Duże wyzwanie dla rafinerii
Od przyszłego roku dopuszczalny limit siarki w paliwach dla statków na całym świecie zostanie obniżony do 0,5 proc. z 3,5 proc. To kłopot nie tylko dla armatorów, którzy będą musieli zmagać się ze wzrostem kosztów, ale też dla rafinerii, które nie mając zbytu na ciężki olej opałowy będą musiały ponieść duże wydatki na inwestycje w zwiększenie efektywności przerobu ropy.
W 2008 roku Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zmieniła wymagania dotyczące zanieczyszczania powietrza przez statki, wprowadzając zaostrzone limity zawartości siarki w paliwie żeglugowym - na obszarach kontroli tlenków siarki (Morze Bałtyckie, Morze Północne oraz wybrzeże Stanów Zjednoczonych i Kanady) 0,10 proc. od stycznia 2015 r., a na wszystkich innych obszarach morskich (poza obszarami kontroli emisji) 3,5 proc. od stycznia 2012 r. i 0,5 proc. od stycznia 2020 r.
Jednostki niespełniające nowych norm emisyjnych będą uznawane za niezdatne do żeglugi. Armatorzy muszą podjąć odpowiednie kroki, by przygotować flotę do zmiany przepisów. Właściciele statków będą zmuszeni stosować paliwa o znacznie lepszych parametrach emisyjnych. Tym samym mazut zostanie praktycznie wyeliminowany jako paliwo na morzu.
Jak podaje w raporcie z września 2018 r. McKinsey&Company, zmiana przepisów przełoży się na firmy rafineryjne. Globalna konsumpcja paliw o wysokiej zawartości siarki istotnie spadnie, co jest pewnym zagrożeniem dla rafinerii. Tradycyjnie rynek paliw bunkrowych był dla nich szansą na upłynnienie paliwa o wysokiej zawartości siarki bez ponoszenia kosztownych modernizacji i procesów hydrokrakingu.
Krajowe firmy rafineryjne już podjęły działania, które mają wybawić je z opresji. Od kilku lat gdański Lotos prowadzi prace nad projektem EFRA (Efektywna Rafinacja). To inwestycja w instalację opóźnionego koksowania, która umożliwia bardziej zaawansowany, głębszy przerób ropy. Dzięki niej ciężkie pozostałości procesu rafinacji będą mogły być przerabiane na wysokomarżowe produkty, jak olej napędowy i paliwo lotnicze. Jednocześnie ograniczone zostanie wytwarzanie produktów charakteryzujących się niskimi marżami, takimi jak asfalty czy właśnie ciężkie oleje opałowe.
Inwestycja, której budżet wynosi ok. 2,3 mld zł, ma być oddana do użytku do końca maja tego roku. Pełne korzyści ekonomiczno-finansowe wynikające z jej uruchomienia, jak szacuje Lotos, widoczne będą w czwartym kwartale 2019 r. Projekt realizowany jest od czerwca 2015 roku.
Również PKN Orlen szykuje się na zmianę przepisów eliminujących mazut jako paliwo używane na statkach. Spółka zależna koncernu, Orlen Lietuva, planuje do 2022-2023 r. uruchomić nową instalację hydrokrakingu, która pogłębi przerób ropy w litewskiej rafinerii. Teraz mazut jest istotną częścią produkcji tamtejszego zakładu (ok. 35 proc.). W wyniku inwestycji wzrośnie uzysk diesla i benzyny, mazut natomiast zostanie wyeliminowany z produkcji. Orlen nie informuje póki co o kwotach, jakie zainwestuje w ten projekt.
Międzynarodowa Organizacja Morska prowadziła wcześniej analizy, które miały wskazać, czy rafinerie będą w stanie dostarczyć na rynek większą ilość mniej zasiarczonego paliwa żeglugowego, a tym samym odpowiedzieć na zwiększony popyt od 2020 r. Wynik był pozytywny, jednak wśród dostawców tych paliw pojawiają się głosy, że IMO w swoich szacunkach była zbyt optymistyczna i mimo wszystko możliwe są kłopoty z dostawami.
Licząc się z problemami okresu przejściowego armatorzy zapewne będą starali się zabezpieczać w paliwo mniej zasiarczone odpowiednio wcześniej, by w grudniu większość floty miała zapewnione odpowiednie jego ilości.
Ale nie wiadomo też, jak sytuacja będzie wyglądać w dłuższej perspektywie. Rafinerie zmuszone do przeprowadzenia inwestycji umożliwiających zagospodarowanie ciężkich pozostałości przerobu ropy, skoro i tak zmuszone są wydać pieniądze, będą dążyły do zwiększania produkcji diesla i benzyny, które mają dużo wyższą wartość handlową niż tzw. morski olej napędowy (MGO). Tak jak ma to miejsce w Lotosie, czy w zapowiadanej inwestycji Orlenu na Litwie.
Na razie na rynku paliw bunkrowych panuje spora niepewność. Armatorzy mają kilka opcji. Mogą przestawić się na dużo droższe paliwo jakim jest MGO lub przesiąść się na jednostki napędzane skroplonym gazem ziemnym (LNG). Mogą też instalować tzw. scrubbery, czyli płuczki spalin. Ta ostatnia opcja umożliwia korzystanie z dotychczasowego paliwa, z 3,5-proc. zawartością siarki. Dzięki scrubberom, które wyłapują siarkę, emisja siarki do atmosfery jest ograniczona, zgodnie z wymaganymi normami.
Według ekspertów, najmniejszy procent armatorów zdecyduje się przejść na LNG. Ich zdaniem mogą sobie na to pozwolić jednostki realizujące regularne połączenia promowe, z gwarancją dostaw tego rodzaju paliwa na obsługiwanej trasie. W ujęciu globalnym takie rozwiązanie nie jest zbyt popularne ze względu na brak dostępności LNG w wielu portach.
Część firm zdecyduje się na zainstalowanie scrubberów. Tego typu instalacje są jednak bardzo kosztowne. Jak szacują eksperci, koszt takiej operacji dla jednej jednostki może sięgnąć nawet kilku milionów euro. To może być barierą dla wielu przewoźników. Poza tym nie na każdym statku scrubbery można zamontować ze względu na wymogi bezpieczeństwa - w niektórych przypadkach mają one wpływ na stateczność jednostek. Taka operacja nie kalkuluje się też w przypadku starszych statków, których żywotność jest ograniczona. W tej sytuacji inwestowanie potężnych kwot jest nieracjonalne. Poza tym scrubbery nie są pojedynczymi urządzeniami, a dość skomplikowanymi i rozległymi systemami, zajmującymi sporo miejsca na statku, ograniczają tym samym jego ładowność, zmniejszając przychody z frachtu.
Ci, którzy po prostu zdecydują się przejść na nowe paliwo, będą musieli przygotować się na wyraźny wzrost kosztów. Różnica między ceną paliwa spełniającego nowe normy a paliwem o wyższej zawartości siarki jest różna w różnych regionach świata, natomiast eksperci szacują ją średnio na ok. 220 dol. na tonę. Dodatkowym ryzykiem są możliwe braki podażowe, szczególnie w początkowej fazie obowiązywania nowych przepisów. Inwestycje, które muszą przeprowadzić rafinerie, są bowiem długotrwałe. Ten fakt oraz znaczna różnica w cenie paliw mogą skłaniać część armatorów do zakupu scrubberów, mimo że wiąże się to z dużymi wydatkami. Tym bardziej, że rynek spodziewa się, że ceny bardziej zasiarczonego paliwa prawdopodobnie gwałtownie spadną w wyniku mniejszego popytu.
Monika Borkowska
