Interia: Łączna wartość portfela zamówień Pesy to obecnie ok. 10 mld zł. Które kontrakty dadzą wam teraz największy impuls rozwojowy?
Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy: - Mamy w tej chwili dwa kierunki ekspansji, które są bardzo ciekawe w tym kontekście. Pierwszy to Rumunia, gdzie dostarczymy pociągi regionalne i pociągi InterRegio. Te drugie obsłużą ruch międzymiastowy i zostaną wyprodukowane w klasie InterCity. Całość warta jest ok. 1 mld euro, czyli ponad 4 mld zł. To jest absolutny rekord w naszej historii. Oferta Pesy bazowała na dotychczasowych doświadczeniach pasażerów i przewoźników zebranych w czasie eksploatacji naszych pojazdów. Ofertę wnikliwie oceniono, sprawdzano m.in. nasze referencje. Rumunia jest doskonałym rynkiem dla naszej ekspansji, bo tak naprawdę dopiero rozpoczyna duży proces modernizacji swojej kolei.
A drugi kierunek?
- To Czechy. Zresztą nasza oferta dla Rumunii bazowała na czeskich doświadczeniach. A to właśnie w przypadku naszych południowych sąsiadów zdobędziemy bardzo ważne technologiczne know how, które przybliży nas do konstrukcji własnego pociągu dużych prędkości. W składach kupionych przez RegioJet podniesiemy bowiem standardową prędkość ze 160 km/godz. do 200 km/godz. Będą one kursowały w ramach przyspieszonych połączeń z Pragi do Brna. Dodam tylko, że w tym konkretnym przypadku udało się pokonać Skodę na jej macierzystym rynku.
Czechy można nazwać naturalnym kierunkiem ekspansji Pesy? Znani jesteście tam od lat.
- W Czechach mamy dwóch klientów - państwowe Koleje Czeskie i wymieniony już RegioJet. Ten drugi przypadek jest w ogóle ciekawy, bo to całkowicie prywatna firma, wywodząca się z biura turystycznego. Dzisiaj skutecznie walczy o publiczne kontrakty na czeskich torach. Pięć lat temu sprzedaliśmy im pierwsze pociągi, które jeżdżą już po województwie usteckim, gdzie obsługują lokalne linie. RegioJet poszedł jednak krok dalej i domówił składy na kolejne linie - w tym te na 200 km/godz. Ale w ostatnim czasie to Koleje Czeskie będą rekordzistami. Na razie mamy zamówionych 106 pociągów z nowoczesnymi, ekologicznymi silnikami spalinowymi typu stageV. Pasażerowie CD wybrali dla nich nazwę RegioFox. Opcja zawarta w umowie pozwala zwiększyć zamówienie nawet do 160 sztuk. A tak w ogóle, to nie jest pierwszy kontrakt dla czeskiego narodowego przewoźnika. W 2011 r. podpisaliśmy umowę na sprzedaż 31 spalinowych Linków, które do dzisiaj jeżdżą pod brandem RegioShark.
W Rumunii jednak wasza konkurencja odwołała się od wyników przetargów. Istnieje zagrożenie, że coś nie pójdzie po waszej myśli?
- Faktycznie konkurencja odwołała się od wyników przetargów. Obecnie trwają postępowania sądowe, w których przechodzimy kolejne szczeble. Umowy są jednak ważne i wkrótce wszystko powinno być już jasne. Rumunia nie tylko będzie naszym największym przedsięwzięciem od strony przychodowej, ale będzie też doskonałą okazją, by pokazać się od strony dokonań technologicznych.
Ma otworzyć szerzej drzwi na Bałkany? Chcecie teraz postawić głównie na Europę Środkową i region Trójmorza? W poprzednich latach skutecznie walczyliście też o kontrakty w Europie Zachodniej - w Niemczech i we Włoszech. Co z tymi rynkami?
