W skrócie
- Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) zakłada budowę 4700 km nowych linii kolejowych do 2050 roku oraz włączenie każdego powiatu w Polsce do sieci połączeń dalekobieżnych.
- Eksperci wskazują, że sama kolej nie zlikwiduje wykluczenia bez dobrze zorganizowanej sieci autobusowej, która zapewniłaby pasażerom dojazd do stacji i węzłów przesiadkowych.
- Dokument ZSK ma charakter strategiczny i nie zawiera konkretów dotyczących finansowania ani organizacji lokalnych połączeń autobusowych, co budzi obawy ekspertów.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Zintegrowana Sieć Kolejowa to plan rozwoju polskiej kolei do 2050 roku. Rządzący podkreślają, że jest to pierwszy tak kompleksowy dokument uwzględniający uwarunkowania i potencjał poszczególnych regionów.
Punktem wyjścia dla ZSK jest realizacja inwestycji w ramach projektu Port Polska. Chodzi o tzw. sieć "Y" Kolei Dużych Prędkości, która ma połączyć Warszawę z Łodzią oraz dalej z Wrocławiem i Poznaniem, a także planowane nowe lotnisko w Baranowie.
Plany są ambitne. ZSK zakłada 4700 km nowych linii kolejowych, w tym 2700 km KDP, lepsze połączenia między regionami za sprawą 19 nowych magistrali, większą dostępność transportu publicznego w całej Polsce - m.in. dzięki przywracaniu zlikiwdowanych wcześniej połączeń i modernizacji infrastruktury, a także modernizację 5600 km już istniejących tras.
Premier Donald Tusk w połowie lipca zapowiadał, że każdy powiat w Polsce będzie włączony w sieć połączeń dalekobieżnych. Życie, mieszkanie i praca w miejscowościach, które dziś czują się wykluczone ma stać się bardziej atrakcyjne, co - zdaniem szefa rządu - będzie miało ogromne znaczenie demograficzne i społeczne.
Problem wykluczenia komunikacyjnego w Polsce jest duży - dobrze widać to na danych sprzed kilku lat. Według wyliczeń Ministerstwa Infrastruktury z 2022 r. 42 proc. polskich miast nie miało dostępu do połączeń kolejowych (ponad 400 ośrodków). Z kolei z danych z 2020 r. wynikało, że niewiele ponad połowa gmin miała dostęp do czynnej sieci kolejowej, a w gminach bez dostępu do kolei mieszkało wówczas ok. 8 mln osób.
Białe plamy transportowe mają zniknąć. Sama kolej nie wystarczy
Wyeliminowanie tzw. białych plam transportowych, czyli miejsc pozbawionych dogodnego dostępu do transportu publicznego, pozostaje jednym z największych wyzwań dla systemu transportowego w Polsce. Same pociągi i nowe linie kolejowe - nawet docierające do każdego powiatu - tego nie zmienią.
Konieczna będzie dobrze zaplanowana sieć połączeń autobusowych. Choć rządowy projekt przewiduje jej uzupełniającą rolę wobec kolei i zapewnienie dojazdu do węzłów kolejowych, szczegóły dotyczące organizacji i finansowania takich przewozów wciąż pozostają kluczowym wyzwaniem.
- Uzupełnienie ZSK przez autobusy jest ważne - stwierdza w rozmowie z Interią Biznes prof. Michał Wolański, dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, członek Rady Naukowej Zintegrowanej Sieci Kolejowej. - Oczywiście to nie oznacza, że autobusy będą musiały docierać do każdej miejscowości, w której mieszka 10 osób, ale do wszystkich większych, jak u naszych sąsiadów. Porównanie z nimi wskazuje, że mamy tutaj jednak niewykorzystany potencjał, który skutkuje różnymi problemami społecznymi - dodaje.
- Jeśli spojrzymy na inne podobne kraje w naszym regionie - Czechy, Słowację czy Węgry - to tam sieci autobusowe są zdecydowanie bardziej rozwinięte. Autobus jest efektywnym i tanim środkiem transportu, ale również wymaga kontraktowania publicznego - podkreśla i dodaje, że Polska bardzo różni się pod tym względem od innych krajów regionu.
