Popyt na podróże lotnicze pozostaje wysoki mimo kryzysu na rynku ropy. IATA prognozuje, że w 2026 roku przewoźnicy przewiozą 5,1 mld pasażerów, a średnie wypełnienie samolotów sięgnie rekordowych 84 proc. Jednocześnie organizacja szacowała w czerwcu, jeszcze przed wrześniową eskalacją kryzysu, że zysk netto branży wyniesie 23 mld dolarów, wobec wcześniej prognozowanych 41 mld dolarów. Marża netto ma spaść do 2 proc., a zysk przypadający na pasażera do 4,50 dol. - podaje Business Insider.
Linie lotnicze nadal pełne. Paliwo coraz większym kosztem
Presja kosztowa jest coraz większa. Według monitora IATA średnia cena paliwa lotniczego wynosi już 194,90 dol. za baryłkę, czyli ponad 5 dol. więcej niż podczas kwietniowego szczytu.
W Polsce wzrost kosztów na razie nie ogranicza ruchu. Lotnisko Chopina obsłużyło w lipcu ponad 2,5 mln pasażerów, a w sierpniu wynik był jeszcze wyższy. Kluczowe znaczenie ma jednak paliwo, które według Cezarego Krawczuka, prezesa UNIMOT Aviation, odpowiada już za ponad 40 proc. kosztów ponoszonych przez przewoźników.
ZOBACZ TAKŻE: Paliwo lotnicze coraz droższe. Ryanair nie wyklucza wzrostu cen biletów
Ceny biletów mogą wzrosnąć. Linie wykorzystują zabezpieczenia
Przewoźnicy nie muszą jednak natychmiast przenosić wzrostu cen paliwa na pasażerów. Chronią ich m.in. kontrakty hedgingowe, czyli zabezpieczenia przyszłych dostaw po określonej cenie. Wpływ mają także wcześniejsze zakupy paliwa, konkurencja, sezonowość, opłaty lotniskowe oraz poziom wypełnienia konkretnych połączeń. Hedging nie eliminuje jednak kosztów, lecz opóźnia ich wpływ na wyniki.
Dobrym przykładem jest Ryanair. Linia zabezpieczyła 80 proc. zapotrzebowania na paliwo na rok finansowy 2027 po cenie około 67 dol. za baryłkę. Pozostałe 20 proc. w pierwszym kwartale kosztowało już ponad dwa razy więcej. W efekcie koszty operacyjne wzrosły o 11 proc., do 3,81 mld euro, a zysk po opodatkowaniu spadł o 34 proc., do 538 mln euro.
"Nie mam wątpliwości, że ceny biletów wzrosną w przyszłym roku. Pytanie brzmi: o ile" - powiedział Michael O'Leary.
Ryanair obniżył przy tym cel pasażerski na rok finansowy 2027 z 216 do 214 mln osób. Nie oznacza to jednak ograniczenia popytu. W sierpniu przewoźnik obsłużył 22,2 mln pasażerów, o 6 proc. więcej rok do roku, a latem zakłada wzrost ruchu o ponad 5 proc., do około 145 mln osób. Zmniejszenie celu ma ograniczyć kosztowne zimowe operacje i może przynieść 70-100 mln euro oszczędności.
Wizz Air przyjmuje inną strategię. Linia nadal rozwija siatkę, a 76 proc. paliwa na obecny rok finansowy ma zabezpieczone, podobnie jak 39 proc. potrzeb na pierwszą połowę kolejnego roku. Jak podkreśla Salvatore Gabriele Imperiale, zabezpieczenia ograniczają krótkoterminowe wahania kosztów, a nowoczesna flota dodatkowo poprawia efektywność.
Mimo to w pierwszym kwartale roku finansowego 2026/2027 koszty paliwa Wizz Aira wzrosły o 39 proc., do 611 mln euro. Strata netto wyniosła około 198 mln euro, choć liczba pasażerów zwiększyła się o 25,1 proc., do 21,2 mln. Przewoźnik deklaruje, że nie wprowadzi dopłaty paliwowej ani ogólnej podwyżki taryf jako bezpośredniej reakcji na obecne ceny.
Problemy ma również LOT. "Wycofujemy starsze samoloty"
Presję odczuwa również LOT. Jak informuje rzecznik Krzysztof Moczulski, udział paliwa w kosztach wzrósł z około 25 proc. przed końcem lutego do około 40 proc. Obniżenie liczby zimowych rejsów nie musi jednak oznaczać reakcji na drogie paliwo, ponieważ część połączeń czarterowych naturalnie kończy się wraz z sezonem.
LOT chce ograniczać koszty także dzięki wymianie floty. Planowane Airbusy A220, mieszczące 149 pasażerów, mają zużywać mniej więcej tyle paliwa, co Embraery zabierające 70-80 osób. "Pozyskujemy nowe samoloty i stopniowo wycofujemy starsze, mniej ekonomiczne maszyny" - wskazuje Moczulski, cytowany przez Business Insider.
