Reklama

Kolej dużych prędkości. Oto jeden z pomysłów na naprawę europejskiej gospodarki

Kolej dużych prędkości łącząca europejskie stolice to jeden z pomysłów na naprawę europejskiej gospodarki. Według ekspertów najpierw trzeba jednak skupić się na poprawie krótszych połączeń.

Olbrzymie inwestycje publiczne mają pomóc w wydźwignięciu Europy z kryzysu. Bruksela proponuje na to dodatkowe 750 mld euro, które łącznie z budżetem na kolejne siedem lat dadzą 1,85 bln euro. Teraz trwają dyskusje, na co te środki przeznaczyć.

Reklama

Z inicjatywą zbudowania europejskich kolei dużych prędkości wyszły trzy think tanki: niemiecki, austriacki i francuski. Eksperci zaproponowali cztery linie, na których pociągi rozwijałyby prędkość od 250 do 350 km/h. Cały projekt kosztowałby 1,1 bln euro.

Biznes INTERIA.PL na Twitterze. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze

W Polsce powstałoby 792 km szybkiej kolei. Jej koszt to 43 mld euro, a więc 8,1 proc. polskiego PKB. Trasa byłaby elementem pętli prowadzącej od Lizbony do Helsinek. Przez Hiszpanię, Francję, Belgię i Holandię linia dalej prowadziłaby przez Niemcy, Polskę, kraje bałtyckie, Finlandię, Szwecję i Danię.

Koleje dwóch prędkości

Maciej Bukowski, prezes Instytutu Wise Europa, uważa, że projekt w kontekście unijnego Planu Naprawczego jest przedwczesny. - Te pieniądze trzeba wydawać teraz. Trwa dyskusja na temat tego, czy części po prostu nie przeznaczyć na pobudzenie konsumpcji - mówi. Tymczasem realizacja wieloetapowego projektu kolejowego przyniosłaby korzyści w długim okresie.

- Natomiast ten pomysł może otworzyć pewną dyskusję, którą chyba warto otworzyć - dodaje ekspert. W jego ocenie należy rozważyć wprowadzenie na stałe do europejskiego obiegu rozwiązań, które obecnie są po raz pierwszy testowane na tę skalę przez Unię Europejską.

Chodzi o wspólne zadłużanie się w ramach UE. Komisja Europejska zamierza pozyskać 750 mld euro na Plan Naprawczy z rynków w imieniu 27 krajów członkowskich. Bruksela będzie też odpowiedzialna za spłatę długu i proponuje, by większość została pokryta z paneuropejskich podatków. Wprowadzenie tego rozwiązania na stałe oznaczałoby, że w przyszłości ze wspólnego zadłużenia mogłyby być finansowane właśnie takie duże projekty infrastrukturalne.

Jakub Majewski z fundacji Pro Kolej przyznaje, że zwłaszcza w Polsce trudno byłoby przekonać podróżnych do wizji superszybkiej linii np. z Warszawy do Paryża, skoro nie mogą się doczekać sprawnego przejazdu na wielu liniach lokalnych czy na trasach między dużymi polskimi miastami.

- Boję się, że doprowadziłoby to stworzenia kolei dwóch prędkości: średnio 50 km/h na liniach regionalnych, a obok 250-350 km/h na superszybkiej trasie dla nielicznych. Wydaje się, że w pierwszej kolejności powinniśmy postawić na rozwój kolei, która służy pasażerom w codziennych dojazdach do pracy czy na średnich dystansach między miastami - zaznacza.

Jednocześnie cieszy się ze wstępnych zapowiedzi Komisji Europejskiej, która w kolejnej perspektywie unijnej zamierza ochoczo dofinansować projekty kolejowe, które odzwierciedlają politykę Zielonego Ładu.

- Na razie jednak, choć UE dużo mówi o potrzebie rozwoju kolei, to w większości krajów Wspólnoty udział tego środka transportu w przewozach wciąż spada. Oprócz przeznaczania środków na tory Bruksela powinna postawić w większym stopniu na rozwój konkurencyjności kolei - zaznacza Jakub Majewski.

