Świat wielu prędkości

- Koleje w Europie są na krawędzi być może najbardziej radykalnych zmian w swojej historii - powtarza wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Siim Kallas, odpowiadający za politykę transportową.

Do 2030 roku Azja zdominuje globalny transport. Ale w krótszym okresie gra toczy się o jak najlepszą pozycję poszczególnych kontynentów i rodzajów transportu, a także europejskiego przemysłu środków transportu.

Transport był w ubiegłym roku trzecim co do wielkości rodzajem usług na świecie, o wartości 887,4 mld dol. i 20,1-proc. udziale w globalnym rynku usług (szacunki UNCTAD i WTO). Jedną z charakterystycznych tendencji jest to, że kraje rozwijające się zwiększyły wartość eksportu usług, a kraje rozwinięte - notują spadek.

W efekcie, udział tych pierwszych w globalnym rynku usług zwiększył się już do 30 proc., podczas gdy w 2000 r. sięgał 23 proc. Szczególnie w transporcie towarów drogą morską i przeładunkach w portach utrwala się dominująca od kilku lat rola krajów rozwijających się.

Reklama

W ich portach załadowano już 60 proc. wszystkich ładunków, a wyładowano 57 proc. - informuje UNCTAD.

Do 2030 roku te tendencje pogłębią się, nie tylko za sprawą globalizacji gospodarki, lecz także innej okoliczności - utrwalania dominacji handlu towarami wewnątrz kontynentów. Dziś handel wewnątrz krajów Europy stanowi 71 proc. całkowitej ich wymiany towarowej, w Azji - "tylko" 53 proc. Rosnąca konsumpcja Chin i Indii, a także kilku innych nowych gospodarek wschodzących, w połączeniu z rosnącym w nich przyrostem naturalnym sprawią, że w ciągu 20 lat wymiana wewnątrzkontynentalna szczególnie silnie umocni się na Dalekim Wschodzie.

Europa kolejowa?

Na tym tle Europa rysuje się jako obszar równie dynamicznych zmian - jednak podporządkowanych przede wszystkim ideom zrównoważonego rozwoju, ochrony klimatu i integracji systemu transportu w UE.

- Koleje w Europie są na krawędzi być może najbardziej radykalnych zmian w swojej historii - powtarza od początku tego roku, podczas różnych spotkań, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Siim Kallas, odpowiadający za politykę transportową.

Kolej ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia zrównoważonego rozwoju oraz ograniczenia zmian klimatycznych na świecie. Dlatego UE powinna mieć "prawdziwą", wspólną kolej; bez barier technicznych i prawnych, także podobną pod względem standardów usług i bezpieczeństwa (interoperacyjność).

Po to, by kolej mogła pełnić taką funkcję, potrzebne są radykalniejsze decyzje. Trzeba wdrożyć w życie dyrektywy, które tworzą pierwszy pakiet kolejowy (już przyjęty i wprowadzany) oraz przyjąć czwarty - nadal dyskutowany.

Zakłada on m.in. otwarcie rynków przewozów pasażerskich i rozdział działalności zarządczej nad infrastrukturą od działalności operatorskiej.

Z drugiej strony, same przedsiębiorstwa przewozowe powinny się zmieniać i lepiej dostosowywać do oczekiwań rynkowych.

Jak wynika z badania firmy doradczej Roland Berger, w tym roku przedsiębiorstwa kolejowe w Europie koncentrować się będą na poprawie rentowności i sytuacji finansowej. Tak odpowiedziało 56 proc. ankietowanych z 14 krajów, w tym z Rosji i Szwajcarii (nie pytano polskich przewoźników).

Dwukrotnie mniejszy odsetek wskazał na potrzebę inwestowania, poprawę jakości i modernizacji infrastruktury (odpowiednio: 28, 26 i 22 proc.).

