Niewesołe perspektywy rozwoju polskiej kolei. Potrzebna jest wieloletnia strategia

Wydaje się, że decydenci zajęci wykorzystaniem środków unijnych jakby nie podnosili oczu znad biurka. Trzeba jednak pytać, jaka będzie polska kolej nie tylko w 2023 roku, ale 10 lat później.

- Wieloletnie zaległości są ogromne. Wielką bolączką jest prędkość pociągów towarowych (obecnie ok. 22 km/h), która od lat nie wzrasta.

- Co się stanie, gdy zakończą się wielkie inwestycje i PKP PLK zdoła wydać do 2023 r. włącznie 67 mld zł? Zdania są rozbieżne.

- Niepokoić musi zjawisko wykluczenia komunikacyjnego. Ponad 0,5 mln Polaków ma codziennie problem z dotarciem do pracy, szkoły czy lekarza, a mniej lub bardziej sporadycznie odczuwa go ponad 3 mln.

W II kwartale tego roku tylko 4 spośród 10 pociągów towarowych przyjechały zgodnie z harmonogramem. Średni czas spóźnienia to ponad osiem godzin - dniówka maszynisty...

Reklama

To cena za rozbudowany i rosnący front robót na torach. Lawinowo wzrosła liczba wyłączeń z ruchu odcinków kolejowych. Na przewężeniach i objazdach pociągi cargo czekają i przepuszczają pociągi pasażerskie. Dlatego jadą dłużej.

Tylko w pierwszych 8 miesiącach br. zarządca infrastruktury zgłosił ponad 25 tysięcy planowanych zamknięć tras oraz niemal 33 tys. zamknięć nieplanowanych. Te pierwsze wydłużyły jazdę pociągu towarowego PKP Cargo średnio o blisko 15 godzin, drugie - o prawie sześć.

- Słyszymy zarzuty, że moglibyśmy podstawiać więcej składów i wagonów, lecz wtedy na wielu trasach byłyby jeszcze większe korki - tłumaczył prezes Maciej Libiszewski, prezes zarządu PKP Cargo, omawiając wyniki grupy po I półroczu.

Przewoźnicy mówią jednak, oczywiście bez entuzjazmu, że rozumieją tę sytuację. Cóż - musi być gorzej, by było lepiej.

Ambitne plany

A co się stanie, gdy zakończą się wielkie inwestycje i PKP PLK zdoła wydać do 2023 r. włącznie 67 mld zł? Tu zdania są rozbieżne.

Jak kolej ma wtedy wyglądać, oficjalnie widać w Krajowym Programie Kolejowym (KPK), zmodyfikowanym przez rząd w lipcu br. Znalazło się tu ponad 220 kolejowych projektów inwestycyjnych. Ich realizacja ma "znacząco poprawić ruch kolejowy w aglomeracjach, podnieść standard podróży na trasach regionalnych oraz polepszyć warunki przewozu towarów".

Atrakcyjność dla klientów ma wzmocnić spójna sieć kolejowa o wyższych prędkościach we wszystkich regionach i w ruchu międzyregionalnym oraz konkurencyjne przewozy towarowe - m.in. łączące Śląsk z portami polskiego Bałtyku.

Dużo uwagi w KPK poświęca się poprawie bezpieczeństwa. Powstaną nowoczesne, lokalne centra sterowania (LCS), wyposażone w systemy komputerowe. No i planuje się zbudować na ok. 2600 km linii systemy automatycznego sterowania ruchem i komunikacji z maszynistą ERTMS/ETCS.

A ponieważ na przejazdach kolejowo-drogowych śmierć lub ciężkie obrażenia ponosi 90 proc. ofiar wypadków kolejowych, to tam przewiduje się powszechniejsze montowanie rogatek i sygnalizacji.

Wzrastać też powinna, według KPK, dostępność i atrakcyjność kolei w obrębie miast. Dzięki budowie nowych i przebudowie istniejących przystanków kolejowych oraz integracji transportu kolejowego z miejskim, jest szansa, że pociągi staną się bardziej konkurencyjne względem samochodu.

