Na drogach co kraj, to obyczaj

Są wakacje. Aż korci, żeby rano wjechać na autostradę A2 na rogatkach Warszawy i następnego dnia znaleźć się w Lizbonie. Od niedawna to możliwe, jeśli oczywiście jesteśmy na tyle szaleni, żeby wybrać się w drogę liczącą ponad 3,3 tys. km, na której pokonanie samochodem potrzeba ok. 30 godzin. W każdym razie pod względem infrastrukturalnym Europa stoi przed nami otworem. W UE mamy łącznie ponad 65 tys. km autostrad i dróg ekspresowych. To transportowy krwiobieg kontynentu. Komisja Europejska szczególnie przyjaznym okiem patrzy na dotowanie dróg. Na zielone światło w dostępie do funduszy w szczególności mogą liczyć te znajdujące się w sieci korytarzy europejskich TEN-T. Według Eurostatu, łączne nakłady drogowe państw europejskich w latach 2000-2010 wyniosły ponad 950 mld euro. Czy te pieniądze zawsze były wydawane z sensem? Można mieć wiele wątpliwości, patrząc chociażby na polskie drogi - sieć pełną luk, na których uzupełnienie będziemy czekać jeszcze wiele lat i organizacyjny chaos nad którym trudno będzie zapanować.

W Polsce mamy dziś niespełna 1,5 tys. km autostrad - trzy czwarte tego, co było zaplanowane, kiedy ruszał inwestycje z unijnego budżetu 2007-2013. Na ich budowę od 2007 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wydała ok. 85 mld zł. 741 km to drogi płatne. I tutaj zaczyna się zamieszanie. 268 km zarządzanych jest przez Dyrekcję, a 479 km przez prywatnych koncesjonariuszy: Autostradę Wielkopolską, Stalexport Autostradę Małopolską i Gdańsk Transport Company. O ile na odcinkach pozostających w gestii Dyrekcji, czyli A2 Konin-Stryków i A4 Katowice-Wrocław, płacimy po 10 gr za kilometr, to na pozostałych - od dwóch do trzech razy więcej. Nawet na 255-km odcinku zarządzanym przez Autostradę Wielkopolską opłata za kilometr jest różna w zależności od miejsca: między Świeckiem a Nowym Tomyślem to 20 gr, a dalej w kierunku Konina - już 28 gr za kilometr.

Umowa koncesyjna ze Stalexportem Autostradą Małopolską, która obowiązuje do 2027 r., zakłada, że ta prywatna spółka ma prawo pobierać aż 29 gr za kilometr. W efekcie za 62 km z Katowic do Krakowa płacimy aż 18 zł. Dla porównania, przejazd prawie trzy razy dłuższym, państwowym odcinkiem A4 Wrocław-Gliwice kosztuje 16 zł. Dzieje się tak, mimo, że Stalexport wziął w zarząd i zmodernizował drogę wybudowaną ze środków publicznych. Ministerstwo infrastruktury już wielokrotnie odmawiało odtajnienia umowy koncesyjnej z tą spółką.

W UE jest dość liczna grupa krajów, w których za przejazd autostradami nie trzeba płacić. Np. w Belgii, gdzie generalnie jeździ się za darmo, wyjątek stanowi tylko tunel łączący Liefkenhoek z Antwerpią. Podobne zasady obowiązują w Holandii, gdzie opłaty pobierane są tylko za przejazd tunelami, np. Westerschelde, łączącym wyspę Zeeland z lądem. Na Litwie, Łotwie i w Estonii autostrady są całkowicie bezpłatne - i to dobra wiadomość. Druga, gorsza jest taka, że nie bardzo jest, za co płacić. Np. na Łotwie za jedyny kawałek autostrady uznaje się 15-km odcinek z Rygi do Jurmały. Za to Dania to kraj czterech "jedynek" - jest tam 1111 km dróg szybkiego ruchu, korzystanie z których jest darmowe. Płatny jest natomiast przejazd mostami, np. imponującą 16-kilometrową przeprawą Oresund, łączącą Kopenhagę ze szwedzkim Malmö. Portfela nie trzeba wyciągać w ogóle jeżdżąc po Finlandii i Szwecji.

