Kolej na lepsze czasy

Piotr Stefaniak: Unia Europejska chce, by do końca przyszłej dekady udział kolei w przewozach powiększyć do 30 proc., co ma ograniczyć emisyjność transportu. Na razie jednak nie udaje się przekroczyć średniego poziomu 10 proc. Czy to zbyt ambitnie zamierzenie?

Adam Purwin, prezes zarządu PKP Cargo: - Taki udział kolei w przewozach jest nie tylko osiągalny, ale jest czymś naturalnym. Co więcej, jeżeli będziemy mieli do dyspozycji coraz lepszą infrastrukturę, nie jest to poziom specjalnie ambitny.

- Kolej jest predestynowana do sprostania celom unijnym związanym ze zrównoważonym rozwojem. I to nie jest nawet kwestia strategii, tylko twardych faktów. Spójrzmy na wady transportu drogowego, tj. wysoką emisję CO2, koszty zewnętrzne w postaci wypadków i strat wywoływanych przez korki.

W czym zatem problem?

- Przede wszystkim chodzi o interoperacyjność, właściwe warunki na sieci oraz zdrowe zasady konkurencji. Weźmy pierwszy przykład: dostęp do dróg nie kosztuje, a budowane są ze środków publicznych. Dochodzą do tego ograniczenia regulacyjne.

Potrzebne są nie tylko pociągi.

- Potrzebny jest przede wszystkim produkt dla klienta. Klient ma prawo otrzymać kompleksową usługę - dostęp do terminali, sprawnej obsługi. Usługa kolejowa musi być elementem łańcucha logistycznego. Wraz z poprawą infrastruktury - liniowej i terminalowej - kolej będzie w stanie konkurować z samochodami.

Czy kolej nie przegrywa już na starcie z transportem samochodowym? Jak mówi pewien profesor: nie dowiezie przecież kefiru do "jego" sklepu.

- Każdy środek transportu w usłudze logistycznej ma swoje miejsca. Samochody są stworzone do obsługi ostatniej mili. Ale kiedy mówimy już o większych odległościach czy połączeniu dużych ośrodków przemysłowych, nie ma lepszego rozwiązania niż kolej plus sprawna infrastruktura przeładunkowa.

- Z punktu widzenia optymalnego transportu trudno nazwać normalną sytuację, w której 50 ciągników siodłowych z kontenerami rozjeżdża nam kilkaset kilometrów dróg, emitując duże ilości dwutlenku węgla, podczas gdy tę samą ilość kontenerów można transportować jedną lokomotywą, a na ostatniej mili rozwieźć do końcowych odbiorców samochodami.

Czy nie jest tak, że UE ma pobożne życzenia, ale nie dopełnia warunków, aby rozszerzyć działanie kolei. Nie ma interoperacyjności.

- To nie są życzenia, to konkretna strategia, której realizacja jest rozłożona w czasie. UE angażuje się przecież w finansowanie budowy infrastruktury, szczególnie w sieci TEN-T. I zmienia przepisy, czego przykładem są kolejne pakiety kolejowe i finalizowane prace deregulacyjne w IV pakiecie, którego elementem jest właśnie zapewnienie interoperacyjności.

- To jest proces. Ważne, że wyznaczono azymut i nie neguje się logiki tego procesu. Ruch towarowy z dróg musi w większej mierze być przenoszony na kolej, bo ta jest tańsza, mniej kolizyjna i bardziej przyjazna dla środowiska.

Jednak w przeciwieństwie do swobody przepływu ludzi, kapitału i towarów rynki kolejowe są nadal zamknięte.

- W praktyce wiele przeszkód powoduje, że pełnej interoperacyjności nie ma, ale dużo zostało zrobione. I te prace muszą być kontynuowane.

Czy nie widać obstrukcji ze strony zamawiających usługi? Wolą swoich...

- O wyborze oferty decyduje pewność realizacji. Firmy są przecież uzależnione od sprawnej logistyki. Niezależnie, swój czy nie swój, jakość musi być bardzo wysoka, szczególnie w przypadku dużych korporacji czy grup przemysłowych. Takie firmy szukają dużych, sprawdzonych operatorów z wystarczającymi zasobami i dysponującymi odpowiednim efektem skali.

Poszerzanie usług na inne rynki to dla operatorów kolejowych kwestia wyboru: stagnacja albo rozwój.

