Reklama

Najdroższa układanka świata

Wiecie zapewne, na czym polega budowa domu w systemie gospodarczym. Inwestor sam kupuje materiały, do wykonania poszczególnych prac wynajmuje odrębnych wykonawców, a w część zadań angażuje własne siły. Dzięki temu może oszczędzić na całej inwestycji 20-30 proc. w stosunku do tego, ile musiałby zapłacić za gotowy budynek deweloperowi. Teoretycznie zatem w podobny sposób powinno dać się zbudować samochód - też składa się z setek części, które kupione odrębnie i samemu złożone powinny przynieść oszczędności. A jak jest naprawdę?

Dokładnych wyliczeń dokonaliśmy, biorąc na warsztat jeden z najpopularniejszych na polskim rynku samochodów - Skodę Octavię z silnikiem 1.2 TSI (105 KM). Nowe auto kosztuje 63 100 zł. Gdybyśmy chcieli kupić w autoryzowanym serwisie sam silnik do niego, wydalibyśmy prawie 33 tys. zł. Skrzynia biegów - 17,5 tys. zł. Kompletne fotele przednie - ok. 10 tys. zł. I już przekroczyliśmy 60 tys. zł. A gdzie reszta: karoseria, lampy, układ napędu, wydechowy, zawieszenie, urządzenia pokładowe, szyby i płyta podłogowa, na której to wszystko się montuje?

Reklama

Z naszych wyliczeń wynika, że cena całej kupionej na części octavii zamknęłaby się kwotą ok. 300 tys. zł, czyli pięciokrotnie wyższą niż gotowe do jazdy auto stojące w salonie. Trzeba zaś pamiętać, że dodatkowe kilkadziesiąt tysięcy należałoby wydać na złożenie takiego auta w całość.

Octavia nie jest żadnym niechlubnym wyjątkiem. Złożenie każdego auta z części kupowanych w serwisie kosztowałoby kilkukrotnie więcej niż zakup u dilera. Zdaniem ekspertów dowodzi to jednego: koncerny nie zbijają już kokosów na sprzedaży nowych aut, lecz na ich późniejszych naprawach.

Tę teorię zdają się potwierdzać badania przeprowadzone na Uniwersytecie Duisburg-Essen. Tamtejsi naukowcy wyliczyli, że Volkswagen, jeden z największych producentów aut na świecie, w 2011 r. na każdym sprzedanym modelu zarabiał średnio 680 euro. A jeszcze musiał podzielić się zyskiem z importerami i dilerami.

- Konkurencja jest tak duża, że bardzo często sprzedajemy klientom samochody po kosztach, aby tylko ich pozyskać. Odrabiamy starty na serwisie - przyznaje przedstawiciel jednej z marek klasy premium. Nie chce powiedzieć tego pod nazwiskiem, sugerując, że "branża by go zlinczowała".

Na serwisie krocie zarabia obecnie każdy producent, bez najmniejszego wyjątku. I nie chodzi wyłącznie o mniej czy bardziej przypadkowe windowanie cen części i napraw. Cała procedura wyciągania pieniędzy od klientów w autoryzowanych warsztatach została doskonale przemyślana na poziomie globalnym.

Oto sześć najpopularniejszych sposobów na to, jak z serwisu uczynić kurę znoszącą złote jaja.

1. Skomplikować technologię i pójść w ekologię.

O tym, jak bardzo dana część będzie droga i jak często będzie trzeba ją wymieniać, decyduje się na etapie projektowania auta. W niektórych BMW 320d poprzedniej generacji po przebiegu 100-150 tys. km trzeba wymieniać rozrząd. Aby to zrobić, należy wymontować skrzynię biegów lub cały silnik, zdjąć miskę olejową i układ wtryskowy, co koszty całej operacji winduje do 7 tys. zł. Kolosalna kwota jak na samochód, od którego - z uwagi na wysokoprężny silnik - oczekuje się niskich kosztów eksploatacji.

