą, którą dostrzegają menedżerowie Orlenu.

- W naszą strategię, jako trwały filar kreowania wartości spółki, wpisaliśmy energetykę - przypomina członek zarządu PKN Orlen Piotr Chełmiński. - Dostrzegamy trendy rynkowe, w tym rozwój elektromobilności. Do pewnego stopnia stanowi on wyzwanie dla takich firm jak nasza. Nie możemy sobie wyobrazić branży samochodów elektrycznych bez tworzyw sztucznych, które i my produkujemy w naszych zakładach petrochemicznych.

Trwa konkurs na projekt karoserii polskiego samochodu elektrycznego. W czerwcu spółka ElectroMobility Poland zaprezentowała zgłoszone propozycje; jury obradować będzie latem, a rozstrzygnięcie nastąpi 12 września. Na podstawie 5 zwycięskich wizualizacji powstaną jeżdżące prototypy.

Wielu ekspertów z rezerwą jednak ocenia szansę na uruchomienie masowej produkcji polskiego samochodu elektrycznego. Roman Szwed uważa, że produkcja aut pozostanie domeną dużych koncernów motoryzacyjnych. W Polsce z pewnością mogą powstawać na dużą skalę autobusy elektryczne, które już konkurują na światowych nawet rynkach. Możliwa jest także produkcja niszowych samochodów osobowych. Z pewnością u nas powstawać będą także podzespoły dla takich pojazdów.

Dariusz Ciepiela

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"