- Dlatego naszą filozofią jest odważniejsze wychodzenie z ofertą poza kraj. Już ponad 40 proc. pracy przewozowej PKP Cargo pochodzi z obsługi przewozów towarów importowanych lub eksportowanych. Chcemy, by nasze pociągi pojechały z towarami jak najdalej, do zagranicznych odbiorców końcowych. Dziś często ładunki są jeszcze przejmowane na granicach przez lokalnego operatora.

Dlatego w waszych przychodach tylko 7 proc. to przewozy samodzielne u sąsiadów?

- Bo dopiero w tym roku zaczęliśmy prawdziwą ekspansję. To jest rewolucja, bo dziś, dzięki zakupowi AWT, jesteśmy realnie obecni na rynkach czeskim, słowackim czy austriackim. Wraz z nowymi regulacjami unijnymi zwiększającymi możliwości ekspansji i inwestycjami w tabor do przewozów transgranicznych będziemy tę rewolucję kontynuować.

Co was powstrzymuje przed akwizycjami np. w Niemczech?

- Nic nas nie powstrzymuje. Traktujemy bardzo poważnie procesy akwizycji, czego najlepszym przykładem są działania z ostatnich miesięcy. Nie kupujemy za wszelką cenę, kupujemy to, co uzupełni naszą ofertę dla klientów i da szansę na rozwój. Tak kupiliśmy AWT, na "dzień dobry" zarabiając na tym 140 mln zł, a zrezygnowaliśmy z zakupu innych przewoźników.

- Rzeczywiście, na rynku niemieckim widzimy duży potencjał wzrostu. Tam na razie dominuje przewoźnik narodowy, który ma ponad 65 proc. udziału w rynku. Ale jesteśmy żywotnie zainteresowani akwizycją w Niemczech.

- Tymczasem wchodzimy na rynek niemiecki przez naszą spółkę spedycyjną - PS Trade Trans. Za jej pośrednictwem pozyskujemy klientów międzynarodowych. Przykładem może być Vatenfall, dla którego dostarczamy węgiel do Berlina.

Polskie koleje dzielą problemy unijne, ale mają i swoje. Jak dramatycznie niską średnią prędkość pociągów towarowych (21 km/h).

- Inwestycje są niezbędne, więc cierpimy w słusznej sprawie. Modernizacja infrastruktury jest jednak faktem i już widać pierwsze efekty. Znikają ograniczenia w ruchu, a w ciągu najbliższych 3-4 lat pociągi towarowe będą systematycznie zwiększały prędkość i ten trend utrzyma się przynajmniej do przełomu dekady. Dlatego też intensywnie inwestujemy w tabor.

- Zakupiliśmy właśnie 15 lokomotyw wielosystemowych za ok. 315 mln zł. Korzystamy z zakupionych nowych platform intermodalnych, które nabyliśmy za ponad 100 mln zł. Inwestujemy też w nowe rozwiązania logistyczne i IT. Chodzi też o to, by biznes był rentowny w sytuacji, gdy duża część zasobów związana jest regionalnie, a rynek i centra popytu się zmieniają.

To znaczy?

- Przykład pierwszy z brzegu: do budowy autostrad i linii kolejowych potrzeba dużej masy tłucznia. W ostatnich latach silnie rósł transport z kopalni Dolnego Śląska, do tego stopnia, że szlaki kolejowe stały się tam niedrożne; trzeba je szybko modernizować. W tym roku wywóz kamienia stamtąd jest więc mały, ale wzrósł gwałtownie z rejonu świętokrzyskiego. Zasoby, które mieliśmy przygotowane na Dolnym Śląsku, okazały się zbędne.

- Podobnie z węglem. Większość naszych węglarek jest na Śląsku, lecz wskutek zawirowań na tym rynku surowcowym trudno prognozować kontrakty.

Na polskim rynku kolejowego cargo wielu przewoźników podkreśla, że stawia na "rentowne przewozy". Czy to znaczy, że zamiast wzrostu, udział kolei zmniejszy się w transporcie towarów?

- Zdecydują klienci, ale kształt rynku kolejowego będzie zależał od podmiotów odpowiadających za tę usługę. Jakość musi być wyższa.

- Klienci nie zapłacą za nieefektywność, za przestarzały towar, za obciążenia socjalne charakterystyczne dla kolei, a niespotykane w branży logistycznej. Dziś klienci mają wybór i kolej musi działać na zasadach w pełni rynkowych, odpowiadając na oczekiwania klientów.

Gdzie zatem kolej ma szanse na rozwój usług?