Tak jak 25 lat temu mogliśmy się identyfikować jako kraj bez autostrad, co odróżniało nas od innych, tak teraz jesteśmy krajem bez dobrze zorganizowanego ogólnopolskiego transportu autobusowego.
Autobusy mają dowozić pasażerów. Pytania o konkrety
Iwona Budych, prezes stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe przyznaje, że na obecnym etapie trudno ocenić spójność koncepcji autobusowej z założeniami dotyczącymi kolei. - W dokumencie nie przedstawiono szczegółowych zasad dotyczących roli autobusów, ich integracji z koleją czy organizacji takich połączeń - wymienia.
Wylicza także, że brakuje konkretów dotyczących skali przewozów, organizacji i finansowania. - O ile sam kierunek, czyli wykorzystanie autobusów jako uzupełnienia sieci kolejowej, jest zrozumiały, o tyle na tym etapie trudno mówić o konkretnym, spójnym planie funkcjonowania części autobusowej - komentuje.
Sam Port Polska w odpowiedzi na pytania Interii Biznes przyznaje, że ZSK ma charakter strategiczny i określa kierunkowy plan rozwoju infrastruktury kolejowej, w tym węzłów przesiadkowych. "Dopiero na etapie analiz studialnych określone zostaną szczegółowe parametry techniczne i warianty przyjętych rozwiązań w poszczególnych miejscowościach" - odpowiada nam biuro prasowe.
Co ważne z punktu widzenia dostępu do transportu mniejszych miejscowości, które nie posiadają torów, "ZSK nie określa (...) również szczegółowych rozwiązań dotyczących organizacji i finansowania dowozowych połączeń autobusowych w skali ogólnopolskiej".
Niewykorzystany potencjał transportu autobusowego
Brak transportu autobusowego oznacza gorszy dostęp do edukacji, rynku pracy, ale też do usług i różnych form spędzania czasu. Ekspert z SGH wskazuje, że przeprowadzanie się do większych miast to proces, który i tak by następował, ale przez brak autobusów jest on przyspieszamy, dlatego uważa, że ten problem musi zostać w końcu rozwiązany.
ZOBACZ TAKŻE: Donald Tusk ogłasza nowy projekt. "Będziemy mieli najszybszą kolej w Europie", otwiera się w nowym oknie
- W Polsce mamy niewykorzystany potencjał transportu autobusowego. Jeśli chcemy rzeczywiście zapewnić mieszkańcom dostęp do kolei, nie wystarczy wybudować czy zmodernizować linii kolejowych. Trzeba również zapewnić możliwość dotarcia do stacji i węzłów przesiadkowych. To musi zostać mądrze zrobione - zaznacza prof. Michał Wolański.
Kolej nie dotrze do każdej miejscowości. Samorządy muszą się dogadać ws. autobusów
Kluczowe będzie jednak nie tylko zapewnienie połączeń autobusowych, ale także ustalenie, kto powinien je organizować. Dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w SGH uważa, że organizacją transportu autobusowego powinny zajmować się samorządy, jednak nie powinny tego robić pojedyncze gminy. - Są za małe. Na obszarach wiejskich podstawowe dojazdy nie kończą się na granicy gminy - ludzie dojeżdżają do pracy, szkoły średniej czy szpitala poza swoją gminą, a nawet powiatem - tłumaczy.
Wskazuje, że realną skalą organizacji transportu jest powiat, a często również kilka powiatów, dlatego w takich układach powinno się powoływać związki powiatowo-gminne. - To jest dobre rozwiązanie, bo angażuje gminy. Gminy w Polsce mają dużo więcej pieniędzy niż powiaty i są samorządem najbardziej sprawczym - mówi nam ekspert.
Przykładem może być wiele krajów w Europie, w których jeden podmiot publiczny organizuje transport autobusowy poza miastami.
Jeżeli odpowiedzialność jest rozproszona na różne podmioty - jak w obecnym polskim prawie - i wszyscy są za coś odpowiedzialni, to w praktyce nikt nie jest za to odpowiedzialny.