Dotychczas zwolennicy podróżowania bez opłat powoływali się na Niemcy, gdzie mimo, że sieć szybkich dróg jest jedną z najbardziej gęstych na Starym Kontynencie, to kierowcy aut osobowych jeżdżą za darmo. Gigantyczne koszty utrzymania wzięła na siebie administracja rządowa, żądając od kierowców, żeby partycypowali w nich tylko poprzez podatki, np. akcyzę w cenie paliwa. Ale już niedługo. Niemiecki minister komunikacji Alexander Dobrindt zapowiedział już, że od 2016 r autostrady w jego kraju będą płatne - na razie dla aut zarejestrowanych za granicami Niemiec. Argumentacja może podobać się wewnątrz kraju, ale idzie wbrew nurtowi jednoczenia Europy. Austria i Holandia już zagroziły zaskarżeniem do Komisji Europejskiej decyzji o opłatach. Jeśli Bruksela uzna myto za dyskryminację obcokrajowców, zmiany zostaną zablokowane.

Sięgnięcie do kieszeni kierowców-cudzoziemców to jeden z etapów zmian w niemieckim systemie, bo od października 2015 r. obowiązkiem opłat zostaną też objęte ciężarówek o tonażu powyżej 7,5 t (dzisiaj opłaty zaczynają się od 12 ton). Dzięki planowanemu rozszerzeniu opłat, jak wynika z szacunków resortu komunikacji, do budżetu państwa mają wpłynąć dodatkowo 2 mld euro. Na te działania z uwagą patrzą inne europejskie rządy. Np. Hiszpania, która rozważa wprowadzenie opłat na ekspresówkach.

W części krajów po autostradach jeździ się gratis, ale finansowe, niemiłe niespodzianki czyhają na kierowców w innych miejscach. Np. w ścisłym centrum Londynu ma zostać wprowadzona tzw. strefa niskiej emisji spalin. Za niektóre kategorie pojazdów - np. diesle - trzeba będzie tam zapłacić zaporową stawkę rzędu 200 funtów (ponad tysiąc złotych). To kolejny cios w zmotoryzowanych - już teraz niemało trzeba wydać za wjazd do centrum. W Norwegii autostrady są darmowe, ale wiele odcinków dróg, tuneli, mostów oraz wszystkie przeprawy promowe są płatne. Stawki za wjazd do centrum Oslo, Bergen i Trondheim są zabójcze, a zwolnieni są z nich są tylko posiadacze aut elektrycznych. A jeśli dodamy do tego najwyższe w Europie ceny paliwa, to wniosek jest taki, że w Norwegii najtaniej wyjdzie zepchnąć samochód z fiordu do morza.

W Grecji za przejazd autem osobowym kilometra autostrady musimy wydać średnio osiem eurocentów, czyli 33 gr. We Francji jest to 9 eurocentów, więc trzeba wysupłać w przeliczeniu 37 gr (takie stawki obowiązują m.in. na trasach z Paryża: do Lille i Strasburga). W Hiszpanii, która w ciągu ostatnich 25 lat zbudowała imponującą sieć autostrad, na przejazd kilometra trzeba wydać ok. 41 gr. To więcej niż w Polsce, gdzie stawki wynoszą od 10 do 29 gr, ale jeśli wziąć pod uwagę siłę nabywczą tamtejszych i naszych pensji, to np. we Francji i Włoszech za przeciętne wynagrodzenie można przejechać kilka razy więcej niż u nas.

W większości krajów sposoby konstruowania cenników są na tyle nieprzejrzyste, że proste porównywanie cen nie wystarcza. Np. w Chorwacji płacimy średnio 21 gr za każdy przejechany kilometr. Mimo to podróżowanie po tamtejszych autostradach na niektórych odcinkach jest zdecydowanie droższe. Np. na dojazd od granicy ze Słowenią do Zadaru i z powrotem (to w sumie 450 km) trzeba wydać 180 zł. Przy wyjeździe na dwutygodniowy urlop do Chorwacji, trzeba jeszcze wziąć pod uwagę opłaty po drodze i skalkulować, co nam się opłaca. Najlepiej kupić winiety miesięczne na drogi w Czechach i Słowenii oraz dwie 10-dniowe do jazdy po Austrii, na co wydamy w sumie ponad 270 zł.

Systemy poboru opłat w Europie są bardzo zróżnicowane pod względem stosowanych technologii. Bramki, które przyjęły się u nas, naszym sąsiadom są zupełnie obce. Na Słowacji, Węgrzech, w Czechach, Bułgarii i Rumunii obowiązują winiety, wykupywane na z góry określony okres (jedno- lub kilkudniowe, tygodniowe, miesięczne, roczne itd.). Zazwyczaj kupujemy je w przygranicznych punktach sprzedaży: na stacjach benzynowych i sklepach. Ale już np. w Bułgarii dostępne są w zasadzie wyłącznie na granicy i obowiązują nie tylko na autostradach, lecz na wszystkich drogach krajowych.

