Wszystkie troski logistyki

Aplikacje ITC i sztuczna inteligencja coraz śmielej wkraczają też do logistyki. Systemy informatyczne pomagają sterować w hubach przeładunkami milionów przesyłek. Aplikacje w połączeniu z robotami ładują towary na palety. Robot Spencer, wyposażony w system nawigacji, pomaga pasażerom na lotnisku Schiphol (Amsterdam) zeskanować karty pokładowe i wskazuje wyjścia do samolotów. Drony w służbie PKP Cargo patrolują pociągi z węglem.

Wyzwanie polega na tym, jak wskazuje Grupa Deutsche Post DHL (raport: Robotics in Logistics), że logistyka zbliża się do momentu, w którym roboty staną się najzwyczajniej niezbędne w świecie tego typu usług. Chodzi o prace złożone, z użyciem dużej liczby kombinacji, w pobliżu ludzi i w ograniczonej przestrzeni. Efektem będzie przekształcenie łańcuchów dostaw, a więc rewolucja w branży.

To - pojutrze. Dziś i jutro logistyka ma do rozwiązania bardziej "prozaiczne" problemy: walka o rynek, redukcja emisji spalin i uciążliwości dla środowiska, poprawa bezpieczeństwa...

W 2015 r. stawki frachtu morskiego w przewozach drobnicy zaczęły spadać i na linii Azja-Europa Północna sięgnęły historycznego dna. 247 dolarów za kontener (TEU) to poziom pięciokrotnie niższy niż w najlepszych okresach.

Także na ten rok analitycy prognozują dużą zmienność stawek frachtu drobnicy. Powody? Osłabł popyt na przewozy - pomiędzy Azją a Europą spadł w 2015 r. do najniższego poziomu od 25 lat (z wyjątkiem 2009 r.). Występuje zarazem duża nadwyżka mocy przewozowych nad popytem - mimo wycofania z rynku 8 proc. (możliwości przewozowe) światowej floty kontenerowców.

W tym samym czasie Baltic Dry Index, mierzący koszty transportu masowych ładunków suchych (rudy żelaza, węgiel, cement, zboża, nawozy) na głównych 11 trasach na świecie, zmalał z poziomu 1400 pkt. w końcu 2014 r. do 297 w końcu lutego tego roku. Po lekkim odbiciu nie może przekroczyć 700 pkt...

Przewozy morskie ogólnie, a kontenerowe w szczególności, są pierwszym i wiarygodnym barometrem, mierzącym koniunkturę w gospodarce i w globalnym handlu. Także w tym roku wskazuje on "niepogodę".

A ponieważ drogą morską przewożonych jest ponad 90 proc. towarów światowego handlu i przeszło połowa ogółu, podobnie kiepskie nastroje panują w całym globalnym transporcie cargo. Od czasu kryzysu gospodarczego w latach 2008-09 handel światowy nie powrócił do wcześniejszego tempa wzrostu. To dlatego np. koleje towarowe w Europie w tej dekadzie zatrzymały się w rozwoju.

Jako tako rozwijają się przewozy samochodowe, lecz stoją przed naturalnymi barierami wzrostu lub ograniczeniami prawnymi. Korki wokół aglomeracji narastają - Europie grozi, że ok. 2030 r. będzie tracić w ten sposób 0,3 proc. PKB.

W dodatku nie są jeszcze znane możliwe skutki objęcia transportu europejskim systemem handlu emisja mi (ETS), który już obowiązuje przemysł. Jeżeli jednak nie upowszechni się napęd elektryczny, gazowy lub wodorowy, przewoźnicy będą płacić za emisję CO2. Najwięcej właśnie transport drogowy.

Niewesołe są też nastroje w europejskim transporcie cargo lotniczego. Dane po pierwszym kwartale wskazują na zróżnicowaną sytuację głównych linii, nie tylko pod względem popytu na przewozy, lecz i w kwestii finansowej. Przewozy te wzrosły w 2015 r. na świecie tylko o 2,2 proc.; w 2014 r. przyrost rdr wyniósł 5 proc. Na ten rok Stowarzyszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) prognozuje zbliżone do ubiegłorocznego tempo wzrostu, lecz stagnację przychodów do ok. 50 mld dol. Mówiąc inaczej - operatorzy więcej wożą, lecz adekwatnie nie zarabiają.

Każda z gałęzi transportu na własną rękę próbuje rozwiązać wspomniane bieżące problemy. Na przykład linie oceaniczne wprowadzają do eksploatacji coraz większe kontenerowce, zabierające 18-20 tys. TEU, co jednak przy jednostkowych oszczędnościach rodzi inne problemy. Megastatek musi być wypełniony (próg rentowności to ok. 80 proc.). A to niełatwe wobec spowolnienia globalnego handlu i utrzymywania stałych rozkładów jazdy.

