E-wizja. Horyzont 2025

Gdy w roku 1895 pojawiło się pierwsze pismo motoryzacyjne ("The Horseless Age"), w samym Nowym Jorku było 400 tys. dorożek konnych i platform transportowych, a na świecie jeździło około 1000 samochodów - napędzanych parą wodną, energią elektryczną, silnikami spalinowymi. W ciągu niecałej dekady samochód zaczął wypierać konia jako siłę napędową, a I wojna światowa wykazała jego bezkonkurencyjność.

Jeżeli pojawi się zatem pierwszy portal lub kolorowy magazyn, poświęcony wyłącznie autom z napędem elektrycznym (eV), powiemy, że nastała rewolucja motoryzacyjna... Ale równie dobrze świat zboczyć może w inną, dziś wydaje się, boczną ścieżkę rozwoju mobilności. A pewnie tych ścieżek rozwoju będzie kilka.

W Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju nakreślono pięć filarów wzrostu gospodarczego Polski. Pierwszy to reindustrializacja.

- Program e-Bus jest jednym z ważnych elementów tego filaru - przypomniała wiceminister rozwoju Jadwiga Emilewicz podczas niedawnej debaty na temat elektrycznego transportu miejskiego.

W Europie z taśm montażowych zjeżdża rocznie ok. 35 tys. autobusów z różnym napędem. Siedmiu producentów z polskim i z zagranicznym kapitałem ma około 14-procentowy udział w tym segmencie (ponad 5 tys. sztuk w zeszłym roku), co zapewnia im II miejsce w Unii.

Autobusy z napędem elektrycznym od lat produkują już Solaris Bus & Coach i Volvo Polska. Ostatnio dołączył do nich z silną ofertą Ursus Bus (spółka Ursus SA i AMZ Kutno). Na targach Transexpo 2016 w Kielcach pokazał dwa e-busy: z klasycznym, centralnym silnikiem elektrycznym i ładowaniem plug-in oraz z ekstenderem wodorowym.

- 10 lat temu na targach w Hanowerze prezes Olszewski, prezentując nasz pierwszy e-autobus, powiedział, że skończyła się era diesli, ale przyjęto to raczej ze śmiechem - mówi Wiesław Cieśla, pełnomocnik prezesa zarządu Solaris Bus & Coach.

Dziś świadomość ekologicznych korzyści z zielonego transportu jest wysoka, choć chęci nie idą w parze z możliwościami. E-busy są niemal dwukrotnie droższe niż ich emitujący spaliny krewniacy. Dlatego Warszawa eksploatuje ich 10 sztuk, a wkrótce zakupi 10 kolejnych (Londyn zamówił na razie... 50). Ale takie Jaworzno użytkuje już 26 e-busów (to ok. 30 proc. całego taboru).

Do tego dochodzi problem ciągle niedoskonałych baterii, które pozwolą na jazdę od 7 rano do 23, "także w ciągu 5-6 dni o ekstremalnie niskich temperaturach" - jak mówił Leszek Drogosz, dyrektor Biura Infrastruktury w stołecznym Urzędzie Miasta. No i brakuje infrastruktury do ładowania e-busów, poza tym stosuje się w niej różne standardy; nie ma też ułatwień w pozyskaniu gruntów pod taką infrastrukturę, nie mówiąc o dotacjach na B+R.

Rządowy program e-Bus powstał, by stworzyć optymalne warunki "dynamicznego rozwoju produkcji autobusów z napędem elektrycznym". Jego założenia głoszą, że do 2025 r. powinien się wyłonić rynek autobusów elektrycznych o rocznej wartości produkcji co najmniej 2,5 mld zł (ok. 1000 autobusów).

- Dlaczego polscy producenci mają szansę na tym rynku? Bo ci duzi jeszcze się nie zainteresowali e-busami w takim stopniu, jak potrzeba - mówi Wojciech Zachorowski, wiceprezes Ursus Bus.

Sytuowane w Polsce zakłady korzystają z bogatego zaplecza kooperantów i poddostawców krajowych. Producenci finalni mogą też czerpać z polskich biur projektowych i ośrodków B+R, bo u nas tworzy się już istotna wartość dodana w tej branży. Sumując: jest szansa, by w konstrukcji i produkcji kilku elementów (silniki elektryczne, układy przeniesienia napędu, falowniki, pakiety baterii, komponenty - np. do układu AC itp.) niektóre krajowe firmy stały się liderami nawet w skali globalnej.