W Austrii roczna winieta do jazdy po autostradach i trasach ekspresowych dla "osobówki" kosztuje w przeliczeniu 342 zł, a kara za jej brak to 890 zł (plus koszt wykupienia winiety). Naklejki umieszczane na przedniej szybie nie uprawniają jednak do jazdy wszędzie. Niezależnie, dodatkowe opłaty pobierane są za przejazd tunelami i drogami wysokogórskimi, np. na autostradzie A13 między Tyrolem i Włochami. W Czechach roczna winieta kosztuje 225 zł. Takie samo uprawnienie na miesiąc to wydatek 66 zł. I tak np. wybierając się na dwutygodniowy wypoczynek do Włoch, należy wykupić w Austrii dwie winiety 10-dniowe, winietę miesięczną w Czechach i np. kartę autostradową Tele Pass we Włoszech. W sumie wydamy na ten cel prawie 300 zł.

Krytycy systemu winietowego zwracają uwagę, że jest nieszczelny i nieefektywny. Rzeczywiście, przez kraj można przejechać bez winiety, ryzykując mandat, bo kontrole prowadzone są wyrywkowo. W ostatnich latach dominującym trendem jest w Europie zastępowanie tradycyjnego systemu winietowego opłatami elektronicznymi. Np. w Rumunii w 2010 r. winiety naklejane na szybę zostały zastąpiony przez elektroniczne. Wykupując e-winietkę kierowca podaje swoje dane, do tego dane rejestracyjne samochodu i czas pobytu na terenie kraju, które są wprowadzane do bazy danych centrum informacji drogowej Cestrin. Kamery zamontowane wzdłuż dróg i policja drogowa sprawdzają tablice rejestracyjne pojazdów. Kara za niewykupienie winiety to - bagatela - 4,2 tys. zł.

Polska to królestwo bramek autostradowych, które zapewniają 100-procentową skuteczność w pobieraniu opłat (chyba, że ktoś staranuje szlaban), ale poza tym dramatycznie spowalniają ruch. Na autostradzie A4 z Wrocławia do Katowic w czwartek przed Wielkanocą padł historyczny rekord na polskich autostradach: 93 tys. pojazdów w ciągu doby. Ponieważ droga była projektowana na 47 tys., kolejka do bramek poboru opłat miała 5 km, a kierowcy stali w niej ponad dwie godziny.

Tzw. systemy manualne, czyli oparte na punktach poboru opłat z koniecznością pełnego zatrzymania pojazdu w celu uiszczenia opłaty lub pobrania karty przejazdu, istnieją dziś także w starej Unii. We Francji opłaty drogowe można regulować gotówką lub kartami kredytowymi. Efektem są gigantyczne korki na A7 - tzw. Autostradzie Słońca - prowadzącej na Lazurowe Wybrzeże, które tworzą się każdego roku, kiedy Francuzi jadą na wakacje albo długi weekend. Bramki działają też m.in. w Hiszpanii, Irlandii i Grecji.

W Polsce nawet w bramkach nie ma jednolitości. Na autostradach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oraz na części odcinków koncesyjnych funkcjonuje system manualny zamknięty, a na pozostałych koncesyjnych - otwarty. Jaka jest różnica? W tym pierwszym kierowca płaci za odległość rzeczywiście przejechaną, w związku z czym punkty poboru opłat buduje się na wjazdach i zjazdach z autostrady, co podwyższa koszty. W systemie otwartym kierowca płaci tylko "za przejechaną bramkę". Szlabany stoją więc w poprzek autostrady. Wdrożenie takiego systemu nie wymaga budowy miejsc poboru opłat na każdym wjeździe i zjeździe, ale obniża płynność ruchu, stąd kolejki podczas każdego długiego weekendu.

We Włoszech mamy system mieszany. Opłaty za przejazd autostradami reguluje się gotówką bądź kartami magnetycznymi ViaCard o wartości 25, 50 i 75 euro, które są ważne dla wszystkich rodzajów pojazdów i zachowują ważność do momentu wyczerpania kredytu. Działa tam także - i to już wyższa półka - rozwiązanie Tele-Pass, dzięki któremu kierowca sam otwiera sobie bramkę pokonując ją bez zatrzymywania. Wystarczy zwolnić, żeby czujniki nas "przeczytały". Jeśli przejazd jest opłacony, szlaban idzie w górę. A jak nie - jedziemy do klasycznego okienka z gotówką.