- Zdecydowanie stawiamy również na Europę Zachodnią i Skandynawię. We Włoszech i Niemczech nasze pociągi są znane i wciąż kursują na regularnych połączeniach. Co ciekawe, wykorzystywane są nawet do różnych działań marketingowych. To wyprodukowane przez nas Linki dla Deutsche Bahn reklamowały niemiecki wspólny bilet za 50 euro. A we Włoszech nasze składy można było znaleźć na filmach towarzyszących chociażby Giro d’Italia. Tak więc zbieramy kolejne doświadczenia i nie odpuszczamy żadnego rynku. Zresztą nie dotyczy to jedynie pociągów, ale też tramwajów.
Tutaj też planujecie dalszą ekspansję zagraniczną?
- Dwa pierwsze z brzegu kontrakty to Sofia i Tallinn. Ale w przypadku tramwajów bardzo ważny jest również rynek krajowy. W Polsce jeździ już ponad tysiąc naszych pojazdów. To tak naprawdę my zaczęliśmy zmieniać na szerszą skalę wygląd taboru w Warszawie. Ale pewnie najbardziej jesteśmy widoczni w mniejszych miastach, gdzie procentowo od razu wymienia się znaczną część floty. To jest świetne uczucie później, gdy miasta chwalą się naszymi tramwajami. A w tym wszystkim istotny jest też customer service, na który od zawsze mocno stawialiśmy. Kolejnym ważnym krokiem w rozwoju zarówno technologii, jak i biznesu może być dostawa 132 tramwajów do Jerozolimy. Dopinamy szczegóły umowy i mam nadzieję, że wkrótce rozpoczniemy realizację tego zamówienia.
Niedawno dostarczyliście pierwszy pociąg do Ghany. Afryka także jest na waszym celowniku?
- Kontrakt z Ghaną obejmuje dostawę dwóch, a łącznie nawet 12 pociągów. Pierwszy zresztą dotarł już na miejsce. Sama dostawa była sporym wyzwaniem logistycznym. Pojazd został zdjęty z wózków i w tej postaci przetransportowany przez port w Hamburgu do Afryki. I na miejscu został ponownie złożony. Pierwsze informacje zwrotne są pozytywne. Dodam, że dostaliśmy już zapytania z innych afrykańskich krajów w sprawie potencjalnego nawiązania współpracy.
Możemy zdradzić o które kraje chodzi?
- M.in. o Ugandę i Kongo.
Ma pan poczucie, że firma ponownie nabiera wiatru w żagle po okresie turbulencji? Z czego w ogóle wynikały kłopoty w przeszłości?
- Przyczyn było kilka. Na przełomie 2015 i 2016 r. kończyły się właśnie pieniądze unijne z jednej perspektywy, a na horyzoncie nie było widać kolejnych środków. To zresztą do dzisiaj jest sporym wyzwaniem dla branży producentów taboru szynowego. Wzięliśmy też za dużo zamówień w tym samym czasie - w tym na zbyt krótkie serie pojazdów. No i chyba firma trochę nie była w stanie na czas zmienić swojego modelu zarządzania.
Skończyło się kołem ratunkowym rzuconym przez Polski Fundusz Rozwoju. A to nie jest pewnego rodzaju paradoks, że publiczny podmiot okazał się bardziej skuteczny od firmy zarządzanej w pełni przez prywatnych właścicieli?
- Pamiętajmy, że czasy się zmieniły. Sam zresztą, gdy jeszcze studiowałem byłem niemal 100-procentowym liberałem. Ale kryzys finansowy w 2008 r. i jego następstwa pokazały, że rzeczywistość jest bardziej złożona. Właśnie wtedy okazało się, że bez interwencjonizmu państwowego skończyłoby się źle. Sama regulacja rynku nie jest niczym złym. No i warto na gospodarkę patrzeć szerzej. Gdy w 2015 i 2016 r. doszło do pewnego rodzaju podsumowań, okazało się, że w Bydgoszczy udało się stworzyć firmę z 300 inżynierami na pokładzie, z własnym zapleczem badawczym, która tak naprawdę zaczęła budować pociągi od zera. Wywodzimy się w końcu z zakładów naprawczych taboru kolejowego. Wszystkich kompetencji nauczyliśmy się sami, kooperując jednocześnie z setkami polskich firm. I nagle pojawiło się zagrożenie, że to wszystko może zniknąć. PFR i banki stanęły w odpowiednim momencie na wysokości zadania. Oczywiście ruch był też po naszej stronie. To my sami musieliśmy uzdrowić firmę.
