Ojciec chrzestny grupy VW

Pracę w Porsche Ferdinand Piëch rozpoczął w 1963 r. Był wtedy młodym, zdolnym inżynierem, który najbardziej interesował się sportem samochodowym. Zresztą, swoją pracę na zakończenie wyższej uczelni poświęcił silnikom bolidów Fomuły 1.

Zwieńczeniem kariery Piëcha w Porsche było więc stworzenie samochodu wyścigowego: słynnego modelu 917. W czasach, gdy marka ta nie była jeszcze taką potęgą finansową jak dziś, Piëch zdołał przekonać swoich przełożonych do tego, by zainwestować w stworzenie niezwykle śmiałego pojazdu.

Chodziło o ogromne sumy - inwestycja w razie porażki mogła doprowadzić do bankructwa Porsche. Młody Ferdinand Piëch dopiął jednak swego: zbudował auto wyczynowe z 12-cylindrowym, 5-litrowym silnikiem o mocy 600 KM, który w wersjach z turbo dawał nawet 1000 KM. Samochód ten był niesamowicie lekki, bo zbudowany na aluminiowej ramie. Taka konstrukcja zadziwiła nawet działaczy FIA (Międzynarodowej Federacji Samochodowej), którzy jednak zgodzili się na jej homologację. W konsekwencji 917 zdominowało tory wyścigowe całego świata, wygrywając dwukrotnie 24-godzinny wyścig Le Mans i dominując w amerykańskiej serii Can-Am. Było nie do pokonania.

Z Porsche Ferdinand Piëch trafił do Audi. To dzięki niemu marka ta stała się groźnym rywalem dla Mercedesa i BMW, w niektórych segmentach nawet przewyższając swoich konkurentów. Walka o prymat nadal trwa, ale jeszcze kilkadziesiąt lat temu nikt nie myślał poważnie o Audi jako graczu segmentu premium. Dziś marka ta zalicza się do niemieckiej wielkiej trójki. Dzięki Piëchowi i jego Audi Quattro.

Wcześniej Audi było traktowane jak niechciane dziecko Volkswagena. Produkowało auta - delikatnie mówiąc - mało porywające, choćby takie, jak pierwsze Audi 100. I wprawdzie okazało się wielkim rynkowym sukcesem, to jednak nie było w stanie wprowadzić marki do elitarnego grona producentów luksusowych aut, jakimi od lat były BMW i Mercedes. Dopiero zatrudniony w Audi w 1972 r. Ferdinand Piëch zdecydował, że trzeba stworzyć produkt, który przekona klientów o jakości. W konsekwencji w 1976 r. powstał pierwszy prototyp Audi 100 C1 z napędem na cztery koła. Dopiero cztery lata później pojawiło się gotowe do seryjnej produkcji Audi Quattro. Model ten, bazujący na Audi 80 w wersji coupe, miał napęd na cztery koła (stąd nazwa) a pod maską silny jak na owe czasy 5-cylindrowy motor 2,1 litra z turbo o mocy 200 KM. Auto rozpędzało się do 100 km/h w zaledwie 7,1 sekundy. Dziś może czas ten nie budzi wielkich emocji - nawet kompaktowe hatchbacki potrafią osiągnąć setkę po 5 sekundach - ale w latach 80. osiągi samochodów były o wiele słabsze.

Wraz z wersją rynkową, powstał też samochód wyczynowy, przeznaczony do rajdów. I znów spektakularny sukces: Audi Quattro w latach 1981-1986 dominowało w Rajdowych Mistrzostwach Świata, zdobywając dla marki dwa tytuły mistrza wśród producentów i jeden tytuł dla kierowcy. Sukcesy te rozsławiły i markę i jej flagowy model. Ten ostatni, m.in. ze względu na cenę, nigdy nie był wielkim rynkowym sukcesem, lecz odmienił wizerunek Audi. Quattro pokazało, że ta marka zdolna jest stworzyć spektakularne, technologiczne cudo. To pomogło odważnie wejść jej na rynek samochodów premium.

Z jednym zastrzeżeniem. Operacja ta nie powiodła się w USA, gdzie wizerunek Audi miał poprawić dopiero model 5000 - o aerodynamicznej sylwetce, wyposażony w mocne silniki. Niestety, niemiecka marka zaliczyła wpadkę: Amerykanie mieli problem z prowadzeniem takiego wozu, co doprowadziło do wielu wypadków, w tym kilku śmiertelnych. Ich powodem - zgodnie z wynikami śledztwa prowadzonego przez NHTSA (amerykańska agencja zajmująca się bezpieczeństwem na drogach) - było w większości przypadków pomylenie pedału gazu i hamulca. Kłopot w tym, że Piëch zamiast dyplomatycznie załagodzić sprawę mówił początkowo, że najwyraźniej Amerykanów trzeba nauczyć, jak się prowadzi samochód. Sądowe batalie pogorszyły wizerunek marki i to na tyle, że sprzedaż z niemal 75 tys. w 1985 r. spadła do 12 tys. w 1991 r. Do pierwotnego poziomu wróciła dopiero w 2000 roku, gdy Piëch był już - od 1993 roku - prezesem całej Grupy Volkswagena.

Analizując karierę Ferdinanda Piëcha łatwo zauważyć, że miał on zamiłowanie do sportowych i luksusowych samochodów. To pewnie dlatego, gdy rządził, Volkswagenem zdecydował o zakupie marek Lamborghini, Bentley i Bugatti. I właśnie ten ostatni zakup umożliwił mu realizację projektu, o którym marzył już pracując w Porsche: zbudowania samochodu z 16-cylindrowym silnikiem. To z woli Piëcha inżynierowie rozpoczęli prace nad superszybkim autem, które miało być nie do pokonania, zarówno jeśli idzie o przyspieszenie, jak i prędkość maksymalną.