CPK: Najpierw "igrek"

Piotr Malepszak, wiceprezes spółki Centralny Port Komunikacyjny, odpowiedzialny za część kolejową, uważa, że pomysł budowy szybkich linii przez całą Europę jest mało realny. - Zamiast tego poszczególne kraje, w tym Polska, muszą powalczyć o realizację tych szybkich tras, które są od dawna zaplanowane. To są zwykle kilkusetkilometrowe odcinki, które nierzadko są przygotowywane od 20 lat - mówi.

Przypomina, że w przypadku Polski powinna powstać szybka linia "igrek" z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. - Dopiero w kolejnych etapach można myśleć o spinaniu połączeń w dłuższe systemy, tak by szybko można było pojechać np. z Warszawy do Pragi czy do Berlina. Nie ma co jednak planować szybkiej linii z Warszawy do Paryża. Te miasta dzieli ponad 1,5 tys. km, a na takim dystansie kolej nie wygra z samolotem. Oprócz transportu pasażerskiego ważne jest także szybkie przemieszczanie towarów koleją. Nie możemy się też skupiać wyłącznie na nowych liniach, ale także na efektywnym poprawianiu istniejących linii - m.in. dla zwiększania przepustowości - dodaje Malepszak.

Spółka CPK liczy, że w kolejnych dwóch perspektywach unijnych Bruksela sfinansuje w dużej części plany dotyczące nowych linii kolejowych w Polsce. Wśród nich jest właśnie m.in. linia "igrek". Zgodnie z założeniami po jej wybudowaniu podróż z Warszawy do Wrocławia ma się skrócić z 3 godz. 40 minut do ok. 2 godzin.

Tyle że obecne plany spółki CPK niektórzy też określają jako mało realne. Według zapowiedzi do 2034 r. miałoby powstać 1800 km nowych linii kolejowych. Mają nie tylko ułatwić dojazd do planowanego lotniska, ale w dużej mierze poprawić podróżowanie po kraju. Według wstępnych obliczeń potrzeba na to ok. 100 mld zł, ale te koszty mogą się okazać znacznie niedoszacowane.

Centralne zarządzanie

Problem z realizacją tak dużego projektu jak europejska kolej dużych prędkości polega też na tym, że musiałby on być zarządzany centralnie przez Brukselę. Tymczasem większość pieniędzy z UE ma być dystrybuowana do stolic i wydawana przez kraje członkowskie.

Dlatego eksperci w raporcie zaproponowali inny podział funduszy naprawczych - tylko jedna czwarta miałaby trafić do państw, natomiast większością środków zarządzałaby KE. Obok kolei Bruksela odpowiadałaby również za wzmacnianie europejskiej służby zdrowia, budowę zintegrowanej sieci elektrycznej przesyłającej wyłącznie energię odnawialną oraz dekarbonizację transportu.

- Myślę, że za dużym krokiem byłoby, gdyby te wszystkie cele nagle stały się paneuropejskie i eksterytorialne, z decyzjami podejmowanymi na szczeblu centralnym przez Komisję Europejską - dodaje Maciej Bukowski. Instytucje krajowe nie są na to przygotowane. Co więcej, mają własne programy, w tym właśnie rozwoju infrastruktury kolejowej.

Zaproponowane trasy mogą też nie odpowiadać potrzebom Polski i Europy Środkowej. Linie poprowadzone są przede wszystkim horyzontalnie - łącząc Wschód z Zachodem. Brakuje natomiast połączeń wertykalnych, prowadzących chociażby z Warszawy do Bratysławy czy Bukaresztu. - Na to nie trzeba się obrażać, tylko zaangażować się w debatę i mówić jasno o swoich potrzebach - mówi Bukowski.

Są szanse, że o podziale środków europejskich więcej dowiemy się niebawem. W dniach 17-18 lipca w Brukseli odbędzie się nadzwyczajny szczyt UE w sprawie unijnego budżetu i funduszu odbudowy.

Krzysztof Śmietana, Magdalena Cedro

02.07.2020

Dowiedz się więcej na temat: Kolej Dużych Prędkości | transport | szybka kolej

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »