Wojna na drogach. Polski transport zagrożony?

- Niemcy nic nie mają do polskich wydłużonych weekendów; sami potrafią łączyć różne święta, lecz nie omieszkają wypominać, że to rozwala im logistykę - mówi Ireneusz Frankowski, członek zarządu spółki Miratrans z Ozorkowa.

W skumulowane wolne dni w naszym kraju na europejskich giełdach zleceń transportu - Trans.eu, Transporeon, Tomocom, LoadsToday i dziesiątkach krajowych - "siadają" gwałtownie zgłoszenia firm, które chcą podjąć ładunek, szczególnie na dalekich trasach - z Niemiec do Włoch, Hiszpanii czy Grecji.

Zlecenia przejmują wtedy, równie operatywni jak polscy, przewoźnicy z Rumunii, a dokładają się ci z Litwy, Węgier czy Bułgarii. Ale i tak łącznie nie są w stanie wykonać takiej pracy przewozowej, jak nasi "truckersi".

Ale w tej branży wszystko może się zmienić. Nad firmami z krajów Europy Środkowej, do których należy ponad połowa pracy przewozowej w unijnym transporcie międzynarodowym, wisi dziś miecz Damoklesa.

Szansa pojawiła się dwa razy. Pierwsza, gdy Polska otworzyła się na wolną gospodarkę i wprowadziła swobodną wymianę dewiz. Powstało kilka tysięcy prywatnych firm transportowych, które stopniowo dorabiały się większej liczby pojazdów. Firmy te zajmowały się głównie przewozami krajowymi, a tylko nieliczne zagranicznymi.

Druga szansa wyłoniła się, gdy Polska wstąpiła do UE. Staliśmy się wielkim kooperantem dla firm zachodnich, zaczął dynamicznie rosnąć handel zagraniczny. Towary wożono głównie samochodami.

Oczywiście popyt zauważyły przedsiębiorstwa zachodnie, tyle że szybko nastąpił podział ról. Duże firmy logistyczne uznały, że korzystniej jest zająć wyższe szczeble w branży TSL i zlecać transport podwykonawcom. Te procesy zbiegły się ze zmianami na rynku transportu krajów zachodnich. Już na początku dekady dotknął je problem braku wykwalifikowanych kierowców.

Lukę wypełniły polskie firmy. W końcu 2018 r. licencję wspólnotową miało prawie 36 tys. przedsiębiorstw transportowych.

Już na początku tej dekady polskie spółki transportowe - także działające z terenu Polski oddziały firm zachodnich - zdominowały unijny transport międzynarodowy, zdobywając czwartą część rynku. Już wtedy zaczęły protestować związki zawodowe przewoźników z Niemiec czy Francji. Rynek coraz powszechniej wybierał konkurencyjne usługi firm transportowych z Europy Środkowej.

Według Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) w 2017 roku polskie spółki miały już 30,7-procentowy udział w drogowym transporcie międzynarodowym w UE, na koniec 2018 r. ten odsetek wzrósł zaś do 31 proc. Kiedy dołożyć do tego pracę przewozową z 5-6 innych krajów naszego regionu, okaże się, że w sumie da to ponad połowę rynku.

- Dla wielu środowisk zachodnich stało się to nie do przyjęcia - mówi Jan Buczek, prezes ZMPD. - Na fali populizmu argumenty związkowców podjęli niektórzy tamtejsi politycy.

Podstawowym zarzutem było to, że "nasi" kierowcy zarabiają znacznie mniej niż zachodni, a dlatego przewoźnicy z krajów wschodnich wygrywają przetargi, bo korzystają z "dumpingu socjalnego".

Od 1 stycznia 2015 r. Niemcy wprowadziły ustawę o płacy minimalnej - MiLog (później podobnie postąpiło kilka innych państw zachodnich): zobowiązuje ona każdą firmę transportową, która na terenie tego państwa realizuje przewozy kabotażowe lub dokonuje tam rozładunku czy załadunku, by płaciła swoim kierowcom ustalone stawki.

Później Francja zakazała spania kierowców w kabinach w weekendy, zmuszając ich do korzystania z hoteli, co miało podwyższyć koszty przewoźników. Problem w tym, że w Europie brakuje strzeżonych parkingów dla ciężarówek, co potwierdza Stowarzyszenie Ochrony Transportowanych Aktywów...

Wspomniane utrudnienia nie zmieniły sytuacji. Wschodni przewoźnicy powiększyli w latach 2016-18 udziały w rynku przewozów międzynarodowych, w tym kabotażowych.

- Dumping socjalny to już przebrzmiałe hasło - stwierdza Jan Buczek. - Wynagrodzenie naszych kierowców wynosiło w 2018 r. 167 proc. średniego wynagrodzenia krajowego, gdy w Niemczech i Francji po ok. 100 proc.

Jak podkreśla, są dwa inne powody wyboru naszych przewoźników. Po pierwsze: wyrobili sobie markę rzetelnych i elastycznych usługodawców. W pełni dostosowali się do standardów zachodnich (przykład: ich flota składa się głównie z ciągników spełniających najwyższe normy emisji spalin).