- Badanie wyraźnie pokazuje, że koleje europejskie koncentrują się na stabilizacji własnej sytuacji finansowej, bo nie są one wystarczająco rentowne, mało inwestują w infrastrukturę i w poprawę jakości obsługi, co jest warunkiem dalszego ich rozwoju - stwierdził Andreas Schwilling, współautor raportu.

Zarazem kolej to strategiczny sektor przemysłu, w którym Europa jest nadal liderem. Zaopatrując ponad 50 proc. światowego rynku, stara się bronić tych pozycji. Co równie ważne, dzięki swemu nowatorstwu, przemysł ten może pociągnąć w górę pokrewne branże.

- Nasze europejskie samochody są najbardziej poszukiwane na największych rynkach wschodzących. Nasze samoloty pasażerskie przyczyniają się do przekształcenia przemysłu turystycznego.

Pokazaliśmy też, że nasz tabor kolejowy jest bezpieczny - mówiła unijna komisarz ds. badań, innowacji i nauki Máire Geoghegan-Quinn, podczas kwietniowych Hannover Messe Trade.

Wielki odpływ

Takie prognozy stawiają autorzy raportu "Global Marine Trends 2030", eksperci Lloyd's Register Group oraz z firmy doradczej QinetiQ i Strathclyde University z Glasgow.

- Myśleliśmy, że świat nie zmieni się wiele między ostatnią dekadą XX wieku i pierwszą bieżącego. Ale po wydarzeniach w świecie finansów, na Bliskim Wschodzie i w krajach rozwijających się, jesteśmy zszokowani. To będzie miało dramatyczny wpływ na geopolitykę, bezpieczeństwo międzynarodowe, świat i biznes - stwierdza Richard Sadler, CEO Lloyd's Register w słowie wstępnym raportu.

Na skutek większej wymiany wewnętrznej krajów Dalekiego Wschodu, także z krajami Oceanii, Ameryki Łacińskiej i Bliskiego Wschodu, wzrośnie znaczenie morskich szlaków handlowych z Azji. Ona stanie się centrum globalnego handlu morskiego, a szerzej - globalnej gospodarki morskiej.

W porównaniu więc z obecnym stanem, w 2030 roku światowa gospodarka morska zmieni się nie do poznania, ze względu na znaczenie krajów dziś rozwijających się i nowe klasy konsumentów.

Czy będzie to zarazem świat z wieloma graczami czy jednym dominującym, świat pełen konfliktów czy harmonii?

To niektóre z pytań, jakie stawiają autorzy raportu.

Według nich, do 2030 r. zwiększy się światowy tonaż floty morskiej i liczba statków wszystkich głównych typów.

W wolniejszym tempie będzie rosła flota tankowców (całkowita ich pojemność powiększy się tylko 1,7-1,8 razy).

Zdecydowanie szybciej flota masowców, kontenerowców i statków do przewożenia LNG - między 1,8 a 3 razy.

W ciągu 20 lat najszybciej będzie rosła flota handlowa Chin. Jej udział w globalnym tonażu statków wzrośnie z 15 proc. w 2010 r., do 19-24 proc. w 2030 r., co oznacza, że daleko z tyłu zostawi konkurentów z Grecji i innych krajów europejskich.

Ogólnie, udział Europy w globalnej flocie zmaleje o 1/3 (tankowce), w najlepszym przypadku tylko o kilka punktów procentowych. Na przykład na rynku przewozów towarów masowych i w kontenerach flota Chin wzrośnie w roku 2030 do 26-31 proc., podczas gdy Europy zmniejszy do 12-15 proc. (masowce) i do 29,5-35,6 proc. (kontenerowce).

W chaosie potoków

W krótszej perspektywie rynkiem przewozów oceanicznych może zawładnąć - jak w teorii chaosu - łańcuch przyczyn i nieuchronnych, a trudnych do przewidzenia skutków.