Nie obyło się bez zwolnień?
- Czasami nie ma zmiłuj. Musieliśmy zmniejszyć zatrudnienie, ale zrobiliśmy m.in. program dobrowolnych odejść. Niezbędne było przeznaczenie pewnych środków na ten krok. Zawsze trzeba rozmawiać z ludźmi językiem korzyści. Jeśli mamy zrobić wyrzeczenia, to musi być jakiś cel. Trzeba być po prostu fair, ale też trzeba pomóc ludziom zachować godność. Mnie w podejmowaniu tego typu decyzji pomaga fakt, że w dawnych latach sam pracowałem fizycznie i byłem emigrantem zarobkowym. I wiem jakie są skutki życia w niepewności.
To prawda, że zwalniać też trzeba umieć. A dlaczego w ogóle podjął się pan misji ratowania Pesy? Bo to tak naprawdę była swego rodzaju misja.
- Ja chyba nie potrafię robić nic innego. Kolejno albo ratowałem spółki, którymi zarządzałem, albo wykonywałem w nich zadania specjalne. I tak już zostało.
Jaki w ogóle będzie finał tej historii, gdy PFR będzie chciał się wycofać z Pesy? Debiut giełdowy?
- Pamiętajmy, że PFR jest funduszem rozwojowym i tak naprawdę musi działać jak normalny inwestor. Co finalnie zrobi Fundusz - to już nie moja rola. Jako zarząd musieliśmy uzdrowić sytuację, by w końcu wyjść na prostą. W tym wszystkim chodziło też o to, by zakład nie stał się czymś na kształt montowni. Pesa miała się rozwijać i oferować kolejne generacje swoich produktów.
I to już jest ten moment? Znowu przyszedł czas na rozwój i innowacje? Chcecie postawić na wodór. Na co jeszcze?
- Lokomotywa wodorowa, którą stworzyliśmy to oczywiście produkt na nowe czasy. Projekt doprowadziliśmy do końca. A po PKN Orlen interesują się nim także kolejne podmioty. Następnym krokiem będzie zbudowanie pociągu pasażerskiego zasilanego ogniwami wodorowymi. Ale wodór to nie wszystko. Generalnie chcemy mieć udział w reaktywacji i promocji kolei w Polsce. Potencjał jest duży, zwłaszcza w aglomeracjach. Na przełomie 1989 i 1990 r. pociągami w Polsce jeździło prawie miliard ludzi rocznie. W zeszłym roku było to ok. 374 mln osób. Do dawnych liczb nie wrócimy, ale podwojenie obecnych wartości jest możliwe. Żeby zagospodarować taki ruch potrzebne będą nowe lokomotywy, wagony, pociągi zespolone. W to wliczam także pociągi dużych prędkości, bo jestem przekonany, że system KDP w końcu zostanie w Polsce zbudowany. No i chcemy mieć w tym swój udział. Nowoczesne rozwiązania mogą powstawać i zresztą powstają w naszym kraju. Do tego dochodzi oczywiście eksport - zwłaszcza do innych krajów naszej części Europy. Pamiętajmy też, że transport publiczny należy traktować szerzej. I tu kłania się nasze doświadczenie z tramwajami.
Biznes to oczywiście nie wszystko. Co dla pana jest jeszcze ważne w życiu?
- Coraz więcej czasu zajmują mi działania związane ze wsparciem młodzieży. W tej chwili sporo zajmuję się wsparciem młodzieży. Z racji sportowych pasji zaangażowałem się osobiście w pomoc dla Akademii Hokejowej w Warszawie. Z Pesą wspieramy też dziecięcą drużynę hokejową w Bydgoszczy. Widzę, jak ci młodzi ludzie przez treningi, doświadczanie zwycięstw i porażek uczą się systematycznej, czasami trudnej pracy, jak uczą się funkcjonować w zespole. Namawiam innych na każdym kroku, żeby wspierać rozwój młodzieżowego sportu. To jest świetna sprawa i inwestycja w młodych ludzi w najlepszy możliwy sposób.
Beata Mońka