Tak powstało Bugatti Veyron 16.4 pokazane w finalnej wersji w 2005 r. Miało ono zamontowany centralnie 8-litrowy silnik W16 o mocy 1001 KM i mogło rozpędzić się do 408,47 km/h. W nowszej wersji oznaczonej jako Super Sport, pojazd ten dzięki 1200-konnemu motorowi potrafi osiągnąć niewiarygodne 431,072 km/h. Warto dodać, że prędkość 100 km/h rozwija w mniej niż 2,5 sekundy, 300 km/h - w 14,6 sekundy, a 400 km/h - w niespełna minutę. Hamowanie z tej ostatniej prędkości do całkowitego zatrzymania trwa około 10 sekund, a przejechany wtedy dystans to pół kilometra. W sumie dotychczas sprzedano niewiele ponad 400 Veyronów, przy czym najtańsza wersja kosztuje 1,2 mln euro. Kosmiczna cena nie pokrywa jednak kosztów produkcji, a Bugatti stale przynosi straty. To jednak perła w koronie Volkswagena i, co chyba najważniejsze, realizacja marzeń samego Ferdinanda Piëcha o stworzeniu najszybszego produkowanego seryjnie samochodu na świecie.

Piëch wychodzi z założenia, że trzeba dać i ogarek diabłu, i świeczkę Panu Bogu. Postanowił więc stworzyć superoszczędny pojazd. W 2002 r. chęć zbudowania takiego auta zamanifestował jadąc prototypem Volkswagen 1L Concept między Wolfsburgiem a Hamburgiem. Skąd nazwa tego 2-ososobowego, opływowego samochodu o układzie siedzeń jak w tandemie? Otóż wyraża ona wielkość zużycia paliwa równą 1 litr na 100 km. Za napęd służy w tym przypadku 0,3-litrowy motor z jednym cylindrem o mocy 8,4 KM. Waga auta? Tylko 290 kg. Cena tego pojazdu - gdyby trafił do sprzedaży - byłaby jednak absurdalnie wysoka ze względu na zastosowane technologie.

Dziś jednak można kupić u dilera model XL1 płacąc "zaledwie" 111 tys. euro. To auto spalinowo-elektryczne, które można ładować ze zwykłego gniazdka. Może ono przejechać 50 km bez uruchamiania silnika spalinowego, wykorzystując jedynie elektryczny i energię z akumulatorów. XL1 waży 795 kg, ma opływowe nadwozie i dzięki temu może jechać 100 km/h wykorzystując tylko 8,4 KM mocy silnika. Do dyspozycji kierowcy jest jednak więcej koni: 2-cylindrowy turbodiesel ma 48 KM, a silnik na prąd - kolejne 27 KM. Oszczędny volkswagen może więc jechać nawet 160 km/h i przyspiesza do 100 km/h w 12,7 sekundy. Średnie zużycie paliwa to... 0,9 l/100 km. Ferdinand Piëch dopiął więc swego - w ofercie VW jest seryjnie produkowane, "litrowe" auto.

Szef koncernu ma jednak na koncie także wpadki. Najważniejszą z nich jest volkswagen phaeton. To limuzyna, która miała zagrozić mercedesowi klasy S, BMW serii 7, lexusowi LS oraz... audi A8. Specjalnie do jej produkcji zbudowano fabrykę w Dreźnie. Bardzo szczególną, bo z przezroczystymi ścianami. Tak, by każdy widział jak powstaje luksusowy Volkswagen. Kłopot w tym, że jego sprzedaż na najważniejszym rynku, w USA, szła jak po grudzie. Nikt nie chciał mieć luksusowej limuzyny marki, którą można tłumaczyć jako "samochód dla ludu". I to mimo, że w 2002 r. Phaeton naprawdę był pod każdym względem dopracowany do perfekcji i innowacyjny. Krótko mówiąc - rzeczywiście mógł być groźnym rywalem dla niemieckiej wielkiej trójki marek premium. Ale ta marka...

Ostatecznie phaetona z USA wycofano po trzech latach, w Europie model ten powoli dogorywa, za to niespodziewanie cieszy się sporym powodzeniem w Chinach. Może zatem przetrwa?

Sukcesów Piëcha jest więcej niż porażek. Weźmy choćby gigantyczny skok sprzedaży Volkswagena w USA - 62 tys. aut w 1993 r. do ponad 350 tys. w 2002 r. Ten ogromny wzrost marka zawdzięcza nowym suvom (touareg i tiguan), cenionym w USA wersjom hybrydowym oraz wprowadzonemu do sprzedaży w 1998 r. modelowi new beetle - nawiązującemu stylizacją do słynnego "garbusa".

Sukcesem był też zakup marek Lamborghini i Bentley. Ta pierwsza produkuje doskonałe sportowe supersamochody z napędem na obie osie i wieloma podzespołami wykorzystywanymi przez inne marki koncernu Volkswagen AG. Druga natomiast stale poszerza ofertę luksusowych limuzyn i coupe, znacznie zwiększając sprzedaż. Dzięki tym luksusowym markom Grupa Volkswagena na pewno nie zostanie liderem światowego rynku motoryzacyjnego. Decyzje Piëcha dotyczące bardziej popularnych marek - VW, Skody, Seata - sprawiają jednak, że wkrótce ten niemiecki koncern może stać się numerem jeden, wyprzedzając Toyotę i General Motors.

Henryk Jarecki