Niemiecka kolej od dziesięcioleci była jednym z tych elementów systemu, na którym można było polegać. Punktualność, niezawodność, precyzyjna organizacja - to nie były tylko slogany, ale realne doświadczenia milionów podróżnych. Dziś jednak obraz ten pęka. Opóźnione pociągi, niespodziewane przesiadki, zamknięte linie i przeciążone tory stają się nową normą. Coraz więcej Niemców porzuca dotychczasowy spokój i zaczyna mówić wprost: "To już nie działa". "The Washington Post" w swoim berlińskim raporcie pokazuje, jak kraj znany z perfekcji pogrąża się w kryzysie, który ma zarówno wymiar infrastrukturalny, jak i wizerunkowy.
Niemcy mają problem z koleją, zegar się zatrzymał
Statystyki nie pozostawiają złudzeń. W lipcu tylko 56 proc. niemieckich pociągów dalekobieżnych dotarło na miejsce w granicach sześciu minut od planowanego czasu, czyli minimalnego marginesu, który Deutsche Bahn wciąż uznaje za "punktualność". Jeszcze w latach 90. punktualność na tym poziomie sięgała osiemdziesięciu pięciu procent. Spadek nie jest więc kwestią chwilowego potknięcia. To długofalowy trend, który uderza w zaufanie pasażerów i renomę jednej z kluczowych gałęzi niemieckiego transportu.
Zobacz również:
Efekty są odczuwalne także poza granicami kraju. Od końca kwietnia szwajcarski przewoźnik odmówił dalszego wpuszczania niektórych pociągów z Niemiec poza Bazyleę, uznając, że częste opóźnienia niemieckich składów dezorganizują lokalny ruch. Pasażerowie muszą się tam przesiadać na pociągi szwajcarskie, które są bardziej punktualne i niezawodne, czyli takie, jakie jeszcze niedawno kojarzono z Deutsche Bahn.
"To bardzo wstydliwe dla Niemiec, że ten niegdyś niezawodny system kolejowy jest teraz w takim stanie" - mówi w rozmowie z "The Washington Post" Detlef Neuss, przewodniczący organizacji pasażerskiej Pro Bahn.
To nie kwestia przypadku. Mówimy o awarii systemowej
Zdaniem ekspertów, obecna sytuacja to efekt wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych. Neuss ocenia, że trzy dekady niedoinwestowania w infrastrukturę kolejową w końcu doprowadziły do punktu krytycznego. "Dochodzi się do momentu, w którym już nic nie działa" - podkreśla cytowany przez "The Washington Post". Dodał, że to właśnie moment, w którym znajdują się polscy sąsiedzi.
Oficjalne dane Deutsche Bahn potwierdzają jego słowa. 80 proc. opóźnień w ruchu dalekobieżnym to efekt przeciążonej i awaryjnej infrastruktury. Na liście kolejowych grzechów znaleźć można stare tory, niesprawne sygnały, a także przestarzałe stacje. "Jesteśmy bardzo niezadowoleni z tych danych o punktualności" - przyznał rzecznik przewoźnika w oświadczeniu przesłanym "The Washington Post". "Dlatego remontujemy infrastrukturę na pełnych obrotach" - dodał.
Remonty są jednak bolesne. Od sierpnia całkowicie zamknięta została na dziewięć miesięcy jedna z najważniejszych tras w kraju: Berlin-Hamburg. Zwykle dziennie przejeżdżało nią czterysta siedemdziesiąt pociągów z około trzydziestoma tysiącami pasażerów. Teraz podróż wydłużyła się z dwóch do trzech godzin, a część mniejszych miejscowości pozostała bez żadnych połączeń kolejowych.
Na początku lata doszło też do poważnego incydentu. Pociąg ICE z Austrii do Hamburga zatrzymał się w tunelu pod Wiedniem z powodu awarii. Bez światła, klimatyzacji i zasilania, ponad czterystu pasażerów spędziło w nim sześć godzin, zanim zostali ewakuowani przez służby ratunkowe.
Rekordowe inwestycje - ale czy wystarczą?
W reakcji na pogłębiający się kryzys, niemiecki rząd uruchomił bezprecedensowy plan ratunkowy. W przyszłorocznym budżecie na infrastrukturę kolejową zaplanowano dwadzieścia pięć miliardów dolarów, z czego dziesięć miliardów ma pochodzić z nowo utworzonego funduszu infrastrukturalno-klimatycznego o wartości pięciuset siedemdziesięciu siedmiu miliardów dolarów.
W dłuższej perspektywie, do roku 2029, łączna suma inwestycji w kolej ma przekroczyć 116 miliardów dolarów. To element szerszego planu strategicznego związanego m.in. ze zobowiązaniami NATO i modernizacją kluczowych sektorów gospodarki. "Niezawodność kolei musi się znacząco poprawić" - zapowiedział Patrick Schnieder, nowy minister transportu, w rozmowie z niemiecką stacją ZDF. Dane o punktualności nazwał "niesatysfakcjonującymi".
Dla podróżnych jednak żadne wskaźniki ani budżety nie są tak wymowne jak osobiste doświadczenia. Michael Prieggen, bankowiec z Düsseldorfu, próbował dotrzeć do Hamm - czterdziestopięciominutowa podróż zamieniła się w dwugodzinną odyseję. "Punktualne pociągi to dziś wyjątek" - podsumowuje. Gerald Vogel, siedemdziesięciodwuletni emeryt, również utknął w Wuppertalu. "Wszyscy wiemy, że jeśli nic się nie robi z infrastrukturą, to tylko pogarsza się problemy, które mamy teraz" - stwierdził w komentarzu dla The Washington Post, czekając na kolejny pociąg do Berlina.
Z kolei młodsze pokolenie pasażerów po prostu nauczyło się nie planować niczego związanego z czasem przyjazdu. Dorethee Lohsa i Barbara Wilhelm podróżowały z Kolonii do Rostocku. Opóźnienia i przesiadki sprawiły, że nie zdążyły na połączenie w Berlinie. "Dzwoniłyśmy do mojego kuzyna, żeby powiedzieć, o której przyjedziemy. A on na to: "Aha, czyli jakieś dwie godziny później" - śmieje się Wilhelm. "Miałam już czterogodzinne opóźnienia" - dodaje Lohsa. "Po prostu zaczynasz się dostosowywać i nie planujesz niczego na dzień przyjazdu" - powiedziała dziennikarzom.
Między modernizacją a niecierpliwością
Deutsche Bahn zapowiada, że jeszcze w 2025 roku chce osiągnąć poziom punktualności na poziomie 65 proc., a w 2027 - od 75 do 85 proc. Dla firmy, która przez lata była symbolem precyzji, są to wciąż skromne cele.
Kolejowy kryzys w Niemczech to dziś nie tylko problem infrastrukturalny, ale również reputacyjny i gospodarczy. Jak wskazuje "The Washington Post", w kraju, w którym porządek i organizacja są częścią tożsamości, rozkład jazdy stał się metaforą szerszych problemów gospodarczych.
Agata Jaroszewska