Wielki program modernizacji zakłada też podniesienie komfortu podróży. Upowszechniana ma być idea "kolej bez barier" z myślą o osobach o ograniczonej mobilności i pasażerach z ciężkim bagażem (windy i pochylnie).

Cudu nie będzie

Wielu przewoźników, innych użytkowników linii kolejowych oraz ekspertów wskazuje jednak na sporo wad, które nie znikną w ciągu najbliższych sześciu lat. Podzielają opinię Przemysława Gorgola, dyrektora Centrum Unijnych Programów Transportowych: na zakończenie okresu rozliczania środków pomocowych kolej w Polsce osiągnie być może średni standard europejski. W domyśle: w kilku elementach - nie.

Wieloletnie zaległości są ogromne. Wielką bolączką jest prędkość pociągów towarowych (obecnie ok. 22 km/h), która od lat nie wzrasta. Mimo wielkich nakładów inwestycyjnych, w 2023 r. urośnie ona jedynie do ok. 35 km. A unijna średnia w 2014 r. (ostatnie dane) to 50 km/h.

Nieco lepiej będzie z jazdą pociągami pasażerskimi. Na wielu lokalnych odcinkach ich prędkość się podwoi. Za sześć lat z Warszawy do Katowic/Krakowa linią CMK pendolino ma pędzić z prędkością 230 km/h, a między wieloma aglomeracjami flirty, linki i darty - 160 km/h. Ale w krajach zachodnich istnieje rozległa sieć kolei dużych prędkości, kursujących z szybkością 250-350 km/h.

Modernizacja naszych torów obejmie w dodatku tylko ok. 9 tys. linii, a odcinki o takiej długości pozostaną w zasadzie bez zmian. Co z tego, że samorządy kupią nowoczesne składy, skoro ich walorów technicznych nie można wykorzystać. Do 2023 r. długość torów, po których pociągi będą mogły jeździć 160 km/h, podwoi się i wydłuży o 350 km. A może nie martwmy się na zapas? Z danych UTK wynika, że dziś mniej niż 10 proc. taboru dostosowane jest do jazdy z taką prędkością.

Niepokoić musi zjawisko wykluczenia komunikacyjnego. Ponad 0,5 mln Polaków ma codziennie problem z dotarciem do pracy, szkoły czy lekarza, a mniej lub bardziej sporadycznie odczuwa go ponad 3 mln.

Według Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, do ponad 20 proc. sołectw w Polsce nie dociera jakikolwiek transport publiczny.

Luki historyczne

Mimo potężnych środków budżetowych, kolejom nie uda się usunąć historycznie utrwalonych luk w sieci kolejowej - konsekwencji... rozbiorów Polski. Do Giżycka jeździ się ze stolicy przez Białystok, do Sanoka - przez Jasło albo Ukrainę, z centralnej Polski do Wrocławia przez Poznań.

Z "dzielnicowym" dziedzictwem borykają się też Niemcy. Ale od połowy grudnia otwarta zostanie nowa linia szybkiej kolei Bamberg-Erfurt (ostatni odcinek, na trasie Monachium-Berlin). Niemcy wypełnili zobowiązanie traktatu zjednoczeniowego z 1990 r., zakładające połączenie zachodnich i wschodnich krajów związkowych nowoczesną siecią infrastruktury, w tym - kolejową.

- Koleje w Polsce nadal nie mają długookresowej wizji rozwoju, a ich główne inwestycje to program modernizacji wybranych fragmentów istniejącej sieci, z ewentualną niewielką korektą parametrów technicznych - twierdzi Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Powstają nowe autostrady, drogi ekspresowe i obwodnice miast o wysokich parametrach, tkając znacznie nowocześniejszą i coraz bardziej spójną sieć - co zwiększa konkurencyjność transportu samochodowego.

- W efekcie sieć kolejowa w najlepszym wypadku przestanie się kurczyć - dodaje Majewski.

Według niego, kolej potrzebuje powtórki modelu realizowanego w budownictwie drogowym. Dlatego w przyszłej dekadzie winna się wzbogacić o nowe odcinki i linie. Do końca lat 20. sieć powinna się wydłużyć o 10 proc.; o drugie tyle w II etapie do 2040 r.