- Projektując węzły przesiadkowe w ZSK, zakładamy że nie możemy zostawiać w Polsce żadnej większej miejscowości bez dobrego transportu publicznego i tego nie osiągniemy bez autobusów, uzupełniających kolej. Co więcej, autobus co godzinę może być lepszym rozwiązaniem niż cztery pociągi na dobę - dodaje i podkreśla, że "powinniśmy mieć w Polsce pomysł na autobusy".
Jednak Iwona Budych jest zdania, że sam podział kompetencji dotyczący organizacji publicznego transportu zbiorowego jest określony, a przepisy wskazują, jakie zadania w zakresie organizacji i finansowania przewozów należą do gmin, powiatów, województw i administracji rządowej.
- Największym wyzwaniem pozostaje brak minimalnych, obowiązkowych standardów dostępności transportu, które powinny obowiązywać wszystkich organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Potrzebny jest również odpowiedni i stabilny system finansowania, uwzględniający różne uwarunkowania i możliwości poszczególnych samorządów - wylicza.
- Istotną kwestią jest także ujednolicenie systemu ulg ustawowych, tak aby różni organizatorzy mogli skutecznie integrować swoje przewozy i tworzyć wspólne, wygodne dla pasażerów taryfy - dodaje.
Port Polska przekazał nam jedynie, że szczegółowa organizacja połączeń dowozowych ma być "dostosowana do lokalnych uwarunkowań i organizacji transportu na poziomie regionalnym i lokalnym z uwzględnieniem lokalnych potrzeb i istniejącej oferty transportu publicznego".
Ile będą kosztować autobusy w ZSK?
Na pytanie, czy w analizach ekonomicznych ZSK uwzględniono koszty funkcjonowania autobusowych połączeń dowozowych - w tym taboru, kierowców i dopłat do połączeń o niskiej frekwencji, Port Polska nie wskazuje konkretnej sumy. Twierdzi, że na obecnym etapie program ZSK nie określa docelowej liczby ani szczegółowego przebiegu takich połączeń, dlatego "nie jest również możliwe wskazanie ich łącznego dokładnego rocznego kosztu".
"Kwestie te będą zależały od sposobu organizacji transportu regionalnego i lokalnego, istniejącej oferty przewozowej oraz zakresu jej integracji z docelowym systemem transportu kolejowego" - odpowiada biuro prasowe.
Port Polska podkreśla, że w przypadku linii KDP program od początku zakładał, że transport autobusowy będzie uzupełniał kolej. Przy lotnisku powstanie dworzec autobusowy, pełniący funkcję regionalnego węzła przesiadkowego. Obecnie spółka prowadzi konsultacje z przewoźnikami, organizatorami transportu i zarządcami dworców.
Sama koncepcja ZSK nie zlikwiduje białych plam
- Sama ZSK nie będzie narzędziem, które bezpośrednio zmieni sytuację w zakresie białych plam transportowych. Trzeba pamiętać, że jest to koncepcja przygotowana w ramach współpracy dwóch państwowych spółek, a nie przyjęty przez rząd dokument strategiczny, który określałby konkretne działania, odpowiedzialność poszczególnych podmiotów czy źródła ich finansowania. Dlatego o jego realnym wpływie na dostępność transportową będzie można mówić dopiero wtedy, gdy przedstawione w nim kierunki zostaną przełożone na konkretne decyzje, programy i mechanizmy finansowania - studzi nastroje Iwona Budych.
ZOBACZ TAKŻE: Polska chce użyć AI do obrony kolei. Prezes PKP Intercity wskazuje na USA, otwiera się w nowym oknie
Podkreśla, że cały proces będzie trwać wiele lat, a - patrząc wyłącznie na samą koncepcję ZSK - widać, że planowana sieć węzłów przesiadkowych nie obejmuje w sposób systemowy wszystkich obszarów.
W praktyce oznacza to, że część mniejszych miejscowości, a nawet całych powiatów, nadal może pozostać poza sprawnym systemem transportu publicznego.
Prezes stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe uważa, że najpierw trzeba odpowiedzieć na podstawowe pytanie: jaki system autobusowy ma zostać zbudowany, kto ma go organizować i w jaki sposób ma być finansowany. - Tego w ZSK na obecnym etapie po prostu nie określono - podsumowuje.
Sebastian Tałach