- Przede wszystkim w przewozach intermodalnych. Ten rynek tak naprawdę dopiero się w Polsce tworzy, ale - sądząc z tendencji obserwowanych na Zachodzie - będzie się dynamicznie rozwijał. Plan polega więc na tym, by postępującą konteneryzację transportu przejmowała właśnie kolej.

- Dziś u nas wożona jest nią ok. połowa towarów w kontenerach; reszta samochodami. Także z naszych portów w głąb kraju, np. na Śląsk czy do Lublina.

Ale w II kwartale spadło tempo wzrostu przewozów intermodalnych.

- Dlatego dywersyfikacja portfela zleceń jest tak ważna, podobnie jak oferowanie usług dodanych. Bo np. na liniach Azja-Europa przewozy koleją towarów w kontenerach rosną niemal z tygodnia na tydzień, w czym uczestniczy też PKP Cargo. Zachodnie i środkowe regiony Chin, gdzie rozwijają się centra przemysłowe, stawiają wręcz na ten rodzaj transportu.

- Jeżeli będzie się tam produkować coraz więcej coraz bardziej przetworzonych, droższych wyrobów, to transport kolejowy tylko zyska na znaczeniu. W porównaniu z drogą morską pozwala bowiem szybciej "odmrozić" kapitał zaangażowany na czas wysyłki. A drugi kwartał to głównie efekt nieco gorszej sytuacji w przeładunkach towarów w polskich portach i mniejszego tranzytu do Rosji.

Problemem rozwoju Jedwabnego Szlaku jest to, że towary wozi się głównie w jednym kierunku; z zachodu na wschód pociągi wracają puste.

- To jest ogromna szansa. Jeszcze 1,5 roku temu nikt nie zakładał, że na takiej trasie regularnie będą kursować pociągi intermodalne. Dziś uruchamiamy średnio 12 składów tygodniowo, a w przyszłym roku będzie ich jeszcze więcej. Kwestią czasu pozostaje, by bardziej masowo eksportować do Kraju Środka choćby polską żywność.

Jakie są perspektywy udrożnienia w Europie kolejowej linii północ-południe - począwszy od naszych portów?

- Już poprawiliśmy sprawność transportu węgla i koksu na południe, także z Ostrawy. Lepiej radzimy sobie z pokonywaniem przejść granicznych i ograniczeniami infrastrukturalnymi po obu stronach granicy. Nasz nowy terminal w Paskowie, przejęty wraz z AWT, jest już niemal w pełni wykorzystany. A przypomnę, jest on skomunikowany z Koprem, w południowym korytarzu sieci TEN-T.

O jakie jeszcze towary może kolej silniej konkurować?

- Odejdźmy od myślenia, że kolej jest przeznaczona do transportu ograniczonego katalogu produktów czy surowców. Wpleciona w łańcuch logistyczny kolej może przewozić większość tego co samochody. Nowoczesny tabor powoduje, że możliwości są coraz większe, wyzwaniem pozostaje czas, czyli dobra infrastruktura, oraz koszt, czyli doskonałość operacyjna.

- Przykładowo, z trucków chcemy "zdjąć" więcej wyrobów chemicznych i mocniej zaangażować się w obsługę sektora paliw płynnych.

Czy przyszłością rynku kolejowego są silne grupy, czy też model zdecentralizowany?

- Kolej musi działać jako element łańcucha logistycznego. Nie jest to przewóz z punktu A do punktu B. Klient oczekuje w dzisiejszym świecie usługi kompleksowej, pójdzie tam, gdzie jest obsłużony sprawnie. Szybkość to kwestia infrastruktury i własnych inwestycji, koszt to wynik efektywności. Wygra ten, kto będzie w stanie 24 godziny na dobę wykorzystywać bardzo drogi tabor i efekty synergii w łańcuchu logistycznym.

- Dlatego utrwalać się będzie model scentralizowany. O ile jednak w Niemczech lub we Francji bardzo silną pozycję na rynku ma jeden podmiot, o tyle u nas widać dwóch silnych graczy, kilku średniej wielkości i ponad 50 małych.

- Dla małych przewoźników jest i będzie miejsce na rynku, bo nie wszędzie duże grupy będą w stanie dostosować się do potrzeb klientów, szczególnie tych mniejszych. Ale tak czy inaczej czeka nas okres dalszej konsolidacji. Za dużymi operatorami logistycznymi stoi przewidywalność, efekt skali oraz wielkość własnych zasobów.

Rozmawiał Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"