Problem mogą mieć też właściciele aut grupy VW wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów DSG. Niektóre egzemplarze już po 150 tys. km przebiegu wymagają wymiany podwójnego sprzęgła i koła dwumasowego. Koszt w ASO: ok. 5-6 tys. zł. Sporo, jak za wygodę używania automatu, zwłaszcza że do samej skrzyni trzeba było dopłacić nawet 10 tys. zł.

Jednak największą bolączką właścicieli nowych samochodów są filtry cząstek stałych montowane w dieslach. Działając pod sztandarem ekologii, producenci umieszczają w układach wydechowych aut skomplikowane systemy wypalające sadzę w temperaturze przekraczającej 500 stopni Celsjusza. Tyle że filtry potrafią się zatykać, osłabiać silnik, a nawet go unieruchomić. A ich wymiana kosztuje w ASO od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych.

2. Zglobalizować i wprowadzić monopol.

Koncerny chętnie współpracują ze sobą przy tworzeniu nowych modeli. Wszystko po to, aby ograniczyć koszty. W tle jednak pojawia się groźba monopolu, szczególnie w odniesieniu do bardziej skomplikowanych elementów podlegających opatentowaniu. Należą do nich np. wtryskiwacze. Dostarcza je tylko kilka firm na świecie, które podzieliły rynek tak skutecznie, że dyktują na nim ceny. I nigdy nie wchodzą sobie w paradę. Jeżeli w swoim aucie macie wtryski Delphi, to nie liczcie, że kupicie odpowiednik Denso czy Boscha w niższej cenie. I odwrotnie. Efekt: jeden wtryskiwacz do silnika TDI może kosztować nawet 3 tys. zł.

3. Logo winduje cenę.

Nie jest tajemnicą, że obecnie zdecydowaną większość podzespołów wykonują dla koncernów zewnętrzne firmy. Na przykład: Mercedes nie produkuje hamulców, bo mu się to nie opłaca, więc zleca pracę fachowcom (Ferodo, Brembo, TRW). Citroen nie wykonuje reflektorów, bo wie, że znacznie lepiej zrobi to inny specjalistyczny koncern (np. Bosch, Valeo), z którym ma podpisaną umowę. A Skoda nie angażuje się w projektowanie amortyzatorów, lecz od lat zleca to renomowanym podwykonawcom (Monroe, Sachs, KYB). Co nie przeszkadza jej sprzedawać tej części jako swojej.

Przedni amortyzator do naszej Octavii kosztuje w ASO 538 zł. Tymczasem dokładnie ten sam element, wykonany w tej samej fabryce, być może pochodzący nawet z tej samej partii towaru, ale kupiony w niezależnej hurtowni i bez logo Skody, lecz z logo rzeczywistego producenta części, można kupić za mniej niż połowę tej sumy.

Jakie marże mają ASO na częściach? - Czasami jest to 20 proc., ale są też podzespoły, przy których liczy się je w setkach procent - przyznaje dyrektor serwisu w dużym warszawskim salonie popularnej marki.

4. "Tego nie naprawiamy, to się wymienia w całości".

Czasami drobna usterka może się wiązać z ogromnymi kosztami. Wystarczy, że w małym komputerku odpowiadającym za sterowanie klimatyzacją padnie bezpiecznik. W normalnych warunkach pierwszy lepszy elektronik naprawiłby to za grosze, ale producent auta celowo zalał cały moduł specjalną masą. Nadaje się on zatem wyłącznie do wymiany na nowy, oczywiście kosztujący kilka tysięcy złotych.

Bardzo często ASO nazywają części "nienaprawialnymi", podczas gdy w rzeczywistości wcale tak nie jest. Na przykład: przepływomierz do mercedesa klasy A pierwszej generacji kosztuje 8 tys. zł. Tymczasem w niezależnym warsztacie naprawa uszkodzonego elementu kosztuje 500-1000 zł.

