Spis treści:
- Przekop przez Mierzeję Wiślaną. Pogłębienie kanału otworzy drogę większym statkom?
- Wiceminister infrastruktury: Nie tylko pogłębienie, ale i rozszerzenie toru wodnego
- Nie tylko pogłębienie kanału. Kondycja Portu w Elblągu kluczowa dla przekopu
- Jakie towary mógłby obsługiwać elbląski port?
- Ekspert: Port w Elblągu wymaga dużych inwestycji
- Rozwiązaniem współpraca z portami w Gdańsku i Gdyni?
- Zakończenie prac planowane na 2027 rok
W 2025 roku do końca września przez kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej przeprawiły się 1225 jednostki - wynika z danych przekazanych Interii Biznes przez Urząd Morski w Gdyni. To spadek w porównaniu z ubiegłymi latami. W analogicznym okresie 2024 r. było ich 1756, a w 2023 r. - 1481.
Największy ruch odnotowano w miesiącach letnich, gdy kanałem pływały głównie łodzie rekreacyjne - do końca września w sumie 966. Oprócz tego przepłynęły 4 jednostki rybackie oraz 155 państwowych. Jak wynika z udostępnionych nam danych, w tym okresie przez kanał przepłynęło 10 jednostek komercyjnych z załadunkiem oraz 60 bez załadunku. Kanał przez Mierzeję Wiślaną pokonują również jednostki obcych bander. W 2025 r. do tej pory było ich 31. W całym 2024 r. - 80
- Spadek ruchu turystycznego przez przekop na Mierzei Wiślanej w tym roku wynika głównie z pogody i nasycenia regionu. Ludzie popłynęli po Zalewie już raz, więc drugi raz nie wracają - mówi Interii Biznes profesor Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego.
Przekop przez Mierzeję Wiślaną. Pogłębienie kanału otworzy drogę większym statkom?
Głównym problemem z przekopem Mierzei Wiślanej pozostaje fakt, że nie mogą przez niego przepływać większe statki. Głębokość basenu portowego ma bowiem 2,5 metra. Do tego, z uwagi na parametry samego portu w Elblągu, znaczenie gospodarcze inwestycji jest ograniczone.
Dlatego w lutym - po wielomiesięcznej batalii - Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło nowy przetarg na pogłębienie końcowego odcinka drogi wodnej prowadzącej do portu w Elblągu, po tym, jak poprzedni unieważniono ze względu na wątpliwości co do sposobu oszacowania zadania, a ogłoszenie zamieszczono w niewłaściwym publikatorze.
Czy to wystarczy, żeby zwiększyć ruch przez Mierzeję Wiślaną i sprawić, że inwestycja nabierze większego sensu ekonomicznego? - Docelowy wzrost ruchu oraz rozwój żeglugi, a także znaczenia portu morskiego w Elblągu, spodziewane są po oddaniu do użytku całej drogi wodnej łączącej Port w Elblągu z Zatoką Gdańską - przekazała nam Magdalena Kierzkowska z Urzędu Morskiego w Gdyni.
- Zarząd Portu Elbląg mówi wprost, że kanał przez Mierzeję Wiślaną nie zmienił nic jeśli chodzi o wpływanie jednostek i przeładunki w porcie. Wpływają do niego jednostki o takich samych parametrach, jak przed wybudowaniem kanału - mówi z kolei w rozmowie z Interią Biznes wiceminister infrastruktury, odpowiadający za gospodarkę morską i żeglugę śródlądową Arkadiusz Marchewka, i wskazuje, że jest to związane z brakiem pogłębienia toru wodnego na rzece Elbląg.
Wiceminister infrastruktury: Nie tylko pogłębienie, ale i rozszerzenie toru wodnego
- Poprzedni rząd, mimo wydania tak ogromnych pieniędzy, nie doprowadził tej inwestycji do końca - podkreśla Marchewka i przypomina o stawianych przez PiS miastu Elbląg warunkach, że pogłębi rzekę, jeżeli samorząd odda port w ręce skarbu państwu.
Pogłębienia wymagają 3 km toru wodnego, czyli końcowy odcinek prowadzący do portu. - Pogłębienia ostatnich 900 m toru nie było nawet w pierwotnych planach całej inwestycji. To tak, jakby autostrada nagle kończyła się w polu. Naszą decyzją odcinek został włączony do programu budowy drogi wodnej - dodaje wiceminister.
W pierwszym etapie realizowane jest pogłębienie rzeki do parametrów przewidzianych w pierwotnym planie. Ma to umożliwić jak najszybsze wpływanie jednostek z towarami do portu i zapewnić jego działalność. - Jednak parametry przyjęte przez poprzedników sprawiają, że statki będą musiały wpływać do portu w asyście holowników. Zwiększa to koszty ponoszone przez armatorów i sprawia, że atrakcyjność korzystania z portu w Elblągu spada - wskazuje Marchewka.
Dlatego w resorcie infrastruktury zdecydowano o zrealizowaniu wariantu nie tylko pogłębienia, ale i poszerzenia toru wodnego. W drugim etapie inwestycji rzeka Elbląg na trzykilometrowym odcinku zostanie pogłębiona do 5 metrów i poszerzona do 36 metrów w dnie. Ma to sprawić, że do portu będą mogły wpływać statki o długości do 100 metrów bez konieczności korzystania z holowników. - To zwiększy atrakcyjność portu dla armatorów, ponieważ ich koszty operacyjne będą niższe - twierdzi wiceminister.
Taki wariant inwestycji oznacza, że na niektórych odcinkach będzie konieczna obudowa brzegów, co wymaga uzyskania pozwoleń. - Rozpoczęcie prac na rzece będzie możliwe po ich uzyskaniu i przede wszystkim po uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, pozwolenia wodnoprawnego oraz pozwolenia na budowę - wyjaśnia Marchewka.
Nie tylko pogłębienie kanału. Kondycja Portu w Elblągu kluczowa dla przekopu
Może się jednak okazać, że to nie wystarczy, żeby inwestycja stała się opłacalna. Port w Elblągu w ostatnich latach notuje gwałtowny spadek przeładunków. Po rekordowych wynikach w 2014 r. (358,3 tys. ton) i 2015 r. (206,9 tys. ton), w 2016 r. przeładowano już tylko 139,5 tys. ton, a w 2017 r. - poniżej 100 tys. ton. W latach 2020-2022 obroty wahały się między 84,5 a 149,4 tys. ton, natomiast w 2023 r. spadły do rekordowo niskiego poziomu 37 tys. ton, a w 2024 r. jeszcze niżej - 12,5 tysiąca ton.
Jednym z głównych powodów załamania ruchu jest brak możliwości realizacji przewozów do i z Kaliningradu w związku z sankcjami nałożonymi na Rosję. Do 2022 r. w porcie dominował bowiem import rosyjskiego węgla i materiałów budowlanych.
- Nawet jeśli pogłębimy tor wodny do Elbląga, port nie zwiększy ruchu. 60 km dalej mamy Port w Gdańsku (1,5 godziny drogi samochodem ciężarowym - red.), który obsługuje rekordowe obroty (ponad 80 mln ton rocznie) i rozwija się bardzo dynamicznie. Dla Elbląga jest to nieosiągalne. Nie ma dokąd transportować towarów, a ładunki masowe wymagałyby ogromnych inwestycji, których port nie zapewni - uważa prof. Włodzimierz Rydzkowski. - Nawet jeśli przywróciłby poprzedni poziom, działalność byłaby deficytowa. Nawet wpływy z opłat portowych nie pokrywałyby kosztów eksploatacyjnych - dodaje.
W opinii przygotowanej dla Prokuratury Okręgowej w Gdańsku prof. Rydzkowski podkreślał, że prognozy korzyści z przekopu Mierzei Wiślanej dla portu w Elblągu są szacunkowe i niepełne. Analizy koncentrują się głównie na pozytywnych efektach dla gmin Zalewu Wiślanego.
Dzięki przekopowi połączenie Elbląga z Bałtykiem skróci się o 50 mil morskich, a rejs do Gdańska potrwa o 9,5 godziny krócej. Szacowane oszczędności armatorów to 300 tys. godzin żeglugi - ok. 490 mln zł. Przeładunki mogą wzrosnąć o 350 tys. ton rocznie (docelowo do 3 mln ton), a ruch pasażerski z 41 tys. w 2016 r. do 210 tys. w 2040 r. Diabeł jednak tkwi w szczegółach - rozwój portu uzależniony będzie od tego, czy pojawią się ładunki i statki gotowe korzystać z przekopu.
Jakie towary mógłby obsługiwać elbląski port?
- Poprzednia władza uzasadniała ten projekt chociażby spodziewanym wzrostem przeładunków towarów przewożonych przez kanał - wskazuje wiceminister infrastruktury. - W przygotowanym studium wykonalności zakładali, że w 2025 roku przeładunki te wyniosą 2,2 mln ton. Rzeczywistość jest taka, że w 2024 r. wyniosły one 12,5 tys. ton - wylicza.
Pozostaje zatem pytanie, jakie towary miałby obsługiwać elbląski port. - Kiedyś obsługiwał 200-300 tys. ton towarów, dziś ruch praktycznie zamarł. Duże przepływy węgla z Kaliningradu już się nie powtórzą, nie tylko z powodu europejskich sankcji na Rosję, ale również coraz mniejszego udziału węgla w polskim mikście energetycznym - tłumaczy Interii Biznes prof. Rydzkowski.
- Jeżeli chodzi o warunki techniczne dla transportu surowców, takich jak węgiel, ropa czy zboża, to wymaga pełnej infrastruktury, odpowiednich urządzeń, terminali, magazynów. To są olbrzymie inwestycje, o czym czasami się zapomina - dodaje ekspert z Uniwersytetu Gdańskiego.
W swojej analizie prof. Rydzkowski wskazuje, że nie ma ładunków masowych ani drobnicowych (skonteneryzowanych), podatnych do przewozu żeglugą do i z Elbląga przez przekop i Mierzeję Wiślaną. Do tego - jak zauważa - żegluga śródlądowa po Zalewie ma charakter sezonowy (przerwa nawigacyjna) oraz odbywa się tylko w ciągu dnia.
Ekspert: Port w Elblągu wymaga dużych inwestycji
- Pomysł przekopu Mierzej Wiślanej sprzedawano jako inicjatywę patriotyczną, ale zapomniano o ekonomii - port jest komunalny, wszystkie koszty infrastruktury i urządzeń poniesie gmina, co przy takich przepływach jest niemożliwe. Elbląg to miasto, które nie jest przygotowane na takie nakłady - uważa prof. Rydzkowski.
Wskazuje, że brakujące 900 metrów w porcie nie uczyni inwestycji opłacalną. Nawet przy drodze wodnej o głębokości 5 metrów potrzeba będzie specjalistycznej infrastruktury - dźwigów, taśmociągów, zwrotnic. - Port w Elblągu miał złote czasy w latach 90., ale dziś obroty pozostają niskie - dodaje.
W jego ocenie, kiedy przekop będzie dokończony, jachty z zalewu będą mogły dopłynąć do Elbląga, ale ekonomicznie to nie ma sensu. - To głównie małe jednostki turystyczne, a nie duże statki towarowe. Ruch turystyczno-rekreacyjny w żaden sposób nie może zrekompensować braku ruchu towarowego - podkreśla.
- Tor elbląski nigdy nie będzie dochodowy, a jego utrzymanie będzie dużym obciążeniem. Państwo może sfinansować te 800-900 m toru wodnego, ale już nie urządzenia przeładunkowe w porcie, a tego gmina nie udźwignie finansowo - mówi prof. Rydzkowski.
Rozwiązaniem współpraca z portami w Gdańsku i Gdyni?
Pojawia się zatem pytanie, czy rozwiązaniem mogłaby być współpraca np. z portami w Gdyni lub Gdańsku? - Z ich punktu widzenia nie ma potrzeby inwestowania w satelity. Terminal Baltic Hub zwiększył w tym roku swój potencjał i może obsłużyć ponad 4 mln TEU (kontenerów 20-stopowych) rocznie i ma olbrzymią rezerwę. Dla nich inwestycja w Elbląg nie ma sensu - uważa prof. Rydzkowski.
Ekspert z UG twierdzi, że cała inwestycja z przekopem nie może być rentowna ani się zwrócić. - Miliardy wydane nie pokryją kosztów eksploatacyjnych: płac, energii, obsługi kredytów, urządzeń portowych. Przy przepływach rzędu 200-300 tysięcy ton wpływy portowe są za niskie, a koszty zbyt wysokie - podsumowuje.
Zakończenie prac planowane na 2027 rok
Wiceminister Marchewka poinformował nas, że dotychczas usuwano z dna rzeki obiekty znajdujące się na odcinku, na którym planowane są prace pogłębiarskie. W 2024 r. podpisano dwie umowy dotyczące badań osadów dennych rzeki Elbląg na ostatnim kilometrze toru wodnego. Po analizach zlecono opracowanie planu postępowania z zanieczyszczonym urobkiem, jednak złożone oferty przekroczyły zakładany budżet, dlatego planowane jest nowe postępowanie.
Złożono też wniosek do RDOŚ w Olsztynie o decyzję środowiskową - postępowanie w tej sprawie rozpoczęto 17 września 2025 r.
- Pierwszy etap inwestycji planujemy zakończyć w 2026 roku, a drugi etap, zakładający najlepsze parametry toru wodnego, które umożliwią zawijanie do portu statków bez asysty holowników, planujemy zakończyć rok później - powiedział nam Marchewka.
Na ten cel w przyszłorocznym budżecie zostało zarezerwowanych blisko 58 mln zł.
Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną otwarto 17 września 2022 roku. Jest on częścią drogi wodnej łączącej Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym. Całkowita długość drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga ma prawie 23 km, w tym samo przejście przez Zalew Wiślany nieco ponad 10 km, a na rzece Elbląg - także ponad 10 km. Cała inwestycja kosztowała do tej pory ponad 2 miliardy złotych.
Sebastian Tałach