Kilka portów europejskich szacuje możliwe skutki wejścia w życie od 1 stycznia 2015 roku dyrektywy Marpol o ograniczeniu zawartości siarki w paliwie okrętowym. Zgodnie z nią, na wewnętrznym obszarze SE CA (Sulphur Oxide Emission Control Area; w Europie obejmuje: Kanał la Manche, Morze Północne i Bałtyckie) norma ta zmniejszy się z 1 proc. do 0,1 proc., a na pozostałych unijnych wodach - z 3 do 1 proc. - Nie widzę możliwości, aby do tego czasu armatorzy byli w stanie zmodernizować swoją flotę i przeszli na ekologiczne paliwo, jak LNG - ocenia Maciej Brzozowski, dyrektor przedstawicielstwa spółki Hafen Hamburg Marketing e.V. w Polsce.

- Tym samym na transport morski, w którym koszty paliwa już przekraczają 30 proc. kosztów operacyjnych, spadną dodatkowe wydatki, co sprawi, że na pewnych odcinkach może on nie być konkurencyjny w porównaniu z innymi rodzajami transportu, szczególnie kolejowego.

Najwięksi armatorzy mogą zareagować w różny sposób, np. niemal z dnia na dzień przenieść część ładunków z jednego portu europejskiego do innego.

Wtedy, jak sugeruje Brzozowski, potoki towarów częściowo mogą zostać przesunięte z morza na ląd.

Duże porty Morza Północnego zleciły opracowanie symulacji możliwych zmian z głównym założeniem, że alternatywą dla portów strefy SE CA są porty Morza Śródziemnego i Czarnego.

Wynika z niej, że w ten rejon może zostać przesuniętych maksymalnie 1 proc. obecnych przeładunków portów Morza Północnego (300 tys. TEU rocznie). Nie jest to więc znacząca wielkość, tym niemniej, porty Morza Adriatyckiego miałyby kłopoty z szybkim przejęciem tego wolumenu ze względu na ograniczone moce przeładunkowe i przepustowość bałkańskiej sieci kolejowej.

Obserwujemy nowe oferty zmiany potoków ładunków ze strony portów NAPA (północny Adriatyk), a także Konstancy, która próbuje zwiększyć swoją obecność na rynku logistycznym Węgier i Słowacji, tuż za granicą Polski.

- Rozmawiamy z armatorami, a ci mówią, że albo przejdą na inne paliwo, albo zastosują urządzenia odsiarczania ropy, a więc niewiele się zmieni układ potoków transportowych - zapewnia Krzysztof Szymborski, prezes zarządu Bałtyckiego Terminala Kontenerowego (BCT) Gdynia. - Niemniej wpłynie to niekorzystnie na ceny transportu morskiego w regionie i marże przewoźników.

Stawiamy na kontenery

Także w Europie Środkowo-Wschodniej bardzo szybko zmienia się łańcuch dostaw towarów w kontenerach.

Tylko w Polsce w ciągu ostatnich dwóch lat przewozy te zwiększyły się o blisko 90 proc., m.in. dzięki stałemu połączeniu z Azją Głębokowodnego Terminala Kontenerowego (DCT) w Gdańsku. W przewozach intermodalnych mamy jednak tak duże zaległości w stosunku do krajów zachodnich, że podobna dynamika utrzyma się jeszcze kilka lat.

- Rozbudowujemy się i będziemy w stanie odpowiedzieć na zapotrzebowanie rynku - zapewnia Maciej Kwiatkowski, dyrektor zarządzający DCT.

Oprócz rosnącej oferty polskich portów, rośnie podaż ładunków z portów Morza Północnego, jak i - w możliwie bliskiej perspektywie - z portów Morza Śródziemnego.

- Czekamy na zakończenie budowy sieci autostrad i modernizację torów, w układzie północ-południe, co może nastąpi do końca 2015 roku - mówi Szymborski. - Liczymy, że z naszym udziałem zbudujemy silną ofertę przewozów ładunków w kontenerach, w tym intermodalnych, nie tylko na Słowację i do Czech, ale także na Węgry czy do Austrii.