Inny przykład: lampy ksenonowe w poprzedniej generacji Toyoty Avensis mają to do siebie, że szybko matowieją. Komplet nowych w ASO kosztuje prawie 7 tys. zł, podczas gdy niezależne warsztaty za kilkaset złotych otwierają stare lampy i po prostu je regenerują.

5. Komputer zamiast klucza francuskiego.

Dawniej, żeby zreperować samochód, wystarczył kanał przed blokiem i kilka narzędzi. Obecnie w nowoczesnych autach nawet oleju nie wymieni się bez podłączenia samochodu do komputera. Specjalne oprogramowanie serwisowe (VCI - Vehicle Communication Interface) służy do rozpoznawania usterek, do ich kasowania, a także do wprowadzania prostych informacji o wykonaniu przeglądu - nawet wymianę oleju i filtra powietrza trzeba przyklepać przez podłączenie samochodu do komputera.

Wraz z wprowadzeniem na rynek każdego nowego modelu specjalnie pod niego modyfikuje się oprogramowanie. Po co? - Żeby ograniczyć możliwości serwisowania samochodów przez niezależne warsztaty - mówi jeden z naszych rozmówców. Zdarza się zatem, że nawet jeżeli olej w samochodzie wymienia niezależny warsztat, później klient i tak musi jechać do ASO na "wykasowanie inspekcji". Oczywiście, nie za darmo.

Niezależne warsztaty mogą kupić komputerowe programy do obsługi aut Mercedesa, Volkswagena czy Forda (prawo europejskie nakazuje bowiem koncernom udostępnianie takich danych). Tyle że ich ceny liczone są w dziesiątkach tysięcy złotych. Nie znaczy to, że są tyle warte. Po prostu cena w tym wypadku ma odstraszyć potencjalnych kupujących.

6. Serwis niezależny? OK, ale na własne ryzyko.

Od 2010 r. na terenie UE obowiązuje dyrektywa GVO, która nakazuje koncernom samochodowym respektowanie prawa klientów, polegającego na tym, że mogą sami decydować, gdzie chcą serwisować auto - w ASO czy warsztacie niezależnym. Dotyczy to również okresu gwarancyjnego. Ale polskie serwisy wykorzystują niewiedzę klientów i straszą, że jeżeli auto będzie serwisowane gdzie indziej, gwarancja przepadnie.

- Kierownik serwisu powiedział mi: "Bruksela może sobie mówić co chce, będzie pan miał problemy z gwarancją, jak będzie pan serwisował auto gdzie indziej" - wspomina Rafał Modrzewski z Warszawy.

Teoretycznie możliwe jest przyjście do serwisu z kupionymi przez siebie częściami i zażądanie wykonania przeglądu z ich użyciem. Tyle że w takim wypadku serwisy albo podnoszą koszty robocizny, albo w najlepszym wypadku mówią, że dają gwarancję na robociznę, ale nie na części. Czyli w praktyce żadnej gwarancji nie dają, bo przecież nikt serwisantowi nie udowodni, że filtr oleju cieknie, bo on źle go zamontował, a nie dlatego, że część jest wadliwa.

Na osłodę można dodać, że w ostatnim czasie polskie ASO zaczęły wychodzić frontem do klienta, przynajmniej jeżeli chodzi o drobniejsze naprawy. Pojawiają się specjalne programy dla starszych samochodów, w których zniżki sięgają 50 proc. Prowadzone są także akcje, podczas których można np. wymienić olej za przyzwoitą cenę. Nadal jednak serwisy wielu marek pozostają miejscem, w którym zapomniano o istnieniu czegoś takiego jak zdrowy rozsądek, a pracy przyświeca hasło: "Naszej chciwości nie są w stanie dogonić nawet nasze auta".

Łukasz Bąk

6 grudnia 2013 (nr 236)

W materiale wykorzystałem wiedzę i doświadczenia redaktorów tygodnika "Auto Świat".

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »