Przełom czerwca i lipca 2026 zapisze się w Polsce jako okres ekstremalnych upałów. W niedzielę, 27 czerwca, w Słubicach odnotowano 40,5 st. Celsjusza, ustanawiając tym samym nowy rekord ciepła w naszym kraju w historii pomiarów. Drugą najwyższą odnotowaną tego dnia temperaturę - 40,3 st. C - zarejestrowano w Toruniu.
Upały storpedowały polską kolej. Powstawała dla innych warunków klimatycznych
Upalna pogoda doprowadziła do licznych awarii infrastruktury kolejowej, w konsekwencji której na początku tygodnia odwołano ponad 200 pociągów, a przez kilka godzin wstrzymany został ruch pociągów towarowych. Do tego wiele z nich było opóźnionych po kilkaset minut, część pasażerów utknęła w "szczerych" polach, a tabory borykały się z awariami klimatyzacji.
Z wyliczeń resortu infrastruktury wynika, że w ubiegłą niedzielę punktualność pociągów spadła ze standardowego poziomu 90-92 proc. do 70 proc.
Wysokie temperatury powodowały problemy z funkcjonowaniem trakcji oraz infrastruktury torowej. W wielu miejscach dochodziło do odkształceń szyn oraz elementów sieci trakcyjnej.
Zobacz również:
Infrastruktura kolejowa w Polsce projektowana była dla łagodnego klimatu, który był normą w XX wieku. Jednak wraz z ocieplaniem klimatu rosną temperatury, a nasz kraj musi mierzyć się z coraz częstszymi falami upałów, które coraz częściej prowadzą do zakłóceń w funkcjonowaniu systemu i awarii.
Liczba dni z upałem rośnie. Problemy na kolei będą się powtarzać
W Polsce liczba dni upalnych (temperatura powietrza w cieniu przekracza 30 st. Celsjusza) systematycznie rośnie. W XX wieku było ich zwykle 0-5 rocznie, pod koniec stulecia ok. 5-10, a w latach 1991-2020 średnio już 10-15 dni. W ostatnich latach (2010+) - w zależności od regionu - często notuje się po 20-30 dni upalnych dni, co oznacza wyraźne, kilkukrotne zwiększenie częstotliwości upałów w porównaniu do drugiej połowy XX wieku.
Światowa Organizacja Meteorologiczna prognozuje systematyczny wzrost temperatury, także dla naszego kraju. W związku z tym podobne problemy w funkcjonowaniu kolei prawdopodobnie będą się w przyszłości powtarzać.
Lekarstwem mogą być duże zmiany na kolei i przeprowadzenie koniecznych inwestycji. Te jednak oznaczają spore wydatki.
Wysokie temperatury niszczą infrastrukturę kolejową
Wysokie temperatury powietrza sięgające 40 st. C mogą spowodować w infrastrukturze kolejowej uszkodzenia czy też zaburzenia w jej poprawnym funkcjonowaniu - przyznaje w rozmowie z Interią Biznes dr hab. inż. Jacek Kukulski, profesor uczelni, Wydział Transportu w Politechnice Warszawskie. Dotyczy to przede wszystkim torów kolejowych, w tym rozjazdów, sieci elektroenergetycznej oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Jak tłumaczy, prowadzi to do nagrzewania się elementów stalowych nawierzchni kolejowej, takich jak tory i rozjazdy, co skutkuje ich rozszerzaniem się. Temperatura szyn w takich przypadkach może osiągać nawet 60-70 st. C. Ma to szczególne znaczenie w przypadku torów bezstykowych, które nie mają tradycyjnych połączeń między szynami. W klasycznych torach niewielkie szczeliny w złączach pozwalały na kompensację rozszerzalności cieplnej i ograniczały naprężenia powstające pod wpływem wysokich temperatur. W efekcie w skrajnym przypadku może dochodzić do wyboczenia toru lub wykolejenia pociągu. Podobnie przypadki mogą dotyczyć sieci trakcyjnej, która w wyniku dużych temperatur ulega wydłużeniom.
Kolej w Polsce nie jest przygotowana na ekstremalnie wysokie temperatury?
Na pytanie, czy polska kolej nie jest przygotowana na wysokie temperatury, odpowiada: "Nie można tak jednoznacznie stwierdzić. Takie przypadki zdarzają się w różnych europejskich i zagranicznych zarządach kolejowych o znacznie większym stopniu utrzymania i zarządzania. Nie jesteśmy w stanie przewidzieć wszystkich zdarzeń, które mogą się pojawić przy ekstremalnych temperaturach, ale powinniśmy dążyć do minimalizacji ich skutków".