Po drugie: chodzi o przemiany w podaży usług transportowych na rynku zachodnim. Drastycznie brakuje tam kierowców zawodowych. Tylko Francja i Wielka Brytania zgłaszają potrzeby zatrudnienia tu od zaraz po 30 tys. osób! Ci pracujący od wielu już lat wolą pracować w systemie: wyjeżdżam rano, wracam wieczorem, a nie tłuc się po kilka dni w trasie w Europie.

Co zatem dolewa oliwy do ognia? Spora liczba zachodnich przedsiębiorstw transportowych obniża koszty, otwierając oddziały m.in. w Polsce; to firmy rzetelnie pracujące, należące do największych grup, ale i tzw. letter boxy, czyli firmy widma, które mają licencję na przewozy w UE, a także wypisy na samochody z rejestracją polską, rumuńską czy bułgarską, ale ich ciężarówki przeważnie nie oglądają swej "ojczyzny" - non stop pracują na obszarze państw zachodnich. Korzystając z niższego opodatkowania i kosztów, konkurują z tamtejszymi firmami, często rodzinnymi.

- Problem postanowiono rozwiązać po linii najmniejszego oporu - przez wyeliminowanie zagranicznych przewoźników - podkreśla prezes ZMPD.

W końcu maja 2017 r. Komisja Europejska przedstawiła 8 rozwiązań ustawodawczych z propozycjami przepisów dla drogowego transportu w Europie, czyli tzw. pakiet mobilności. Po akcjach propagandowych obu stron, w lipcu 2018 r. Parlament Europejski (PE) odrzucił ten pakiet w całości.

KE szybko skorygowała projekt i skierowała do procedowania. Rada Europejska przyjęła go w grudniu. A 10 stycznia 2019 r. zajęła się nim Komisja Transportu i Turystyki (TREN) PE. Posłowie nie przyjęli dwu wniosków: aby przepisami o delegowaniu pracowników objąć transport oraz by zaostrzyć zasady czasu pracy kierowców i ich odpoczynku.

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka w Polsce, uważa, że to nie sukces, jak odtrąbili niektórzy nasi politycy: - Przepisy MiLog czy zakaz noclegu w kabinach wciąż obowiązują w wielu państwach Unii. Kiedy przyjęto pierwszą poprawkę, była szansa uchwalić też lex specialis, czyli szczegółowe przepisy, które m.in. ułatwiałyby stosowanie delegowania wobec kierowców.

Groźna jest zaakceptowana przez TREN propozycja nowej zasady dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i do rynku przewozów towarowych. A rozpoczęło się niewinnie... KE i Rada przyjęły w ub.r. rozwiązania mające reglamentować dostęp do rynku przewozów międzynarodowych dla pojazdów poniżej 3,5 tony. Ten segment silnie się rozwinął, bo kierowców dostawczaków nie obowiązuje wiele restrykcyjnych przepisów stosowanych dla TIR-ów.

Doszło do manipulacji i rozszerzenia projektu. Niemiecki poseł sprawozdawca, Ismail Ertug, trzymał swe propozycje pod kloszem, nie prowadził rozmów z innymi posłami sprawozdawcami i rzucił sprawozdanie na stół dopiero 20 grudnia - tuż przed przerwą świąteczną.

- Zgłosił m.in. dwie propozycje, które poszły w innym kierunku niż przyjęte przez KE i Radę - dodaje prezes Wroński.

Pierwsza zakłada, że licencjonowanym przewoźnikiem może być ten, kto większą część aktywności realizuje w kraju rejestracji albo w przewozach dwustronnych do i z tego kraju.

Druga koncepcja przewiduje, że przewoźnik musi zatrudniać pracowników zgodnie z rozporządzeniem mówiącym, że umowa ma być zawarta na podstawie prawa kraju, w którym kierowca spędza gros godzin za kółkiem.

Przyjęcie tych reguł równałoby się otwartemu wypowiedzeniu działalności na zachodzie kontynentu przewoźnikom drogowym z krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

- Z marszu odbierze polskim firmom co najmniej połowę, jeżeli nie 2/3 obecnego rynku usług transportu międzynarodowego - uważa prezes Wroński.

No i pojawiłoby się zamieszanie. Na podstawie przepisów którego państwa ma zawierać umowy o pracę przewoźnik ze Szczecina lub Zielonej Góry, który jadąc do Bremerhaven, przez większość godzin pracy znajduje się na terenie Niemiec? Albo przewoźnik, którego kierowca przejeżdża - wioząc towary z Polski - przez trzy kraje?

- Nawet my, średniej wielkości firma logistyczna, nie wyobrażamy sobie ogromu komplikacji w rozliczeniach pracy kierowców i galimatiasu dokumentacji, według przepisów kraju, w którym spędzają oni dużo czasu - mówi Ireneusz Frankowski. - To będzie bariera nie do przeskoczenia dla małych przedsiębiorstw transportowych.

Wspomniany pomysł u niejednego przedsiębiorcy rodzi niepokój i niepewność.