Nasz resort Infrastruktury i Rozwoju podjął decyzję, że GDDKiA ma opracować system, który wyeliminuje konieczność zatrzymywania się na bramkach. Jak wynika z raportu opracowanego przez Audytel, koszty wdrożenia systemu manualnego do 2025 r. powinny kształtować się na poziomie 2,3 mld zł, podczas gdy wdrożenie systemu elektronicznego na tych samych odcinkach sieci dróg - 1,7 mld zł.

Elektroniczny system poboru opłat od aut osobowych od lipca 2013 r. działa na Białorusi. Obejmuje jednak na razie obowiązkowo tylko pojazdy osobowe zarejestrowane poza terytorium Białorusi, Rosji i Kazachstanu, które muszą pobrać na granicy za kaucją stosowne urządzenie. Bazą jest infrastruktura przydrożna obsługująca e-myto dla ciężarówek (jak viaTOLL w Polsce), który na Białorusi nazywa się BelToll.

W zimnej Norwegii prawie na wszystkich bramkach jest wydzielony pas dla użytkowników AutoPass - systemu opłat w formule pre-paid. Ponieważ nie jest obowiązkowy, w osobnych bramkach w okienku wciąż można zapłacić gotówką lub kartą płatniczą. Ale jest jeszcze jeden wyjątek: drogi zupełnie prywatne obsługiwane przez koncesjonariuszy, gdzie płaci się gotówką lub kartą.

A teraz przenieśmy się na chwilę do gorącej Portugalii, która wprowadziła elektroniczny pobór opłat dla osobówek na drogach szybkiego ruchu zarządzanych przez państwo. No i jest wygodnie. Równolegle działa jednak system dróg płatnych zarządzanych przez prywatnych operatorów, którzy mają własne cenniki opłat za przejazd i... bramki. Czyli w 10-milionowym kraju mamy dwa światy: autostrad państwowych i prywatnych, które współpracują ze sobą w niewielkim zakresie.

Podobnie będzie w Polsce w 2017 r., jeśli e-opłat dla osobówek nie wprowadzą u siebie np. Autostrada Wielkopolska na A2 i Stalexport na A4. Co na to publiczny zarządca dróg? - Jeśli tam, gdzie zarządza państwo, będzie wygodnie, szybko i przyjemnie, a na pozostałych odcinkach staniemy w kolejkach do bramek, to się kierowcom nie spodoba. Istnieje prawdopodobieństwo, że kierowcy zaczną omijać niewygodny odcinek równoległymi drogami- twierdzi Andrzej Maciejewski, wicedyrektor GDDKiA.

W Polsce elektroniczny system pobierania opłat obowiązuje dla pojazdów powyżej 3,5 tony. Analogiczne rozwiązania e-myta jak viaTOLL możemy spotkać jeszcze w Niemczech, Austrii, Czechach i na Słowacji. W Belgii, Holandii, Luksemburgu, Danii i Szwecji mamy system tzw. eurowiniety, ale polega to na tym, że zakup jednej winiety upoważnia do korzystania z sieci drogowej pięciu krajów UE.

Nowe drogi to znak rozpoznawczy unijnej perspektywy 2007-2013 w Polsce. Dzięki temu już tylko pięć krajów UE ma dłuższą sieć autostrad i dróg ekspresowych niż my: to Niemcy, Hiszpania, Francja, Włochy i Wielka Brytania. Plan jest taki, że do końca obecnej unijnej perspektywy budżetowej w 2020 r. Polska ma mieć w sumie 5,3 tys. km takich dróg.

- Wynika z tego, że na przełomie 2016 i 2017 r. wyprzedzimy Wielką Brytanii, której sieć dróg szybkiego ruchu liczy ponad 3,5 tys. km. Kolejnego kraju raczej nam się szybko nie uda dogonić, bo Włosi mają prawie 6,5 tys. km autostrad i ekspresowek - wylicza Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Osobnym zagadnieniem jest, czy nie budujemy dróg ze zbytnim rozmachem, co w przyszłości będzie oznaczać większe problemy z ich utrzymaniem. Jak podaje Eurostat, średni koszt budowy autostrady w Polsce to 9,6 mln euro. To więcej niż w Czechach (8,9 mln euro za km), Niemczech (8,3 mln euro) i Danii (5,9 mln euro), ale nieco mniej od średniej europejskiej, która wynosi ok. 10 mln euro. Np. w Irlandii kilometr autostrady kosztuje 10 mln euro, a w Austrii - 12,9 mln euro. Mimo to zdarzały się takie "kwiatki" jak warszawska trasa ekspresowa S8 Konotopa-Powązkowska za 219 mln zł, co jest już porównywalne z kosztami budowy tuneli w Alpach.