Od razu jednak dodaje, że w kontekście zmian klimatycznych konieczne są działania ograniczające negatywne skutki wysokich temperatur dla infrastruktury kolejowej i przewozów pasażerskich. Ekspert Wydział Transportu w Politechnice Warszawskiej wymienia w tym kontekście nowe rozwiązania konstrukcyjne, bardziej odporne na działanie wysokich temperatur czy systemy automatycznej regulacji naciągu sieci trakcyjnej. Kluczowe znaczenie ma także odpowiednia diagnostyka infrastruktury torowej, czyli systemy, które na bieżąco monitorują stan torów, w tym ich temperaturę, a także pozwalają wcześniej wykryć możliwe problemy.
Zobacz również:
Wraz ze zmianami klimatu konieczne może być dostosowanie wymagań technicznych dotyczących infrastruktury kolejowej. W tym kontekście coraz częściej mówi się o zwiększeniu norm odporności na temperaturę dla naszej strefy klimatycznej, tak aby uwzględniały szersze wahania - od około -25 do nawet +45 st. C.
- Nie będą to zmiany, które można wprowadzić w krótkim czasie i będą wymagały dużych nakładów finansowych - ostrzega prof. Jacek Kukulski.
Zaznacza jednak, że podczas ostatnich utrudnień na kolei wiele problemów wynikało nie tylko z infrastruktury torowej i taborowej, ale także z pracy urządzeń elektronicznych, komputerowych systemów sterowania ruchem, w których również może dojść do zaburzeń ich pracy w wyniku ekstremalnych temperatur powietrza.
Na zewnątrz szalały upały. W pociągach wysiadła klimatyzacja
Dużym problemem były również liczne awarie klimatyzacji. Potwierdził to w czwartek w Sejmie wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, który odpowiadał na pytania posłów dotyczące ostatnich utrudnień w ruchu kolejowym.
Wiceminister podał, że temperatury w pociągach powyżej 20 czy nawet 25 stopni "stały się faktem, szczególnie w pociągach dalekobieżnych". - Na to nakłada się specyfika techniczna samego taboru, gdzie specjaliści mówią wprost, że powyżej 35 stopni w cieniu - nagrzany tabor, który przemierza setki kilometrów w skali kraju, nagrzewa się do wyższych temperatur, a wydajność klimatyzacji znacząco spada - mówił Malepszak.
Zaznaczył, że tabor spalinowy jest bardziej narażony na wysokie temperatury niż tabor elektryczny. W przypadku taborów spalinowych problemy z klimatyzacją dotknęły nie tylko PKP Intercity, ale w znacznie większym stopniu też przewoźników regionalnych - dodał wiceminister.
Z przedstawionych danych wynika, że w samym PKP Intercity spośród 1650 wagonów znajdujących się w ruchu, 210 wagonów nie ma klimatyzacji (statystyka nie obejmuje pociągów zespolonych, takich jak Pendolino, Dart czy Flirt).
W kontekście braku klimatyzacji w części składów, prof. Kukulski za przykład wskazuje przewoźników regionalnych. I choć PKP sukcesywnie pozyskuje bardziej nowoczesne składy, to - jak dodaje - "wieloletnie zaniedbania, a także duża ilość taboru budowana w ubiegłym stuleciu, która w takie systemy nie była wyposażona, powoduje dyskomfort podróżowania szczególnie podczas wysokich temperatur".
"Infrastrukturę kolejową trzeba lepiej przygotować na ekstremalną pogodę"
Ostatnia fala upałów boleśnie pokazała, że na kolei potrzebne są duże inwestycje. O skali problemu zdaje sobie zdawać sprawę resort infrastruktury. - Infrastrukturę kolejową musimy bardziej przygotować na sytuacje ekstremalne. To dotyczy zarówno temperatur, jak i sytuacji burzowych oraz silnych wiatrów - mówił w Sejmie wiceminister Malepszak. - W tym aspekcie zmieniamy chociażby rozporządzenie, które zostało zmienione w 2000 roku, żeby ponownie minimalizować ryzyko spadających drzew na torowiska - dodał.
Podkreślił, że PKP PLK realizuje inwestycje o łącznej wartości 57 mld zł, obejmujące modernizacje punktowe i liniowe. Wskazał, że na weekendowe utrudnienia ogromny wpływ miały właśnie prace modernizacyjne prowadzone w ramach tych projektów. - Odkryliśmy pewne błędy w realizacji samych modernizacji. Są to kwestie, które wymagają zmian w przepisach, w instrukcjach, co do wymogów przy budowie i modernizacjach kolejnych odcinków infrastruktury. To dotyczyło problemów z siecią trakcyjną w niedzielę na linii z Warszawy do Gdańska - przekazał wiceminister.
Na to wszystko nałożył się duży ruch pasażerski, który w tym roku - jak wyliczył - jest o około 30 proc. większy niż trzy lata temu. Obecnie średnia dzienna liczba pasażerów wynosi od 1,2 do 1,3 miliona, a w dniach rekordowych - 1,5 miliona osób.
To wszystko pokazuje, że dostosowanie kolei do coraz częstszych upałów staje się koniecznością, ponieważ tego typu problemy mogą w najbliższych latach występować częściej i dotykać coraz większej liczby pasażerów.
Sebastian Tałach
