Podstawowym surowcem do produkcji nawozów jest gaz. Blokada cieśniny Ormuz wpłynęła już na zmniejszenie zużycia go w przemyśle. "Od ataku Stanów Zjednoczonych i Izraela na Iran spadło zaopatrzenie w gaz, zwłaszcza w zakładach produkujących nawozy" - informuje holenderska firma Vitol, jeden z największych na świecie niezależnych handlowców energii i towarów takich jak ropa, węgiel i gaz.
Eksperci ostrzegają. Wskazują na przyszłoroczne plony
Według dyrektora ds. LNG w Vitolu, Pablo Galante Escobara, na którego powołuje się "Financial Times", sytuacja zaczyna być krytyczna. Rozmówca brytyjskiego dziennika wyraził obawę, że kryzys energetyczny może przerodzić się w żywnościowy. Wskazał, że zmniejszona dostępność nawozów wpłynie na plony i spowoduje w nadchodzących sezonach wzrost cen żywności.
Zobacz również:
"Nawet sześć kolejnych miesięcy zakłóceń może mieć konsekwencje dla sezonu wegetacyjnego 2027" - ostrzegli eksperci Louis Dreyfus Company (LDC), jednej z największych na świecie firm w handlu i przetwórstwie produktami rolnymi. Wyrazili też opinię, że inwestorzy nie doszacowali potencjalnych skutków kryzysu. Oczekiwali, że konflikt na Bliskim Wschodzie potrwa krótko. "Rynek nie uwzględnił jeszcze możliwości długotrwałych zakłóceń. Nikt nie jest na nie przygotowany" - ostrzegli eksperci, na jakich powołuje się "Financial Times".
Skutki blokady szlaków morskich i wzrostu cen odczuwają już amerykańscy rolnicy. Prawie 70 proc. z nich deklaruje, że nie stać ich na zakup pełnego nawożenia na najbliższy sezon. Wyższe stawki frachtowe obniżają marże i utrudniają im dostęp do rynków wschodzących. Wszystko to prowadzi do trudności z konkurowaniem z tańszymi producentami, takimi jak Brazylia. Handlowcy produktami rolnymi ostrzegają, że obecne ceny rynkowe nie odzwierciedlają jeszcze ryzyka przedłużających się niedoborów nawozów i innych niezbędnych artykułów.
Kryzys na horyzoncie. Ale nie w Polsce
W o wiele bardziej komfortowej sytuacji jest Polska. Grupa Azoty - lider krajowego rynku nawozowego i drugi producent nawozów azotowych i wieloskładnikowych w UE - nie jest uzależniona od dostaw bliskowschodnich. Do produkcji wykorzystuje przede wszystkim gaz ziemny wydobywany w kraju. "Azoty korzystają w zdecydowanej mierze z gazu dostarczanego przez Orlen" - powiedział Interii rzecznik Grupy Azoty, Grzegorz Kulik.
Orlen zaś dysponuje zróżnicowanym i stabilnym portfelem zaopatrzenia w gaz ziemny. Opiera go na własnym wydobyciu w Polsce i Norwegii, dostawach realizowanych gazociągiem Baltic Pipe oraz LNG pozyskiwanym z różnych kierunków świata, w szczególności ze Stanów Zjednoczonych. - Dostawy skroplonego gazu z Kataru odpowiadały w 2025 roku za około 10 proc. zapotrzebowania generowanego przez Oreln i jego odbiorców. Oznacza to, że ograniczenia z tego kierunku nie mają kluczowego znaczenia dla bilansu dostaw - zapewnia Interię rzecznik koncernu Mateusz Witczyński.
Informuje, że Grupa widzi swoją przyszłość w projekcie "Baltic Eagle Gas Hub" - strategicznej inicjatywie ogłoszonej przez ORLEN w marcu. Zakłada ona dostawy LNG z USA do Europy Środkowej, z Polską jako regionalnym centrum przesyłu tego surowca. ORLEN zarezerwował też całą moc regazyfikacyjną pływającego terminala LNG w Zatoce Gdańskiej, za który odpowiada Gaz-System i która wyniesie 6,1 mld m sześc. gazu rocznie. - Po uruchomieniu instalacji liczba dostaw LNG odbieranych przez Grupę może wzrosnąć nawet o 58 ładunków rocznie - podkreśla Mateusz Witczyński, rzecznik Orlenu.
Nie tylko gaz. Również logistyka
Do prognozowanego przez ekspertów kryzysu żywnościowego może przyczynić się nie tylko brak gazu. Problemem staje się też globalna logistyka. Zakłócenia w żegludze spowodowane wojną na Bliskim Wschodzie i zamknięcie cieśniny Ormuz wymusiły zmianę, najczęściej wydłużenie tras żeglugowych. Między innymi wśród azjatyckich importerów, największych nabywców ropy z Zatoki Perskiej. To zaś doprowadziło do zatorów w Kanale Panamskim - informowała w minionym tygodniu agencja Bloomberg.
W związku z kryzysem bliskowschodnim oraz wcześniejszym, klimatycznym, i spadkiem poziomu wody, czas oczekiwania na pokonanie kanału wydłuża się do około 40 dni. Co wpływa na wzrost cen transportowanych produktów. "Na niektórych trasach przewozu zboża, stawki frachtowe wzrosły już o 50-60 proc." - informuje firma konsultingowa Clarksons.
Sytuację pogarszają rosnące koszty paliwa dla statków. Aby ograniczyć zużycie, jednostki transportujące towary zmuszone są do zmniejszenia prędkości. Stawiają na "slow steaming" polegający na obniżeniu standardowej prędkości z 25 węzłów (ok. 46 km/godz.) do 20 węzłów (37 km/godz.). To zmniejsza efektywną ładowność na rynku suchych ładunków masowych i - jak podkreślają eksperci - powoduje nieefektywność całego systemu" - stwierdził Follis.