Z końcem listopada podpisano list intencyjny o utworzeniu klastra "Polski Autobus Elektryczny - łańcuch dostaw dla elektromobilności". Cel? Współpraca w rozwoju e-mobilności, a głównie autobusów elektrycznych i komponentów do ich budowy. Dokument sygnowały: EC Grupa, Ekoenergetyka Polska, Impact Clean Power Technology, Medcom, Instytut Napędów i Maszyn Elektrycznych KOMEL, SKB Drive Tech Solaris Bus & Coach (inicjator i lider klastra) oraz AGH i Politechniki: Poznańska i Warszawska.

Ważnym elementem rządowego programu ma być "stworzenie Polskiego Autobusu Elektrycznego, konkurencyjnego na rynku polskim i rynkach światowych, pod kątem jego parametrów technicznych i finansowych, którego kluczowe komponenty będą produkowane w kraju przy wsparciu rodzimego potencjału naukowo-badawczego". Odpowiedź na pytanie, kto zajmie się opracowaniem prototypu, da konkurs "etapowy". Jednym z kryterium będzie oparcie konstrukcji "w maksymalnym stopniu o rodzimy łańcuch dostaw wykorzystywanych w nim podzespołów i rozwiązań". Konkurs powinien wystartować na przełomie I i II kwartału 2017 r.

Podobna rywalizacja obejmie też projekt budowy infrastruktury ładowania i opracowanie "rozwiązania oraz modelu biznesowego optymalizującego całkowity koszt użytkowania autobusów elektrycznych z perspektywy użytkowników".

Inny "kierunkowy" i przełomowy cel, jaki przedstawił wicepremier Mateusz Morawiecki: w ciągu dekady w Polsce ma być zarejestrowanych ok. 1 mln aut z napędem elektrycznym (eV).

Nie uzyskaliśmy (jeszcze?) odpowiedzi uściślających ani w Ministerstwie Rozwoju, ani w resorcie energii, co to dokładnie znaczy i czy powstaje program podobny do programu e-Bus. Nasuwa się proste pytanie: czy my ten 1 mln eV mamy sami wyprodukować?

- Tak, to możliwe i nadarza się wymarzona chwila - mówi z entuzjazmem Arkadiusz Kamiński, dyrektor generalny i prezes zarządu AK Motor Polska, spółki pracującej nad produkcją restytuowanej syreny, ale także - z innymi partnerami - nad miejskim samochodem eV, którego jednym z przeznaczeń będzie carsharing.

Wyjaśnia, że wielkie koncerny są jak statki; mają moc i potęgę, lecz nie jest im łatwo szybko zmienić kierunek. Bagaż związany z silnikami spalinowymi trudno porzucić. Kamiński przestrzega zarazem przed powołaniem spółki celowej i opracowaniem przez nią prototypu samochodu elektrycznego.

- Nie było łatwo dojść do etapu, na którym jesteśmy, a im projekt znajduje się na wyższym poziomie zaawansowania, tym więcej wyzwań - i wcale nie środki pieniężne pozwalają je rozwiązać - dodaje.

Sceptycznie do realności produkcji od podstaw eV odnosi się Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

- O jakim aucie mówimy? Jeżeli produkowanym w 1000 sztuk, ekskluzywnym i drogim - teoretycznie można to zrobić. Jeżeli jednak chcemy uruchomić wielkoseryjną produkcję, minimum 100 tys. sztuk, to nie widzę w kraju organizatora, który sprosta takiemu wyzwaniu - wątpi.

Ale podkreśla, że w branży motoryzacyjnej dokonują się wielkie zmiany. Poza koncernami motoryzacyjnymi, zaczęły do niej wchodzić firmy IT - tymczasem głównie z ofertą pojazdów autonomicznych, a także prototypami nowych rozwiązań transportu towarów i aut użytkowych.

Dlatego polski sektor automotive - przedsiębiorstwa krajowe i te z kapitałem zagranicznym, w tym tysiące dostawców części, wypracowujących miliardy złotych eksportu - powinien zająć poczesne miejsce w producenckim wyścigu.

- Tak odbieram rzucone hasło - komentuje Faryś.

Podobnie wypowiada się Paweł Wideł, prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych, dyrektor ds. kontaktów GM Poland z rządem, prowadzący wspomnianą debatę w Ministerstwie Rozwoju.

- Pan wiceminister energii Michał Kurtyna powiedział wtedy, że projekt 1 mln eV w Polsce traktuje jako latarnię morską, która wyznacza kierunek rozwoju. To zatem wizja, bardzo ambitny cel strategiczny, ale może tak się zdarzyć, że zostanie osiągnięty... - mówił.

"Za" przemawia rewolucyjne tempo zmian - wskutek wpływu sektora ITC i jego aplikacji.

- Niejednego wizjonera mówiącego na początku XX w., że w ciągu 10-15 lat samochód spalinowy zastąpi konia jako siłę pociągową, uważano za szaleńca. Dlaczego nie ma się to powtórzyć, a polski rynek - nie miałby się szybko wypełnić kilkuset tysiącami eV? - dodaje Paweł Wideł.

Pierwszy krok? Ministerstwo Energii przygotowało projekt ustawy o elektromobilności, która "uwzględnia zmiany uwalniające rozwój miejskiego transportu elektrycznego, usuwające bariery w tym zakresie i promujące transport bezemisyjny". W konsultacjach wypowiedziało się niemal 30 organizacji i instytucji reprezentujących biznes, świat nauki i organizacje pozarządowe, zgłaszając ponad sto uwag. "Część została uwzględniona w planie" - informowało ministerstwo. Które odrzucono - o tym później...

Nie ma raczej głosów całkowicie sceptycznych wobec projektu "elektromobilność", choć wyraźnie wyczuwa się podział na trzy grupy.

Pełni entuzjazmu są przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego, jak wspomniany AK Motor Polska, BOSMAL Automotive Research & Development Institute i PZPM. Ostrożnym zwolennikiem elektromobilności pozostaje przemysł elektroenergetyczny, wypowiadający się "za" także dlatego, że można poprawić bezpieczeństwo energetyczne kraju, ale i przedstawić rachunki potrzebnych nakładów (i postulaty do załatwienia).

Jeżeli w kraju będzie jeździć do 1 mln pojazdów z napędem elektrycznym, sprowokuje to popyt na energię 4,3 TWh rocznie, co zapewni sektorowi dodatkowe 20 mld zł ze sprzedaży energii (szacunki PGE Energetyka; Energa liczy, że 1 eV zużyje 5 kV, więc dla rynku 1 mln pojazdów potrzeba 5 GW, w szczycie popołudniowym - 25-30 GW); jest to możliwe po inwestycjach w zwiększenie mocy oraz poprawę zdolności sieci przesyłowych.

Wypowiedzi przedstawicieli sektora paliw płynnych można odebrać jako wyraz pozornego désintéressement. Ale w niektórych uwagach do projektu ustawy wskazuje się wprost, że sektor ewidentnie straci na sprzedaży paliw płynnych, a tym samym - i budżet państwa, wskutek mniejszych wpływów z podatków od paliw. Środowisko postuluje "odpowiedni program dostosowawczy dla przedsiębiorstw rafineryjnych, umożliwiający stopniową i "bezbolesną" restrukturyzację w kierunku dziedzin bardziej rozwojowych" - jak stwierdza Grupa Lotos, która notabene buduje już w Trójmieście, wraz z Grupą Energa, pilotażowo stacje ładowania eV.

Największym problemem może być brak jasnych sygnałów, jak zachęcić konsumentów do kupna droższych eV, cierpiących ciągle na "dziecięcą chorobę" (mały przebieg bez ładowania). Do tego potrzeba m.in. zachęt finansowych, czego dowodzą przykłady Holandii czy Norwegii.

Ważny pozostaje też rozwój w Polsce technologii napędu na paliwa alternatywne. Nie tylko dla takich firm, jak Lotos, ale i krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Prócz ofert napędu LNG i CNG, czterech z pięciu producentów autobusów z polskim kapitałem ma już też prototypy napędu wodorowego. ME odrzuca uwagi, zgłoszone w konsultacjach projektu ustawy o elektromobilności, argumentując, że skupia się ona na segmencie rokującym najlepiej (a w dodatku opracowało odrębny program polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych).

Byłaby jednak wielka szkoda, gdyby się okazało, że Polska bardziej kocha napęd elektryczny, np. wodorowy odstawiając w kąt. Bo na tym rozdrożu, na którym stoi światowa motoryzacja, ciągle nie wiadomo, który rodzaj napędu zdominuje pozostałe.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Pobierz za darmo program PIT 2016