Spis treści:
- Nowe przepisy dot. parkowania hulajnóg elektrycznych
- Jak do projektu zmian odnoszą się firmy sharingowe?
- Ograniczone możliwości reakcji straży miejskiej
- Rewolucja w pozostałych przepisach dotyczących pojazdów elektrycznych
- Hulajnogi elektryczne niezgodne z wymaganiami technicznymi. "Mogą być kwalifikowane jako motorowery lub motocykle"
- E-hulajnogi w Warszawie. Miasto reaguje lokalnie
- Porozumienie władz Warszawy z firmami sharingowymi
Dyskusja o hulajnogach elektrycznych w przestrzeni publicznej przybiera na sile. Rząd pracuje nad zmianą przepisów, a uregulowanie rynku ma na celu przede wszystkim zwiększenie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Planowana rewolucja ma dotyczyć zarówno zasad dotyczących parkowania wynajmowanych elektrycznych jednośladów, jak i mocy oraz prędkości wszystkich tych pojazdów, które będą sprzedawane oraz użytkowane w Polsce.
Nowe przepisy dot. parkowania hulajnóg elektrycznych
W proponowanej nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami znalazły się także zapisy dotyczące parkowania rowerów, hulajnóg elektrycznych lub urządzeń transportu osobistego (UTO) udostępnianych w ramach mikromobilności dzielonej. Zdefiniowano też samą mikromobilność dzieloną, która ma oznaczać "usługę polegającą na udostępnianiu użytkownikom, w sposób odpłatny lub nieodpłatny, pojazdów lub urządzeń przeznaczonych do indywidualnego przemieszczania się na krótkich dystansach, w szczególności rowerów, hulajnóg elektrycznych lub urządzeń transportu osobistego, z wykorzystaniem aplikacji mobilnej lub innego systemu teleinformatycznego umożliwiającego korzystanie z tych pojazdów lub urządzeń przez wielu użytkowników".
Zmiany zakładają, że osoba, która poruszała się wypożyczoną hulajnogą elektryczną (lub innym pojazdem), ma być zobowiązana do pozostawienia jej w miejscu, które wyznaczy zarządca drogi. Gdyby udostępniany pojazd został zaparkowany w nieprawidłowym miejscu, miałby on być usuwany z drogi na koszt właściciela (którym jest firma sharingowa). Koszt usunięcia miałby wynosić 200 zł, a każda doba przechowywania - 50 zł. Istnieje oczywiście scenariusz, w którym firma mogłaby próbować obciążać opłatami użytkowników pojazdów, dostosowując regulamin.
"Wyznaczone miejsca postoju, projektowane przez zarządcę drogi z uwzględnieniem szerokości chodnika oraz konieczności zachowania swobodnego przejścia dla pieszych, zapewniają zachowanie minimalnej, niezakłóconej szerokości drogi dla pieszych, czego nie gwarantuje obecny stan prawny, dopuszczający postój w dowolnym miejscu, jeżeli formalnie nie utrudnia to ruchu lub nie zagraża bezpieczeństwu w stopniu uzasadniającym usunięcie pojazdu na podstawie dotychczasowych przepisów" - czytamy w uzasadnieniu projektu.
Zobacz również:
W Ocenie Skutków Regulacji wskazano na "potrzebę podjęcia pilnych działań legislacyjnych w tym zakresie", dodając, że obecne przepisy nie określają jednoznacznego obowiązku parkowania m.in. hulajnóg elektrycznych w wyznaczonych miejscach. To z kolei, jak podkreślają autorzy projektu, prowadzi do ich porzucania np. na chodnikach. Może to utrudniać innym użytkownikom dróg korzystanie z nich, a także zagrażać bezpieczeństwu - w szczególności niewidomych, słabowidzących, seniorów czy rodziców prowadzących wózki z dziećmi. Przypomnijmy, że obecnie w teorii pojazdy sharingowe powinny być parkowane "na zasadach ogólnych" - np. przy budynkach (odstawiając je, użytkownicy powinni zadbać, by nie utrudniały ruchu, i zachować min. 1,5 m miejsca dla pieszych - ale w praktyce bywa z tym różnie).
W OSR podkreślono też, że w istniejących przepisach nie ma "wystarczająco prostej i skutecznej" podstawy prawnej, która pozwalałaby na usuwanie pojazdów utrudniających ruch pieszych, a zatem zarządcy dróg mają ograniczone możliwości szybkiego reagowania.
Projekt nowelizacji ustawy zawierający zapisy dotyczące parkowania wynajmowanych pojazdów, w tym hulajnóg elektrycznych, 29 czerwca br. skierowano do konsultacji publicznych z 30-dniowym terminem. Co ważne, zmiany nie wpłynęłyby na zasady parkowania prywatnych pojazdów - mowa zarówno o hulajnogach elektrycznych, jak i rowerach czy innych urządzeniach transportu osobistego (UTO) należących do ich użytkowników.
"Takie zróżnicowanie jest celowe: prywatny właściciel hulajnogi ma ograniczone możliwości wyboru miejsca postoju (np. parkuje pod własnym domem lub w miejscu docelowym podróży), natomiast operator sharingu projektuje cały model biznesowy wokół sieci wyznaczonych stref postojowych. Nałożenie na operatora i jego użytkowników bezwzględnego obowiązku postoju w miejscu wyznaczonym jest zatem proporcjonalne - w odróżnieniu od właściciela prywatnego, operator ma realną możliwość ukształtowania świadczonej usługi (w tym poprzez geofencing i warunki umowne) tak, by obowiązek ten był wykonalny" - podkreślają autorzy projektu.
Podkreślmy jednak, że to wciąż projekt. Przepisy, jeśli zostaną przyjęte, weszłyby w życie dopiero od 1 stycznia 2028 roku. Powodem jest, jak wyjaśniają ich autorzy, konieczność przygotowań leżąca zarówno po stronie zarządców dróg, jak i firm sharingowych. Za krótkie vacatio legis mogłoby być zwyczajnie niewystarczające do zastosowania się do nowych ustawowych obowiązków. To z kolei, jak tłumaczą autorzy projektu, mogłoby grozić masowymi sankcjami za nieprzepisowo zaparkowane pojazdy elektromobilności współdzielonej albo sparaliżowaniem tego typu usług w okresie przejściowym.
Jak do projektu zmian odnoszą się firmy sharingowe?
- Bolt z zadowoleniem przyjmuje inicjatywy mające na celu poprawę kultury parkowania hulajnóg w polskich miastach - komentuje dla Interii Biznes Weronika Ners, Micromobility Operations Manager w Bolt. - Nasze doświadczenie na dziesiątkach rynków pokazuje jednak, że mikromobilność przynosi realne korzyści miastom tylko wtedy, gdy pozostaje naprawdę dostępna dla mieszkańców - nadmiernie restrykcyjne regulacje mogą to ograniczyć - ostrzega.
Firma informuje, że aktualnie analizuje propozycję ustawodawcy i zamierza przedstawić swoje stanowisko pozwalające na wypracowanie rozwiązania korzystnego tak dla miast, jak i dla mieszkańców. Przypomina też, że ma już doświadczenie w zakresie wdrażania ograniczeń parkowania opartych na GPS i oferuje "scentralizowane egzekwowanie przepisów oparte na technologii". A działa to następująco:
- Nasza platforma uniemożliwia użytkownikom kończenie przejazdów poza wyznaczonymi strefami parkowania, zapewniając, że regulacje są nie tylko teoretyczne - ale w pełni egzekwowalne w praktyce.
Bolt podkreśla też, że w celu większej skuteczności stosowanych środków edukuje użytkowników.
Kwestię rozwiązań dotyczących parkowania hulajnóg elektrycznych zdecydował się skomentować także inny operator - Dott. Żeby odnieść się do projektowanych przepisów, firma czeka na zakończenie prac nad propozycją.
- Warto jednocześnie podkreślić, że wiele rozwiązań dotyczących organizacji parkowania funkcjonuje już dziś. W ścisłej współpracy z miastami wyznaczamy strefy, w których parkowanie jest wyłączone, a także lokalizacje, w których zakończenie przejazdu jest możliwe wyłącznie w wyznaczonych miejscach - mówi Interii Jacek Maciuszonek, Country Manager, i dodaje, że rozwiązania wprowadziło wiele miast, a operator na bieżąco dostosowuje je do lokalnych potrzeb.
- Można więc powiedzieć, że część proponowanych rozwiązań jest już stosowana w praktyce, choć obecnie odbywa się to na mniejszą skalę i w oparciu o uzgodnienia z samorządami - dodaje przedstawiciel Dott.
Ograniczone możliwości reakcji straży miejskiej
Przy aktualnym stanie rzeczy funkcjonariusze straży miejskiej mają ograniczone możliwości reagowania na hulajnogi pozostawiane na chodnikach.
- Hulajnoga elektryczna może zostać usunięta z drogi na koszt właściciela na podstawie art. 130a ustawy - Prawo o ruchu drogowym w przypadku, gdy została pozostawiona w strefie obowiązywania znaku drogowego B-36 z tabliczką T-24 lub w miejscu, w którym jest to zabronione, utrudnia ruch albo w inny sposób zagraża bezpieczeństwu. Samo pozostawienie tego pojazdu na drodze dla pieszych nie determinuje strażników do wszczęcia procedury usunięcia pojazdu z drogi - tłumaczą przedstawiciele Referatu Prasowego Straży Miejskiej m. st. Warszawy.
W praktyce każda sytuacja podlega osobnej analizie, której dokonują funkcjonariusze. Następnie decydują oni, jak ma zakończyć się interwencja.
- W przypadku ujawnienia wykroczenia może ona, oprócz wszczęcia wskazanej wyżej procedury, zakończyć się zastosowaniem środków oddziaływania wychowawczego, wszczęciem procedury zmierzającej do ukarania sprawcy wykroczenia, nałożeniem mandatu karnego lub, w razie odmowy jego przyjęcia, sporządzeniem wniosku o ukaranie do sądu - dowiaduje się Interia.
W okresie od 1 kwietnia do 13 lipca br. do stołecznej straży miejskiej wpłynęło 128 zgłoszeń o hulajnogach lub UTO pozostawionych niezgodnie z przepisami na chodnikach.
- Większość zgłoszeń nie została jednak potwierdzona przez interweniujących strażników. W tym okresie funkcjonariusze nie ujawnili przypadków pozostawienia hulajnóg elektrycznych w sposób, który wymagałby wszczęcia procedury usunięcia pojazdu z drogi. W wyniku podjętych interwencji strażnicy nałożyli 2 mandaty karne, wszczęli 10 procedur zmierzających do ukarania sprawcy wykroczenia oraz zastosowali 2 środki oddziaływania wychowawczego - wylicza Referat Prasowy Straży Miejskiej m. st. Warszawy.
Dodatkowo ujawnienie innych wykroczeń drogowych, które popełnili użytkownicy e-hulajnóg, poskutkowało nałożeniem w tym okresie 9 mandatów karnych, zastosowaniem 9 środków oddziaływania wychowawczego i wszczęciem 7 procedur zmierzających do ukarania sprawcy wykroczenia. Straż Miejska m. st. Warszawy przypomina też, że w ramach działalności edukacyjnej prowadzi w mediach społecznościowych szereg kampanii informacyjnych, które promują bezpieczne poruszanie się hulajnogami po drogach.
Rewolucja w pozostałych przepisach dotyczących pojazdów elektrycznych
Ministerstwo Infrastruktury opracowało także kolejny projekt ustawy, który ma uregulować rynek hulajnóg elektrycznych i zwiększyć bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu.
"Każdego dnia w całej Polsce mamy do czynienia z kierującymi, którzy poruszają się pojazdami niespełniającymi norm prawnych. Stanowią oni śmiertelne zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Czas skończyć z tą patologią i uregulować wreszcie w Polsce rynek takich pojazdów" - zapowiadał minister Dariusz Klimczak podczas niedawnej konferencji prasowej.
W projekcie rozporządzenia ministra infrastruktury zapisano: "Konstrukcja hulajnogi elektrycznej i urządzenia transportu osobistego powinna uniemożliwiać zmianę osiąganej przez pojazd prędkości maksymalnej na większą niż 20 km/h - stosuje się do pojazdów wyprodukowanych po dniu 31 marca 2027 r.".
Jak czytamy w uzasadnieniu projektu, wszelkie zmiany konstrukcyjne mające polegać "zarówno na przebudowie/zamianie elementów mechanicznych pojazdu, jak i na ingerencji w jego układy elektryczne oraz oprogramowanie sterujące praca napędu pojazdu, w tym także w zakresie zdalnej zmiany charakterystyk pojazdu (np. przy pomocy sygnału radiowego)", mają zostać zabronione. Tym samym ani właściciele pojazdów, ani ich serwisanci nie będą mogli zmieniać tego parametru. Sama budowa np. hulajnogi elektrycznej ma zaś uniemożliwiać wymianę elementów przeniesienia napędu na inne - tak, by nie dało się w ten sposób zwiększyć prędkości maksymalnej pojazdu.