Jak podkreślał ostatnio wiceminister transportu Andrzej Massel, priorytetem resortu jest rozwój połączeń do portów morskich w Gdańsku i Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu.

Według niego, największym problemem w transporcie kolejowym pomiędzy Polską a Czechami są odcinki transgraniczne, od Katowic do Zebrzydowic oraz od Wrocławia do Międzylesia; resort "szuka pieniędzy", ale sytuacja poprawi się raczej w latach 2014-2020.

Światowy transport to nieustanny wyścig konkurencyjności. Tak jak Azja ucieka Europie, tak Europa Polsce.

Gruszek w popiele nie zasypia kapitanat największego portu kontenerowego w Europie - w Rotterdamie.

W ciągu 20 lat spodziewa się on potrojenia przeładunków kontenerów.

- Mamy już wiele przewag nad innymi portami w regionie, które wzmacniamy - przekonywał Roy van den Berg, dyrektor ds. logistyki kapitanatu, podczas konferencji Multimodal Europe 2013 w Warszawie.

Z Rotterdamu codziennie odpływa 155 mniejszych kontenerowców, dowożących ładunki do portów europejskich; kapitanat stawia na rozwój transportu intermodalnego.

- Skupiamy się w szczególności na liniach dedykowanych, które osiągają najwyższą efektywność, także w transporcie w region Europy Środkowo- -Wschodniej - mówił dyrektor Berg.

Tranzyt albo hub

Polskie serwisy intermodalne mogłyby być znacznie bogatsze i ciekawsze, włącznie z obsługą linii transeuropejskich, ale występują dwie zasadnicze przeszkody: wysokie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w kraju, wyższe niż np. w krajach sąsiednich, oraz dwukrotnie dłuższe czasy przejazdu, co zdecydowanie pogarsza konkurencyjność wobec przewozów drogowych.

- W przejazdach na odległość do 300 km przewozy intermodalne w Polsce zupełnie nie są konkurencyjne - ocenia Michał Sawicki, dyrektor sprzedaży DB Schenker Rail.

Szymborski uważa z kolei, że warunki dla intermodalu będą się poprawiać, a już teraz są konkurencyjne na dalsze dystanse. Świadczy o tym ponad 40-proc. wskaźnik wywozu koleją kontenerów z BCT.

- Nasze inwestycje, już realizowane kosztem 152 mln zł i te planowane za 15 mln dol., służą stworzeniu w perspektywie 3-4 lat większej oferty intermodalnej skierowanej głównie do krajów leżących na wschód i południe od Polski - dodaje Szymborski.

Do tego czasu zarząd BCT liczy też na uruchomienie bezpośredniego serwisu oceanicznego łączącego Gdynię z Azją. Terminal ten stanie się prawdziwym hubem. Jeden już powstał - jest nim DCT Gdańsk.

Na naszym podwórku gra toczy się bowiem także o to, abyśmy mieli własne huby, mogli wykorzystać położenie centralne na głównych szlakach europejskich i po prostu zarabiać na tym. Alterenatywa to udostępnianie linii kolejowych dla pociągów tranzytowych.

Ale nawet i te mogą nas omijać, jeżeli nie spełnimy szybko wymogów technicznych i finansowych, jakie stawia UE dla przystępujących do sieci TEN-T.

Konkurenci są daleko w przodzie.

Na przykład już w listopadzie 2015 roku uruchomiony zostanie po sąsiedzku trzeci kolejowy korytarz transportu towarowego Sztokholm-Palermo.

W projekt zaangażowanych jest pięć krajów leżących przy nim oraz Norwegia.

Stopniowo oddawane są do użytku kolejne odcinki torów lub obiektów - podobnie jak na innej osi kolejowej: Paryż-Strasburg-Stuttgart-Wiedeń- -Bratysława, której oddanie do użytku przewidziano na rok 2017.

Piotr Stefaniak, Nowy Przemysł

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Strona główna INTERIA.PL
Polecamy
Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »