Czarne chmury nad tanimi liniami

Jako przyczynę bankructwa SkyEurope podano "brak możliwości uzyskania przejściowego pomostowego finansowania działalności operacyjnej". Walczące od lat o przetrwanie linie ogłosiły w czerwcu niewypłacalność, uzyskując jednocześnie przewidzianą prawem słowackim ochronę przed wierzycielami. Teraz zbankrutowały. Słowackie media spekulują o możliwym połączeniu z tamtejszą spółką branżową Air Slovakia. Pewne są natomiast kłopoty słowackich i czeskich biur podróży, które miały wykupione miejsca na połączenia SkyEurope. Przed 1 września spółka ta chcąc się ratować sprzedawała bilety nawet po 11 euro lub w systemie "kup bilet, drugi dostaniesz za darmo".

Będą następni bo nie ma pasażerów

Upadek SkyEurope nie jest ani pierwszy ani ostatni. Wskutek recesji przestało działać w świecie już ponad 25 przewoźników (w tym niskokosztowi). Analitycy szacują, że ma być ich co najmniej 50 (właśnie bankrutuje rosyjska spółka KD Avia), skoro linie miesięcznie tracą 1 mld euro. Powód jest teraz inny niż rok temu - to nie wysokie ceny paliwa, lecz mały ruch powoduje wszelakie perturbacje. Eksperci rynku lotniczego uważają, że zima będzie tragiczna dla kilku przewoźników. Linie lotnicze miały wyczerpać już wszystkie rezerwy, jakie posiadały - w nadchodzących miesiącach, maksymalnie do 15 miesięcy, z europejskiego rynku wypadnie kilka firm, niektóre bardzo dobrze znane. Pięciu największych przewoźników lotniczych (oprócz tanich linii) w UE poniosło w I kw. łącznie około 1,2 mld euro strat. W zeszłym roku ich łączna strata wyniosła tylko 447,5 mln euro. Kłopoty mają nawet najwięksi - British Airways bazowały na biznesowych podróżnych (w I kw. miało stratę 401 mln funtów), podobnie niemiecka Lufthansa (256 mln euro) i Air France/KLM (500 mln euro). Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Powietrznego (IATA) prognozuje, że straty linii lotniczych na całym świecie sięgną w tym roku nawet 4,7 mld USD. IATA przewiduje, że przewoźnicy nadal będą borykać się z dekoniunkturą nawet i w przyszłym roku.

W dobie kryzysu spada ilość podróżnych w wyższej klasie, spadają wpływy. To efekt drastycznych oszczędności w przemyśle - np. w amerykańskim koncernie IBM zdecydowano, że żaden pracownik nie może lecieć służbowo w innej klasie niż ekonomiczna. Firma SAP zlikwidowała na razie wszystkie podróże służbowe do oddziałów przedsiębiorstwa. Analitycy prognozują, że intensywność lotów biznesowych do poziomu sprzed kryzysu wróci dopiero za kilka lat i wyjazdy służbowe będą wtedy realizowane z pominięciem najwyższych Business Class i First Class. W zachodnich liniach lotniczych te klasy przynoszą największy zarobek - pasażerowie zajmują w samolotach ok. 20 proc. miejsc, lecz generują ok. 50 proc. zysku. Eksperci przewidują też, że na znaczeniu zyskiwać będą małe do tej pory firmy lotnicze, będące bliżej zwykłego pasażera.

Huragan zmiecie połączenia i lotniska

Zapotrzebowanie na usługi linii lotniczych na całym świecie sukcesywnie zniżkuje. Klienci indywidualni i firmy wybierają tańsze przedziały pasażerskie, bądź rezygnują z podróży, zamieniając je na tańszą wideokonferencję. Taka sytuacja zmusza przewoźników do likwidowania połączeń. W Europie zaoferują oni klientom o 83 tys. mniej lotów, a w USA o 265 tys. Podobnie jest z lotniskami. Aż 45 lotnisk w Europie jeszcze w tym roku straci wszystkie planowe połączenia, a na całym świecie zamkniętych zostanie ponad 200 portów lotniczych.

Cel - prześcignąć narodowego przewoźnika

Jedni padają, inni - bardziej agresywni - myślą o rozwoju właśnie teraz. Tanie irlandzkie linie lotnicze Ryanair (kilka lat temu np. w naszym kraju udanie konkurował ze SkyEurope) pod względem liczby przewiezionych pasażerów do i z Polski chcą w 2011 roku prześcignąć LOT. Cel na ten rok to 2,9 mln pasażerów, ale nie wyklucza się nawet przekroczenia granicy 3 mln osób. PLL LOT w zeszłym roku przewiózł blisko 4 miliony pasażerów na trasach do i z Polski.

Ryanair nieustannie odwleka decyzję przewoźnika o zlokalizowaniu w Polsce jednej ze swoich europejskich baz operacyjnych. Powodem są pobierane przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej wysokie opłaty nawigacyjne, które według przedstawiciela irlandzkich linii należą do najwyższych w Europie. W sprawie bazy Irlandczycy cały czas rozmawiają z zarządami różnych lotnisk w m.in. Krakowie, Wrocławiu i Gdańsku. Najważniejszy jest koszt, który musi być dla irlandzkich linii jak najniższy.

Przewoźnik tylko czeka na obniżenie opłat do pułapu "średnioeuropejskiego". Chodzi o opłaty za pomoc w lądowaniu lub starcie samolotu. PAŻP wprowadził w 2008 roku przepisy, przez które opłaty w portach regionalnych wzrosły o 960 proc. w porównaniu z 2007 roku. Agencja tłumaczyła, że stawki muszą być równe faktycznym kosztom poniesionym w trakcie usługi doprowadzenia samolotu do wylądowania lub do startu. Od stycznia br. na lotniskach regionalnych, tam gdzie PAŻP zapewnia służby kontroli ruchu lotniczego, obniżył stawki. Wynoszą one 888,71 zł. W 2008 roku było to blisko 950 zł. Na Okęciu stawki są inne i wynoszą 610,23 zł, przy 550 zł w roku ubiegłym.

Ryanair ma wystąpić do polskich instytucji samorządowych z regionów, w których działa, z propozycją przeprowadzenia wspólnych kampanii promujących polskie miasta i województwa. Tym samym może wyciągnąć samorządowe pieniądze za tworzenie lub utrzymanie istniejących połączeń.

Pierwsi byli Amerykanie

Model tanich linii wprowadziły jako pierwsze linie Southwest w USA. Charakteryzują się niskimi kosztami przewozu, które osiągnęli dzięki drastycznemu obniżeniu kosztów obsługi lotu (korzystanie z tańszych w obsłudze lotnisk, często usytuowanych na obrzeżach dużych miast). Wielu z nich zrezygnowało z niektórych usług, normalnie oferowanych w ramach opłat za przelot: bezpłatnych posiłków czy napojów na pokładzie, dostępu do gazet, pełnej obsługi bagażu oraz ograniczyło jego ilości. Zmniejszono do minimum ilość członków personelu pokładowego, skrócono czas pobytu na lotnisku. Tanie linie charakteryzują się ujednoliconą flotą samolotów oraz znacznie zagęszczoną ilością miejsc siedzących. Tani przewoźnicy jako pierwsi w branży lotniczej wprowadzili na wielką skalę bezpośrednią sprzedaż biletów. Miejsca w samolocie rezerwowane są głównie przez internet i telefon. Pozwoliło to znacząco obniżyć koszty dystrybucji biletów, m.in. dzięki pominięciu drogich pośredników - biur podróży. Wariacją na ten temat jest zaistnienie taniej linii lotniczej prowadzonej przez biuro podróży - TUIfly.

Agresywna strategia cenowa, ryzyko, niekiedy upadek

Tanie linie lotnicze bardzo aktywnie korzystały z agresywnej strategii cenowej. Niektóre z nich zmieniają ceny biletów nawet kilkakrotnie w ciągu jednego dnia. Oto przykłady agresywnej i odważnej zarazem polityki niskokosztowych przewoźników (ceny w jedną stronę w funtach): Dublin - Londyn 2,99 (Ryanair), Londyn - Duesseldorf 0,99 (Ryanair), London - Edynburg 9,99 (easyJet), Londyn - Barcelona 12,99 (easyJet). Wymienieni tutaj najwięksi gracze w Europie stosują zawsze te same techniki reklamowe - easyJet: "pierwsi", "najszybsi", "specjalne oferty"; Ryanair - "za darmo", "za pół ceny" czy "bilety po 99 pensów".

Jak pokazują analizy działalności tanich przewoźników, wielu z nich udało się obniżyć koszty działalności w porównaniu z tradycyjnymi liniami nawet do 60 proc. Mimo to niewielu udaje się na tej strategii zarobić. O ile Ryanair, Southwest Airlines, easyJet przynoszą zyski, to ich konkurenci (m.in. SkyEurope, Centralwings) ogromne straty i w efekcie bankrutują. Bankructwo ogłaszają jednak ci, których biznes nie był na tyle elastyczny by, poradzić sobie z wymogami rynku w kryzysie. Analitycy są zgodni, że porządnych i stale dostosowujących się do zmieniających warunków firm kryzys nie ruszy. Rynek przeprowadził ostrą selekcję i w końcu wyścig wygrają klienci.

Polskie tanie latanie - przygody nieudane

Było kilka prób. Wszystkie skończyły się jednak fiaskiem. Firmy te nie miały bowiem silnego zaplecza kapitałowego. Przykłady nie są krzepiące.

Air Polonia - powstała w 2001 r., latała od 8 grudnia 2003 r., zakończyła działalność 5 grudnia 2004 r. Była pierwsza w tym obszarze. Działała głównie z portu w Warszawie. Używała Boeingów 737-400 na 26 europejskich i dwóch afrykańskich trasach, woziła też ładunki w porozumieniu z TNT Airways.

Centralwings (spółka córka LOT) - założone w grudniu 2004 r., operowały od lutego 2005 r., zakończyły działalność 7 października 2008 r. Latały Boeingami 737-300 i 737-400 głównie do Wielkiej Brytanii i Irlandii (kierunek emigracji zarobkowej Polaków), ale też do Amsterdamu, Bolonii, Lille, Lizbony, Paryża, Rzymu. Miały bazy w Warszawie, Krakowie i Gdańsku (krótko), odlatywały też z Katowic, Łodzi, Poznania, Szczecina i Wrocławia. W końcowej fazie tylko linia czarterowa.

W Polsce zarobek i spokojne działanie na tym poziomie nie jest możliwe. Nie ma po prostu taniego polskiego przewoźnika. W Irlandii była nawet próba przejęcia narodowego przewoźnika (Aer Lingus) przez prężnego niskokosztowego (Ryanair) - ostatecznie nieudana, do czego przysłużył się tamtejszy rząd. W USA sukces tanich firm jest możliwy - linie Southwest są największym przedsiębiorstwem w branży na świecie, jeśli chodzi o ilość przewiezionych pasażerów (szóste licząc przychody, są na trzecim miejscu w świecie, jeśli liczyć ilość maszyn). To pokazuje, że w tej branży można działać skutecznie i o wiele taniej, niż narodowi przewoźnicy. Co ważne - nie na granicy "dziadostwa". W Europie przykłady Ryanair i easyJet też są budujące - osiągnęły znaczącą pozycję i wygrały w wielu ważnych portach z czarterową konkurencją (szczególnie w Hiszpanii - Malaga, Palma de Mallorca, Ibiza, Alicante). Pojawia się jednak inne zagrożenie - zwykłe linie lotnicze mogą się przestawiać ze swoją polityką i cenami biletów na walkę z firmami niskokosztowymi. Jeśli są w dobrej kondycji (przykład pozytywny Air India, negatywny - LOT) mogą tworzyć spółki córki uderzające w tanie linie (Air India Express) i zmierzyć się na niebie z konkurencją. W tym przypadku wyścig znowu wygrają klienci. Na pewno jednak nie da się za wszelką cenę walczyć o udział w rynku nie zważając na rentowność połączeń.

Opr. Krzysztof Mrówka

Czytaj również:

Topór zwolnień udaje dobrowolne odejścia

Ryanair podnosi opłaty za bagaż

Zapomnij o tanim lataniu

Easyjet zmniejsza liczbę lotów

Linie JAL planują redukcję 5 tys. miejsc pracy