Zamknięcie cieśniny Ormuz zmusza firmy żeglugowe do zmiany tras morskich. Od wybuchu wojny spedytorzy często stawiają na porty w zachodniej Arabii Saudyjskiej i na południowy Oman. Z powodu zamknięcia przestrzeni powietrznej i walk, przewożący towary rzadziej mogą korzystać z transportu lotniczego. Dlatego przedsiębiorstwa rozszerzyły swoje trasy drogowe o kraje takie jak Jordania.
Konflikt na Bliskim Wschodzie. Transport coraz droższy
Modyfikując swoje trasy, samochody dostawcze zużywają więcej paliwa i mierzą się z dłuższym czasem oczekiwania. Wszystko to wpływa na cenę usługi. "Stawki frachtowe do Zatoki Perskiej - opłaty za przetransportowanie ładunku - wynoszą obecnie prawie 4000 euro, podczas gdy 20 dni temu były o połowę niższe" - informuje hiszpańska gazeta El Mundo.
Krajobraz logistyczny przyrównał do Dzikiego Zachodu "Financial Times". Wskazał, że stawki frachtowe w cieśninie Ormuz gwałtownie wzrosły. Transport z Wielkiej Brytanii do Dżabal Ali (Dubaj) "kiedyś kosztował około 1500 dolarów (za fracht - red.), a teraz wynosi około 6000 dolarów". Firmy, m.in. Maersk i MSC, dołożyły do wysyłek dopłaty w wysokości od 160 do 400 dolarów za rejsy dalekobieżne. Ma to zrekompensować ceny paliwa.
Zobacz również:
Na rosnące stawki skarży się też amerykański magazyn branżowy "The Maritime and Logistics Channel". Informuje, że firmy transportowe stosują tzw. dopłaty wojenne w wysokości od 0,30 do 1,20 dolara za tonę. "W zależności od trasy - informuje magazyn - zwiększa to ostateczny koszt importu towarów z Zatoki Perskiej o 8-15 proc.".
Problem Kanału Sueskiego. I podatków
Dla wszystkich towarów pochodzących z Azji, droga na Morze Śródziemne prowadzi przez Egipt i Kanał Sueski. Jednak z powodu zagrożenia atakami na Morzu Czerwonym wielu armatorów wciąż decyduje się na omijanie tego przejścia i wybiera dłuższą trasę. Szlak wiedzie do Republiki Południowej Afryki, omija Przylądek Dobrej Nadziei, Afrykę i dopływa do Hiszpanii i Portugalii. Na korzyść Półwyspu Iberyjskiego przemawia dostęp do Atlantyku i Morza Śródziemnego oraz bezpośrednie połączenie z Afryką Północną.
Zobacz również:
Okazuje się, że to nie jest dobre wyjście, bo statki zawijające do tamtejszych portów muszą uiścić coraz wyższe opłaty za cumowanie i eksploatację. Od 2024 roku płacą też ETS - podatek w ramach Europejskiego Systemu Handlu Emisjami. Jego uchwalenie przez Komisję Europejską miało na celu redukcję emisji CO2. Przed rokiem doszedł również EU Maritime, kolejna opłata środowiskowa, tzw. podatek paliwowy. "Wszystko to zwiększa całkowity koszt utrzymania jednego statku o tysiące euro" - podsumowuje "El Mundo".
Podaje przykład, powołując się na źródła portowe. "Statek płynący z Indii do Nowego Jorku, jeśli zatrzyma się w porcie europejskim i potem będzie kontynuował rejs, za pojedynczy postój musi zapłacić rachunek w wysokości około 250 tysięcy euro" - donosi gazeta.
O spadku zainteresowania europejskimi portami informuje Obserwatorium Portów Państwowych EU-ETS - inicjatywa powołana przez hiszpański publiczny organ zarządzający portami, Krajowe Porty (Puertos del Estado). Obserwatorium wskazuje, że udział aktywności głównych portów europejskich spadł z 67 proc. w 2023 r. do 56 proc. w 2025 r. na rzecz portów spoza UE. EU-ETS wskazuje przede wszystkim na Egipt i Maroko.