- Nadal za wcześnie oceniać, jak będzie wyglądała koniunktura w tym roku na rynku transportu w Europie, bo wiele jest niewiadomych - stwierdza Michał Żywarski, dyrektor ds. rozwoju z firmy Drozda Transport & Logistics.

Niepewność pogłębia brexit. Pamiętajmy, że co 8 sekund na obszar Wielkiej Brytanii wjeżdża samochód ciężarowy z ładunkiem; co czwartą, spośród prawie 4 mln operacji transportowych, wykonują polscy przewoźnicy.

Jeżeli na rozwiązania proponowane przez TREN zgodzi się PE, a później Rada, to czy zachodni przewoźnicy odzyskają rynek?

- Do przejęcia zwolnionego miejsca na Zachodzie nie ma tam już potencjału, głównie z powodu braku kierowców i zmiany nastawienia do tego zawodu - mówi Maciej Wroński. - Dlatego z optymizmem myślę, że nastąpi opamiętanie, a do polityków trafią argumenty dużego biznesu i odbiorców naszych usług.

Ireneusz Frankowski widzi to inaczej: - Po wycofaniu się przewoźników z Europy Środkowej lukę zapełnią miejscowe firmy. Tak będzie pewnie w Niemczech, które najmniej zredukowały potencjał przewozowy, choć nie we Francji, która przegrała już konkurencję z sąsiadem wskutek wprowadzonych rozwiązań socjalnych.

- Na tej wojnie skorzystają giganci logistyczni - uważa Jan Buczek. - Już dysponują ogromną siecią magazynów, mogą tworzyć sieć alternatywnych połączeń między nimi - kolejowych, może z wykorzystaniem rzek i kanałów.

Natomiast Rafał Owczarek, koordynator sprzedaży European Logistics Dachser Polska, stwierdza: - Przyjmowane regulacje wcale nie poprawią znacząco sytuacji zachodnioeuropejskich firm na ich krajowych rynkach, bo nie będą w stanie zapewnić dostatecznej podaży usług transportowych. Najbardziej elastyczni są w tej sytuacji międzynarodowi operatorzy, których najmniej dotkną zapisy pakietu, i którzy będą mogli prowadzić transgraniczny transport drogowy tak jak do tej pory.

Prócz wschodnich przewoźników stracą klienci.

- Jak zawsze w podobnych przypadkach - stwierdza prezes Wroński. - Zapłaci i biznes, wyższymi kosztami logistyki, i konsumenci. Nawet jeśli zmieni się model zarządzania dystrybucją.

Podwyżki cen frachtu to wzrost cen produktów finalnych. Ale Frankowski zauważa też groźbę, że przestanie się opłacać produkcja np. w Olsztynie, gdy towar trzeba będzie przewieźć do Lizbony.

Zdecydowana większość firm transportowych to podwykonawcy, "furmani" - jak mówią o sobie. Działają na rzecz silniejszych firm logistycznych, spedycyjnych, przeważnie zachodnich. Są zbyt słabi finansowo, by oferować usługi dodane, wspiąć się na drabinie logistycznej i rentowności.

Dlatego proces zwijania może przyspieszyć przy każdej radykalnej podwyżce kosztów, bo ten rynek charakteryzuje się dużą bezwładnością. Wyrównanie warunków zawartych kontraktów może zabrać nawet od 9 do 18 miesięcy. Kto nie ma zaplecza finansowego, aby wytrzymać przez ten czas jazdę na stratach, ten musi zamknąć biznes.

- Głównym powodem słabości finansowej większości naszych przewoźników jest grzech pierworodny tej branży w Polsce - choć biznes szybko się rozwijał, wielu przedsiębiorców nie akumulowało kapitału w przedsiębiorstwach, lecz go konsumowało - uważa Michał Bałakier, dyrektor generalny DKV Euro Service Polska.

Co istotne, starsze pokolenie właścicieli, które "się dorobiło", nie chce konsolidacji w żadnej postaci. W rodzinnych firmach często brakuje sukcesorów. Nieudane wcześniejsze próby konsolidacji (segment ładunków drobnicowych) padły ofiarą konfliktu interesów.

Wyrok zatem zapadł? Niekoniecznie. Drugą, mniejszą częścią branży są firmy kierowane przez ludzi między 35. a 45. rokiem życia. Wiedzą oni, że zarządzanie trzeba przekazać w ręce menedżerów; sami sprawują nadzór właścicielski.

- Od kilku lat odchodzimy od tradycyjnego modelu transportu drogowego, planujemy inwestycje w transport intermodalny, tj. obsługę ostatniej mili, zarówno w Polsce, jak i otwierając spółkę za granicą, czyli wykonując działalność na podstawie przepisów lokalnych - mówi Frankowski.

Wroński twierdzi, że branży mogliby pomóc polscy politycy, czego dotychczas zwykle nie robili. Sugeruje, by przejrzeć instrumenty dozwolonej pomocy publicznej. Paleta możliwości nie jest duża, ale to broń sporego kalibru - np. dopłaty do zakupu ciągników ekologicznych, co robi Francja (16 tys. euro) i Niemcy (12 tys.), a także zwrot akcyzy w transporcie.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"