Bilet za złotówkę, czyli jak to działa?
Na polskie niebo i drogi wkroczyli ostatnio przewoźnicy, dla których walka o pasażerów stała się tak zacięta, że zaryzykowali, wprowadzając do swojej oferty ceny biletów za - czasem przysłowiową, częściej jednak już niezupełnie - złotówkę. Ich cel jest prosty: przewieźć jak najwięcej pasażerów, jak najszybciej i jak najtaniej. PKP do tej pory nie reagowało na krwiożerczą konkurencję. Ale do czasu. Korzystając z doświadczeń ryzykownych kolegów, spółka PKP Intercity zapowiedziała rewolucyjne zmiany w systemie rezerwacji biletów.
Jak zachęcić pasażerów do skorzystania z usług PKP Intercity? Poprzez zastosowanie systemu dynamicznej sprzedaży biletów (DSS), znanego dobrze z przykładu spółek lotniczych, ale również spotykanego u przewoźników autokarowych jak Simple Express czy Polski Bus. Dzięki takiemu rozwiązaniu cena biletu za przejazd na określonej trasie jest zróżnicowana, a jej wysokość zależy od wielu czynników. W przypadku DSS może to być zarówno popyt na daną trasę jak i dostępność wolnych miejsc w danym środku transportu. Cena maleje również, gdy kupujemy bilet wcześniej. Zazwyczaj wygląda to w ten sposób, że pierwsza pula biletów jest najtańsza, a kiedy zostanie wyprzedana, dla pasażerów dostępne są te droższe. Najwięcej zapłacą za bilet ci, którzy zdecydują się na podróż w ostatniej chwili.
System doskonale funkcjonuje nie tylko na polskim podwórku, choć temu przyjrzymy się nieco bliżej. Sprawdził się on w przypadku PLL LOT i Lufthansy, ale także lowcostowych (niskokosztowych, tanich - przyp. red.) linii lotniczych Ryanair i Wizz Air - dziś gigantów na europejskim niebie. Jak zdobyć pozycję największej linii lotniczej Europy pokazał Ryanair, który w tym roku planuje przewieźć w sumie 79 mln pasażerów. Tuż po piętach depcze mu Wizz Air, który dominuje w Europie Środkowo-Wschodniej. Czy po wielu latach funkcjonowania przewoźników oferujących polskim pasażerom komfortową podróż za rozsądne pieniądze PKP IC postanowiło się wreszcie czegoś nauczyć?
Przypadek OLT Express jest chyba jednym z najbardziej barwnych przykładów obrazujących funkcjonowanie systemu DSS. Spółka lotnicza wystartowała w kwietniu 2012 r. z wielkim przytupem, oferując swoim pasażerom miejsca w samolotach na trasach krajowych za niewiarygodnie niskie ceny. Połowę miejsc w maszynie można było rezerwować już za 99 zł, kolejne ceny zaczynały się od 149 zł. W środowisku zawrzało, kiedy przewoźnik pojawił się na polskim niebie. Według specjalistów rynku lotniczego ten interes od początku skazany był na klęskę, ponieważ cena biletu powinna odzwierciedlać koszty przelotu. W przypadku OLT Express te koszty były zaniżone o ponad połowę.
Z raportu opublikowanego przez serwis pasażer.com wynika, że aby lot opłacał się przewoźnikowi, bilet na trasie europejskiej musi kosztować znacznie powyżej 300 zł i to przy założeniu, że rejs ma stuprocentowe obłożenie. W przypadku tras krajowych kwota ta powinna zmieścić się w 200 zł. OLT Express, sprzedając bilety po zaniżonych cenach nie ukrywał, że próg rentowności planuje przekroczyć dopiero po upływie trzech, czterech lat. Nie udało się, ponieważ linia z wielkim hukiem zakończyła swoją działalność wraz z odcięciem od niej źródeł finansowania. Tym samym 150 tys. pasażerów pozostało na lodzie, z niewykorzystanymi biletami na rejsy krajowe i zagraniczne. Plan się nie powiódł, choć założenie było... piękne.
Udało się jedno - wyciągnąć Polaków z domów i pokazać, że podróżowanie nie musi być drogie. Rozbujało się na tyle dobrze, że ochota na latanie pozostała. Rynek nie znosi próżni, dlatego szybko znalazła się konkurencja gotowa zaoferować pokrzywdzonym pasażerom równie atrakcyjne kąski.
Justyna Urbaniak