Rozwiązaniem staje się łączenie największych armatorów w alianse (powstaje już szósty). Za korzyści z sojuszy płaci się oddaniem części kompetencji, zdradzaniem tajemnic handlowych, no i dzieleniem się zyskami. W ub. r. co czwarty armator oceaniczny zanotował straty.

Przykład z innej beczki: Europejskie Stowarzyszenie Kolejowych Przewoźników Towarowych (ERFA) przedstawiło listę "szybkich sukcesów", jakie można osiągnąć na transeuropejskich kolejowych korytarzach transportu towarowego. Cele te są osiągalne, jeżeli usunie się wąskie gardła oraz zmieni przepisy.

Kolej w korytarzu Ren-Alpy, łączącym porty Morza Północnego i Śródziemnego, odczuwa skutki braku interoperacyjności transportu w UE - stwierdza ERFA. Idzie o stosowanie odmiennych długości terminali intermodalnych i parametrów technicznych taboru, systemów sygnalizacyjnych, o brak spójności w ustalaniu opłat za dostęp do torów czy międzynarodowym uznawaniu licencji maszynistów... W efekcie tych rozbieżności nie wykorzystuje się zatem potencjału i szansy, aby kolej w tym korytarzu wygrywała konkurencję z mniej "zielonym" transportem samochodowym.

Patrząc szerzej - chodzi o to, by transport był szybszy, tańszy i właśnie bardziej proekologiczny. Nowe standardy szybkości dostaw wyznacza od pewnego czasu gigant handlu internetowego - Amazon. W połowie roku wprowadzi w Berlinie usługę dostarczania zakupionych towarów w ciągu maksimum dwóch godzin od złożenia zamówienia. Stolica Niemiec nie wyznaczy jednak nowego szczytu możliwości Amazona. Od ub. r. oferuje on już bowiem ekspresowe dostawy zakupów w kilku dużych miastach w Stanach Zjednoczonych oraz w Londynie. W godzinę po kliknięciu myszą do klienta puka dostawca! Usługa ta jest kilka razy droższa od standardowej oraz obejmuje przesyłki o ograniczonych gabarytach i wadze, czyli - nie może być powszechnie stosowana. Ale może tylko "na razie"?

Rewolucyjną zmianę w sposobie transportu towarów, która umożliwi znaczne obniżenie jego kosztów, proponuje Nick Gazzard, prezes i założyciel brytyjskiej firmy konsultingowej Incept Consulting. Opiera się ona na rozwinięciu w "nowy format" transportu modułowego. W miejsce obecnie stosowanych kontenerów i palet, Gazzard proponuje zunifikowane kartony. Pozwalają lepiej wykorzystać przestrzeń ładunkową, bo mogą być ustawiane jak klocki. Zyskuje się też na szybszym czasie za- i wyładunku.

Gazzard powołuje się przy tym na przykład Malcolma McLeana, pomysłodawcy i twórcy transportu w kontenerach. Jego rewolucja kontenerowa sprawiła, że koszt transportu spadł wówczas z 5,86 dol. do 16 centów za tonę.

Innej skali wyzwania stoją przed krajowymi systemami logistycznymi. Jak szacuje amerykańska firma analityczna Armstrong & Associates Inc., w krajach uprzemysłowionych średni koszt logistyki w 2014 r. wynosił 11,7 proc. PKB. Ale widać było bardzo dużą rozbieżność. Najniższy udział tych wydatków miały USA i Japonia (8,5 proc.) oraz Niemcy (8,8 proc.), najwyższy - Indie (13 proc.), Chiny (18 proc.) i Rosja (19 proc.). Im wyższy koszt logistyki w PKB, tym bardziej umniejsza to efektywność produkcji i handlu, co negatywnie wpływa na konkurencyjność danego kraju i jego firm.

Taka zaś relacja zależy od kilku czynników natury obiektywnej (np. duże odległości do transportowania towarów, mniej lub bardziej "surowcowa" struktura produkcji), ale i powodów subiektywnych - słaby rozwój infrastruktury i logistyki.

Nad logistyką wiszą też inne chmury.

- Cechą wyróżniającą światowy rynek logistyki jest wzrost regionalizmu wokół głównych ośrodków przepływów handlowych - ocenia Uwe Kumm, przewodniczący zespołu ds. krajów WNP i Państw Bałtyckich firmy doradczej Roland Berger. Według niego, obserwujemy tworzenie się trzech najważniejszych klastrów logistycznych - w regionie Azji i Pacyfiku, Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych. To one zachowują decydujący wpływ na to, jaka jest koniunktura i postęp organizacyjny.

Ma to związek z procesem urbanizacji. W miastach już żyje połowa ludności świata (w UE - ok. 80 proc.), w tym w 23 megamiastach (ponad 10 mln osób). Ich liczba gwałtownie rośnie i do połowy stulecia się podwoi. Skala problemu logistyki dostaw towarów, odbioru odpadów czy przejazdów urasta do kwadratu.

Globalny krajobraz rynku logistycznego kształtują jeszcze inne czynniki. Niektórzy wskazują, że to najwięksi operatorzy są odpowiedzialni za to, że towary w tak masowej skali krążą po świecie. Surowce, półprodukty, komponenty i gotowe wyroby zbyt wiele razy przesyłane są na dalekie odległości, z oczywistą szkodą dla ochrony środowiska. Tyle że skutek jest chyba mylony z przyczyną.

Jednocześnie szuka się różnych rozwiązań tego problemu. Jedno z nich to produkcja w pobliżu głównych rynków zbytu (nearshore). Zamiast zlecać ją kooperantom w Azji, przedsiębiorstwa amerykańskie lokują ją np. w Meksyku, a zachodnioeuropejskie - w Turcji. W Stanach sprzyjają temu niskie ceny gazu i ropy, a rosnące płace - w Chinach.

Sprzyja też temu presja społeczna na największych producentów, by włączali się w walkę o ograniczanie ocieplania się klimatu. Dlatego obowiązkowo już i oni, i największe firmy logistyczne informują, jakie zastosowali rozwiązania i ile uratowali drzew.

Co rusz pojawiają się cudowne pomysły na skrócenie łańcuchów dostaw. Jednym z już wdrażanych jest model gospodarki w obiegu zamkniętym. Zakłada, że zasoby wykorzystuje się w bardziej zrównoważony sposób, a cykl życia produktów jest zamknięty dzięki zwiększeniu recyklingu i ponownego użycia.

Firma konsultingowa Accenture szacuje, że w wyniku transformacji na model w obiegu zamkniętym, światowa gospodarka może zyskać do 2030 r. 4,5 bln dol. A think tank Green Alliance wylicza, że model ten może zmniejszyć bezrobocie w Polsce, Włoszech i Niemczech o 270 tys. osób i przynieść co najmniej 3 mld euro oszczędności na walce z bezrobociem.

Ten nowy model gospodarki zaczęła promować także Komisja Europejska. Opracowała nawet nowy pakiet jej wspierania. Na tę transformację zarezerwowano 650 mln euro z programu "Horyzont 2020" oraz 5,5 mld euro z funduszy strukturalnych na gospodarowanie odpadami.

- W UE zmieniamy transport na lepszy, ale nadal stoimy przed wieloma problemami do rozwiązania - powiedziała Violeta Bulc, unijny komisarz ds. transportu. Wśród najważniejszych kwestii wskazała m.in. ograniczone zdolności przepustowości infrastruktury transportowej, rosnące zapotrzebowanie transportu na paliwa i - w związku z tym - wzrastające zagrożenie dla środowiska, a także problem bezpieczeństwa ludzi i ładunków. To wszystko powinno być inspiracją do szukania nowych rozwiązań i technologii.

Europa dotychczas była w szpicy tych poszukiwań. Ale czy będzie nadal? Bulc zapowiedziała, że do końca tego roku Komisja Europejska opracuje strategiczną inicjatywę badań nad transportem. Zawierać ona będzie m.in. przegląd potencjału i dostępnych rozwiązań, zarówno technologicznych, jak i organizacyjnych oraz modeli funkcjonowania transportu.

- To konieczne także dlatego, że w UE ciągle brakuje mentalności i chęci dzielenia się najlepszymi rozwiązaniami, we wspólnym interesie - dodała komisarz.

A finanse? Choć innowacyjny transport ma zapewnione środki w programie Horyzont 2020, infrastruktura w funduszu CEF, a tanie kredyty w Planie Junckera, to zadania są ogromne.

- Na samą sieć szkieletową TEN-T trzeba będzie 70 mld euro, a drugie tyle na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego; musimy je dodatkowo pozyskać, m.in. współpracując z inwestorami prywatnymi - dodała Bulc.

Jerzy Buzek, były przewodniczący Europarlamentu, uważa, że na rozwiązanie tych problemów i zadań, logistyka w UE będzie potrzebowała w ciągu najbliższych 15 lat 1,5 bln euro.

- Jeżeli ich nie znajdziemy, a także nie rozwiążemy wad braku interoperacyjności, do 2030 r. Europę czeka wzrost o 40 proc. strat z tytułu korków drogowych, a do 2050 roku o 80 proc. - dodał.

Niechybnie logistyka poddana zostanie ciężkim próbom w każdej sferze, a sukces nie jest przesądzony.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"