"Zakaz ten oznacza także, że zabronione jest konstruowanie tego rodzaju pojazdów w taki sposób, aby możliwe było programowe wyłączenie ogranicznika prędkości lub jego przestawienie na wyższą wartość, także zdalne. Pojazdy, których budowa umożliwia taką ingerencję, nie będą dopuszczone do ruchu po drogach publicznych" - czytamy w treści uzasadnienia.
Wprowadzenie maksymalnej prędkości urządzenia na poziomie 20 km/h ma pozwolić na zminimalizowanie skutków wypadków spowodowanych przez pędzących na hulajnogach elektrycznych użytkowników tego typu pojazdów, szczególnie gdy ci poruszają się po chodnikach. Propozycja wprowadzenia zasad dla urządzeń wyprodukowanych po 31 marca 2027 roku ma nie nakładać nowych obowiązków konstrukcyjnego dostosowywania używanych aktualnie pojazdów na ich właścicieli.
W Ocenie Skutków Regulacji przypomniano też, że Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad projektem nowelizacji ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia. Nowe uprawnienia ma otrzymać Transportowy Dozór Techniczny (TDT). Zgodnie z projektowanymi zmianami, jego przedstawiciele mają kontrolować pojazdy i części sprowadzane do Polski oraz te sprzedawane w sklepach internetowych. Pracownicy TDT będą mogli wycofywać te urządzenia, które nie spełniają norm technicznych.
Co ważne, uprawnienia do kontroli prędkości i mocy hulajnóg ma otrzymać straż miejska.
Hulajnogi elektryczne niezgodne z wymaganiami technicznymi. "Mogą być kwalifikowane jako motorowery lub motocykle"
Problem rowerów lub hulajnóg elektrycznych, które nie spełniają wymagań technicznych określonych dla tego rodzaju pojazdów, jest znany policji.
- Takie pojazdy, ze względu na swoją konstrukcję, mogą być kwalifikowane jako motorowery lub motocykle. W związku z tym powinny być zarejestrowane, ubezpieczone, a do poruszania się nimi niezbędne może być posiadanie odpowiedniej kategorii prawa jazdy - zaznacza w komentarzu dla Interii podkom. Iwona Kijowska z Biura Komunikacji Społecznej Komendy Głównej Policji.
- Takie pojazdy, ze względu na swoją konstrukcję, mogą być kwalifikowane jako motorowery lub motocykle. W związku z tym powinny być zarejestrowane, ubezpieczone, a do poruszania się nimi niezbędne może być posiadanie odpowiedniej kategorii prawa jazdy - dodaje.
Zobacz również:
Nasza rozmówczyni przypomina też, że takimi pojazdami nie można poruszać się po drogach rowerowych, z których korzystać mogą wyłącznie rowery, hulajnogi elektryczne i urządzenia transportu osobistego (UTO).
- Policjanci, podejmując interwencje wobec kierujących niestosujących się do tych przepisów, stosują przewidziane prawem środki, adekwatne do okoliczności danego zdarzenia - zaznacza podkom. Kijowska.
E-hulajnogi w Warszawie. Miasto reaguje lokalnie
O konieczności uregulowania rynku hulajnóg elektrycznych i UTO mówi się coraz głośniej (i więcej). Wiele miast próbuje wpłynąć na niego lokalnie - chociaż częściowo. Sposobem mogą być porozumienia podpisywane z firmami wynajmującymi pojazdy. Jednym z przykładów może być Warszawa, na której się skupimy.
Historia porozumień miasta z firmami sharingowymi sięga kilku lat wstecz. Sam pomysł, jak dowiaduje się Interia, narodził się w Zarządzie Dróg Miejskich w Warszawie.
- Zależało nam po pierwsze na uporządkowaniu zjawiska, po drugie na skłonieniu operatorów do płacenia za korzystanie z miejskiej, publicznej przestrzeni, bo na tym ten biznes de facto polega. Opracowaliśmy je i podpisaliśmy już pięć lat temu, ten pomysł podchwyciły też inne miasta. W tym roku przeprowadziliśmy przegląd porozumień i umów z trzema operatorami funkcjonującymi w Warszawie i nieco je zmodyfikowaliśmy - komentuje Jakub Dybalski, naczelnik Wydziału Komunikacji Społecznej w stołecznym Zarządzie Dróg Miejskich.
Nowe porozumienia z firmami zwiększają katalog obszarów, na których operatorzy fabrycznie ograniczają prędkość pojazdów, oraz tych, na których uniemożliwiają zwrot e-hulajnóg.
- Niezmiennie jednak polega to na dobrej woli i chęci współpracy miasta i operatorów - podkreśla Dybalski.
