Jaka przyszłość czeka LOT?

12 lipca 2013 r. zgromadzenie akcjonariuszy PLL LOT zatwierdziło sprawozdanie finansowe spółki za rok 2012, zakończony stratą w wysokości 146 mln zł. Był to kolejny piąty z rzędu rok, podczas którego spółka odnotowała stratę. Łączna strata za ostatnie pięć lat wynosi 1,2 mld zł.

LOT od lat borykał się z problemami, ale jego pozycja pogorszyła się gwałtownie wraz z zawarciem niekorzystnych kontaktów paliwowych w 2008 r., które przyczyniły się do strat za ten rok w wysokości 732 mln zł. W efekcie, od 2009 r. prowadzono chaotyczną operację podtrzymywania płynności spółki poprzez sprzedaż aktywów, nazywając ten proces restrukturyzacją. Sprzedano zarówno aktywa niezwiązane z podstawową działalnością - akcje Pekao, jak i spółki tworzące wraz z LOT-em funkcjonalną całość - np. przewoźnika regionalnego Eurolot, czy spółkę serwisującą samoloty LOT Aircraft Maintenance Services.

Chaos panował też w dwóch innych kluczowych obszarach - planowaniu siatki połączeń i zakupu floty. Dla przykładu - jesienią 2010 r. otwarto połączenie do Hanoi, aby je zlikwidować po półtora roku, przy wysokim wskaźniku wypełnienia 72-79 proc. i braku konkurencji ze strony innych przewoźników z Europy Środkowej (w tym Lufthansy) na tej trasie.

Przez lata spółka dokonywała zakupu samolotów Embraer zabierających do 110 pasażerów. Zaniedbano segment B737/A320, tj. samoloty zabierające 150 i więcej osób, czyli podstawę floty przewoźników sieciowych na średnim dystansie. Jeszcze podczas posiedzenia sejmowej Komisji Skarbu Państwa 13 września 2012 r., zarząd informował, że spółka nie będzie potrzebowała takich samolotów do 2018 r. W sierpniu 2013, spółka ogłosiła, że w niedalekiej przyszłości zakupi samoloty średniej wielkości, o ile uzyska środki ze sprzedaży Embraerów.

PLL LOT w niewielkim stopniu uczestniczył we wzroście polskiego rynku lotniczego, który nastąpił w ostatnich kilkunastu latach. Rynek wzrósł z 8,8 mln w 2004 r. do 20 mln pasażerów w 2012 r. Natomiast liczba pasażerów LOT z 3,5 mln w 2004 r. do 5 mln w ostatnim roku. LOT rozwijał się słabiej niż konkurujące z nim linie lotnicze w Europie, obecnie jest na 28. miejscu na kontynencie pod względem liczby pasażerów. Stąd też udział LOT w rynku polskim spadł z 55 proc. w 2000 r. do 28 proc. w 2012 r.

Zachowanie charakteru PLL LOT jako firmy kontrolowanej przez Skarb Państwa, odrębnej i nie powiązanej kapitałowo z żadną linią lotniczą, jest opcją nierealistyczną. Ze względu na średnie rozmiary LOT-u i brak możliwości pozyskiwania kapitału na rozwój, spółka ma niewielkie szanse na osiągnięcie skali operacji pozwalającej na skuteczne konkurowanie. Podlega bowiem presji kosztowej w przypadku zakupu paliw i floty, a z drugiej strony pasażerowie przyzwyczajeni są do cen oferowanych przez przewoźników niskokosztowych, korzystających stale ze wsparcia publicznego pod postacią reklamy i promocji wykupywanej przez miasta i regiony. Silna, niemal zabójcza konkurencja ze strony przewoźników LCC, agresywne kroki Lufthansy i SAS-u na rynku polskim po naszym wejściu do Unii, prowadzą do powolnego wykrwawiania się spółki.

Zimą 2012/13 pojawił się kolejny element konkurencji - przewoźnicy z krajów Zatoki Perskiej - Emirates i Qatar, którzy w ostatnich latach z sukcesem osłabili pozycję dużych przewoźników europejskich na liniach do Azji. Ten sam wzorzec zamierzają powtórzyć w naszym kraju.

Po wielu latach otrzymywania negatywnych informacji o spółce, opinia publiczna została doprowadzona do punktu, w którym może dać przyzwolenie na upadek firmy. Dlatego wskazana jest prywatyzacja firmy w sposób zapewniający: zachowanie statusu LOT-u jako przewoźnika flagowego Polski w obecnym kontekście rynkowym; rozwój polskiego rynku lotniczego; pełnienie przez Warszawę roli regionalnego lotniska przesiadkowego. Podkreślić należy sformułowanie "obecny kontekst". Status przewoźnika flagowego będzie bowiem obecnie czym innym niż pozycja takich firm do lat 80., która charakteryzowała się brakiem konkurencji cenowej (taryfy ustalane przez IATA), rygorystycznym domykaniem rynku poprzez system slotów, przewagą własności państwowej oraz subsydiowaniem firm z funduszy publicznych.

10 maja 2013 r. Sejm uchylił ustawę z 14 czerwca 1991 r. o przekształceniu własnościowym PLL LOT z klauzulą nakazującą zachowanie 51 proc. akcji w spółce przez Skarb Państwa. Tym samym otworzona została droga do sprzedaży akcji spółki.

Deklarowanym wielokrotnie celem Ministerstwa Skarbu jest zwykła sprzedaż spółki. Realizacja tej koncepcji grozi marginalizacją Polski na rynku przewozów lotniczych. Po dokonaniu sprzedaży wszelkie decyzje byłyby podejmowane poza granicami kraju. Polska stałaby się jedynie rynkiem, z którego dowożono by pasażerów do dużych portów europejskich. Ze względu na sytuację finansową LOT-u uzyskana cena byłaby niska w wartościach bezwzględnych, co przyczyniłoby się do negatywnego odbioru społecznego. Ograniczenia regulacyjne UE, uniemożliwiające przewoźnikom spoza Unii posiadanie więcej niż 50 proc. akcji, zawężają pulę potencjalnych nabywców.

Co więcej, doświadczenia prywatyzacyjne linii lotniczych z Europy Środkowej dowodzą, że celem nie powinna być sama prywatyzacja, ale wprowadzenie przewoźnika do dobrze zarządzanej struktury, pozyskanie stabilnego większościowego właściciela związanego z branżą lotniczą (nie finansowego). Istnieje więc ryzyko zmarnowania czasu na nierealistyczne kroki i "podrzucenia" problemu kolejnemu rządowi po następnych wyborach. Konieczne jest uzyskanie przez obecną ekipę rządową jednoznacznej i bezwarunkowej zgody Komisji Europejskiej na otrzymaną przez LOT pomoc publiczną. W przeciwnym razie, LOT przeczeka kolejne dwa lata, po czym KE "odkryje", że restrukturyzacja nie przyniosła efektów, zażąda zwrotu pomocy i upadek flagowej linii lotniczej obciąży nowy rząd.

Paweł Szałamacha

Autor jest ekspertem gospodarczym Instytutu Sobieskiego