Jedzie nowe

Powodów dla wytyczenia nowej strategii dla kolei jest wiele - słychać było podczas wrześniowego seminarium w Instytucie Kolejowym. Modernizacja infrastruktury kolejowej (odtwarzanie układu sieci i linii) nie zawsze przystaje do obecnej sytuacji społeczno-gospodarczej, a tym bardziej - do przyszłej. Pozostawia nadal poza obszarem oddziaływania kolei milionów Polaków oraz tysiące przedsiębiorstw. Słabe wskaźniki wykorzystania infrastruktury kolejowej wskazują, że obecna sieć jest dalece niedoskonała.

- Wychodząc tylko z tych przesłanek, uważamy, że potrzebna jest wieloletnia strategia dla polskiej kolei, do 2040 r. - mówił Michał Litwin, sekretarz Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Tak rozumiana oferta strony społecznej zakłada dwa etapy działania. W pierwszym proponuje m.in. przedłużenie kilku odcinków linii z szerokimi torami (1520 mm), co usprawni transport ze wschodu i podniesie atuty wielu ośrodków jako centrów logistycznych.

Chodzi też o budowę ponad 20 odcinków linii kolejowych, które udrożnią ruch regionalny i lokalny, często "prostując" tory (zamiast połączeń "wielkimi zygzakami"). Idzie też o budowę linii kolei dużych prędkości - z wyprowadzeniem do granic kraju w kierunku Pragi i Wiednia czy Berlina.

W drugim etapie planu wieloletniego przyszedłby czas na budowę lub odbudowę odcinków kolejowych o mniejszym potencjale, ale równie istotnych (np. linia nadmorska, turystyczna Władysławowo-Kołobrzeg).

Na konferencji prasowej w końcu września szefowie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, a także spółek grupy PKP, rzucili snop światła na przyszłość.

PKP PLK pracuje pełną parą nie tylko nad opracowaniem studiów wykonalności i przetargów z bieżącej perspektywie, ale i przyszłej - tak, aby nie było dołka inwestycyjnego oraz by na inwestycje kolejowe nadal wydawać po 8-10 mld zł rocznie.

- Chcemy płynnie i "na zakładkę" wejść z nowymi zleceniami, ogłaszając je w 2023 r., do realizacji począwszy od roku 2024 - mówił Włodzimierz Żmuda, wiceprezes PKP PLK, dyrektor ds. rozwoju. W szufladach ma wtedy leżeć kilkadziesiąt projektów o wartości ok. 30 mld zł.

A co ze spinaniem sieci? PKP PLK w lipcu przesłał do 400 adresatów - przewoźników, samorządów terytorialnych, firm produkcyjnych, organizacji pracodawców - zapytanie, jakie inwestycje należy realizować w przyszłej perspektywie finansowej, uwzględniając spodziewany popyt na przewozy kolejowe. Dotychczas nadeszły odpowiedzi od ponad 100 interesariuszy.

Zarządca infrastruktury - o czym mówił prezes PKP PLK Ireneusz Merchel - tworzy też zręby wstępnego programu inwestycji kolejowych z perspektywą 30 lat. To wkład lub propozycja do nowych, rządowych programów strategicznych, programujących politykę transportową, w tym kolei.

Ale jest szkopuł: pieniądze. MIB nie ma jeszcze scenariusza montażu finansowego na inwestycje po 2023 r., jak przyznał wiceminister Andrzej Bittel.

- Nie wiemy przecież, jaką politykę w sprawie podziału środków na inwestycje infrastrukturalne przyjmie Komisja Europejska - tłumaczył.

W jednym z wariantów MIB zakłada, że wszystkie programy "schudną" proporcjonalnie. W drugim ocenia, że rozwój kolei leży w centrum uwagi polityki transportowej UE i będzie na to przydzielona pula środków z funduszy spójności oraz CEF (Łącząc Europę).

- Pozyskiwanie środków z CEF oparte jest na formule konkursów i tym bardziej powinniśmy być przygotowani do szybkiego aplikowania po 2023 r. - podsumował wiceminister.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Dowiedz się więcej na temat: transport | pociągi | kolej
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »