Przed wojną ponad 80 proc. irańskiego handlu dwustronnego, wynoszącego około 180 milionów ton rocznie, było transportowane drogą morską z południowego wybrzeża Zatoki Perskiej. W związku z blokadą Waszyngtonu i utrudnieniami w żegludze przez Cieśninę Ormuz, Iran próbuje skierować ten handel na szlaki lądowe.
Z morza na ląd. Uratować wymianę handlową
Granice lądowe Iranu liczą prawie 6 tys. km. Kraj sąsiaduje z siedmioma państwami i ma dostęp do Morza Kaspijskiego. Przez przejścia graniczne do Iranu wjeżdżają dobra konsumpcyjne, pasze, składniki farmaceutyczne, żywność i maszyny. Teheran wysyła zaś aluminium, bitum, materiały budowlane i detergenty czy ręcznie tkane dywany perskie., otwiera się w nowym oknie
Do pewnego stopnia strategia ta zadziałała. Według danych irańskich służb celnych, na jakie powołuje się Financial Times, od lutego do sierpnia, na jednym z najbardziej uczęszczanych przejściu granicznym w Gürbulaku z Turcją, import do Iranu wzrósł o 250 proc. Jednak słabe zaplecze i długotrwałe kontrole celne powodują opóźnienia.
Zobacz również:
Podobny problem mają inne przejścia graniczne oddalone od strefy konfliktu. Ich infrastruktura nie ucierpiała podczas konfliktu, ale kierowcy mierzą się z dużymi opóźnieniami. Zdarza się, że czekają na granicy ponad 20 dni. Dlatego o poprawę sytuacji zwrócił się do rządu Związek Spółdzielni Kierowców Ciężarówek w Iranie.
Narzeka też na problemy po przekroczeniu granicy i wjeździe do sąsiednich krajów. Przewożący towary wskazują na Pakistan - najkrótszą drogę do Indii i Chin. Tam muszą płacić za tranzyt nawet 10 tys. dolarów, za które często nie dostają pokwitowań. Na bardzo złe drogi i brak zaplecza narzekają też ci, którzy decydują się wjechać do Afganistanu. Czas oczekiwania na granicy przekracza często trzy tygodnie.
Część wymiany towarowej została przerzucona na koleje. Teheran zapewnia, że sprawnych jest 13 przejść granicznych, w tym łączące Iran przez Turkmenistan i Kazachstan z Chinami i Rosją. Głównie dzięki połączeniom kolejowym mają docierać towary do portów Morza Kaspijskiego. Ich przepustowość ogranicza jednak spadający poziom wody. "Co z kolei zmniejsza ruch, jaki porty te mogą przyjąć w kierunku Rosji, Azji Środkowej i Chin" - wyjaśnia Financial Times.
Iran szuka alternatyw. Eksperci sceptyczni
Mimo tych starań, zgodnie z danymi irańskich służb celnych, od lutego do sierpnia eksport Iranu skurczył się o 28 proc. do 15 miliardów dolarów rok do roku. Import zaś spadł o 26 proc. do 17 miliardów dolarów, w porównaniu z rokiem poprzednim. Dane nie uwzględniają eksportu ropy naftowej i gazu, które przed konfliktem stanowiły ponad 80 proc. przychodów z eksportu., otwiera się w nowym oknie
Zobacz również:
Eksperci są sceptyczni. Twierdzą, że nawet gdyby Iran podwoił swój import i eksport lądowy oraz przez Morze Kaspijskie, nie zrekompensowałoby to utraconego handlu morskiego przez cieśninę Ormuz. Wskazują też, że przekierowanie handlu z morza na ląd wiąże się z dużymi kosztami. Irańsko - Chińska Izba Handlowa na jaką powołuje się agencja Bloomberg oszacowała, że transport do Pekinu kosztować będzie Teheran dodatkowe 18 miliardów dolarów rocznie.
Problematyczna staje się też wymiana z Turcją po tym jak w zeszłym tygodniu Stany Zjednoczone nałożyły sankcje na trzy tureckie firmy lotnicze i logistyczne. Oskarżyły je o wspieranie irańskiego lotnictwa, "którego reżim używa do transportu broni, personelu i nielegalnych ładunków". Zaś po nałożeniu przez Waszyngton we wrześniu sankcji na bank inwestycyjny Golden Global Bank, instytucja została przejęta przez Turecki Fundusz Gwarancji Depozytów Oszczędnościowych (TMSF).