- Projektowane w Polsce konstrukcje drogowe są przewymiarowane nawet o jedną trzecią - twierdzi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Prezesi spółek budowlanych przekonują, że średnie stawki wykonawcze w Polsce nie odbiegają od europejskich, ale za tę sama cenę wykonawcy muszą zbudować więcej.

To "projektowe rozpasanie" w dużej mierze tłumaczy, dlaczego duża część projektów drogowych realizowanych w naszym kraju okazała się nierentowna. Koszty winduje np. wykup gruntów, który zazwyczaj obejmuje też ziemię pod dodatkowy pas. Jak wynika z wyliczeń Ministerstwa Środowiska, ekranów akustycznych przy autostradach i drogach ekspresowych wybudowanych w Polsce od 2007 r. mogło by być aż o 40 proc. mniej bez uszczerbku dla środowiska naturalnego i ludzi. Poniesione w ten sposób nadmierne wydatki w latach 2007-2013 mogą sięgnąć 2 mld zł.

- Polska powinna uważać, żeby nie podążyć śladem Hiszpanii i Portugalii, które zbudowały za dużo autostrad, którymi dziś prawie nikt nie jeździ - mówi Adrian Furgalski. U szczytu boomu autostradowego szacowano, że np. na płatnej autostradzie Toledo-Madryt ruch stanowi zaledwie 11 proc. spodziewanego. W okolicach Madrytu wszystkie drogi dojazdowe nie osiągają 40 proc. planowanego kiedyś ruchu.

Porównywanie Polski i Hiszpanii nie jest przypadkowe również z innych powodów. Obydwa kraje zbudowały nowoczesną infrastrukturę dzięki unijnym dotacjom. W obydwu krajach część dróg powstała dzięki prywatnym koncesjonariuszom.

Ale są między nimi różnice, z których warto wyciągnąć wnioski.

W Hiszpanii masowo padają firmy, które kiedyś dostały koncesje na budowę i eksploatację autostrad, a dzisiaj nie są w stanie ich utrzymać i spłacić długów. Osiem z nich już rozpoczęło postępowanie upadłościowe. Kraj stoi przed dwoma skrajnymi rozwiązaniami. Albo pozwoli upaść niewypłacalnym operatorom, nie przedłuży im koncesji i wszystkie drogi będą bezpłatne, albo wprowadzi opłaty na wszystkich autostradach i drogach szybkiego ruchu. Budżet państwa mógłby na tym zarobić 14 mld euro rocznie, ale gdy prawie jedna czwarta Hiszpanów jest bez pracy, mogłoby to wywołać bunt społeczny.

U nas system koncesyjny oznacza zróżnicowanie stawek i problemy z ujednoliceniem systemu poboru opłat, ale nie brakuje też pozytywnych jego efektów. Np. budowany od 2009 do 2011 r. ponad 100-kilometrowy odcinek autostrady A2 z Nowego Tomyśla do Świecka to dziś jedna z najnowocześniejszych inwestycji drogowych w Polsce. Trasa na całej długości została wykonana w droższej w realizacji, ale trwalszej technologii betonowej. Dzięki temu będzie mogła być użytkowana bez dodatkowego wzmocnienia przez ponad 30 lat, podczas gdy asfalt trzeba by wymienić co najmniej po ośmiu latach. W przeliczeniu na kilometr koszty sięgnęły 12,2 mln euro, o 2,6 mln euro drożej niż gdyby na drodze położono asfalt. Gdyby jednak za budowę drogi płacił publiczny inwestor, taki wariant prawdopodobnie nie zostałby wybrany, bo głównym kryterium byłaby najniższa cena.

- Różnica między Polską i Hiszpanią polega na tym, że na Półwyspie Iberyjskim program infrastrukturalny, który od końca lat 80. napędzały unijne fundusze, posłużył do budowy potencjału narodowych potęg budowlanych. To właśnie one dziś zdominowały inne zagraniczne rynki, m.in. polski - mówi Jan Styliński z Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Takie giganty jak holding ACS, Ferrovial (jest właścicielem polskiego Budimeksu) i Acciona (przejęła m.in. Mostostal Warszawa) budują drogi w całej Europie. A duże polskie firmy budowlane - jak Polimex-Mostostal czy PBG - są dziś na łasce wierzycieli, a w latach 2011-2012 zbankrutowało w naszym kraju ponad pół tysiąca firm budowlanych.

Główna przyczyna to polityka przetargowa państwowego inwestora oparta na polityce najniższej ceny. Polskie drogi dzięki temu ani nie okazały się tanie w budowie, ani tanie w użytkowaniu dla kierowców.

Mikołaj Tomaszewski