Problem, przynajmniej z punktu widzenia samorządu, wynika z pewnych braków w przepisach.
- Prawo w ogóle rozpoznało coś takiego jak hulajnoga elektryczna dopiero w 2021 r., kilka lat po tym, gdy na ulicach pojawiły się tego rodzaju pojazdy. Ustawodawca ograniczył się jednak wyłącznie do zmian w PoRD, czyli dotyczących obowiązków kierującego takim pojazdem, choć w czasie prac legislacyjnych samorządy wskazywały na konieczność stworzenia regulacji dotyczących funkcjonowania tego rodzaju biznesów, czyli np. możliwość licencjonowania ich, obszarowego ograniczenia działalności, etc. - tłumaczy Dybalski w komentarzu dla Interii Biznes. - W tym temacie do dziś mamy pustkę prawną i wydaje się, że zmiany opracowywane w ministerstwie cały czas ten aspekt omijają - dodaje.
Nasz rozmówca zaznacza, że porozumienia częściowo uregulowały kwestię hulajnóg elektrycznych na wynajem.
- Porozumienia w pewnym zakresie uporządkowały temat, operatorzy pilnują rozstawiania pojazdów w sposób przepisowy, a ograniczenia zawarte w porozumieniach siłą rzeczy wpływają na zachowanie użytkowników. Nie jest to jednak rozwiązanie, które w stu procentach eliminuje niekorzystne zjawiska z tym związane. Samorząd nie ma władzy nad operatorami - słyszymy.
Jednocześnie porozumienia nie mają przełożenia na użytkowników prywatnych pojazdów. W praktyce bowiem to operator ogranicza prędkość hulajnogi elektrycznej lub uniemożliwia jej zwrot.
- Miasto nie ma możliwości prawnych wpływania na zachowanie użytkowników hulajnóg prywatnych - komentuje Jakub Dybalski.
Ale przypomina, że hulajnogi elektryczne to pojazdy podlegające przepisom ruchu drogowego, także dotyczącym prędkości oraz miejsc, w których mogą się poruszać. Ewentualnymi kontrolami i egzekwowaniem przepisów zajmują się policja i straż miejska.
Porozumienie władz Warszawy z firmami sharingowymi
Nowe porozumienie, które miasto podpisało z operatorami hulajnóg elektrycznych 22 maja 2026 roku, wprowadza pewne zmiany. Serwis Warszawa19115.pl wymienia najważniejsze z nich, wśród których są m.in.:
- zwiększenie liczby miejsc z ograniczeniem prędkości do 12 km/h; wśród nich znalazły się: ul. Złota, Zgoda, Bracka, Plac Centralny, most pieszo-rowerowy; wciąż obowiązują też ograniczenia na Krakowskim Przedmieściu i Nowym Świecie (tam, gdzie są deptakami), Chmielnej (na odcinku deptakowym), Bulwarach Wiślanych (na odcinku, na którym nie ma wydzielonej drogi dla rowerów),
- zwiększenie liczby miejsc z całkowitym zakazem poruszania się na hulajnogach elektrycznych i parkowania ich; nowe miejsca - Park Sowińskiego i Lasek na Kole; obowiązują też wcześniejsze ograniczenia dot. Starego Miasta, Ogrodu Krasińskich, Łazienek Królewskich,
- możliwość dodawania kolejnych lokalizacji, w których będą obowiązywały ograniczenia,
- uniemożliwienie pozostawiania hulajnóg w sposób i w miejscach jednoznacznie wbrew przepisom (np. mosty, tunele, strefy zamieszkania, ulice bez chodnika o szerokości umożliwiającej postój zgodny z prawem o ruchu drogowym, w parkach objętych zakazem),
- kary umowne za nieprzestrzeganie zapisów (w tym rozmieszczanie pojazdów poza wyznaczonymi miejscami),
- poprawa kontaktu operatorów z mieszkańcami, m.in. wyznaczenie osób odpowiedzialnych i kanałów kontaktu, lepsze oznakowanie e-hulajnóg; kary za brak odpowiedzi na zgłoszenia mieszkańców.
Jak dowiadujemy się w warszawskim ZDM, podpisane niedawno porozumienia będą podlegać ocenie - "również pod kątem ewentualnych zmian, jeśli chodzi o te obszary". Te analizy wymagają jednak czasu. Wprowadzenie przyszłych lokalnych rozwiązań można byłoby zaś rozważać, jak mówi Interii Jakub Dybalski, "gdyby samorządy uzyskały narzędzia prawne".
