Skarb państwa narażono na ogromne straty!

Propozycja Instytutu Jagiellońskiego polega na dokonaniu korekty istotnych ułomności prawnych, które zostały stworzone przez Sejm, na skutek przyjęcia rządowego projektu ustawy nowelizującej przepisy dotyczące dróg publicznych.

Jest to błąd wynikający z nonszalancji, niekompetencji, czy też został celowo stworzony w taki sposób, aby stworzyć furtkę dla określonych grup interesów?

- Można wysunąć trzy hipotezy. Albo błędy, które uniemożliwiają poprawne wdrożenie systemu e-myta w Polsce, wynikają z niechlujstwa i nonszalancji, albo miały one na celu osiągnięcie jakichś celów (trudno powiedzieć jakich, gdyż w ostatecznym rozrachunku przyniosły wyłącznie rezultaty niekorzystne), albo też rzeczywiście były przejawem lobbingu określonych grup.

Czy fakt, że autostrada A-2 należy do oligarchy biznesowego Jana Kulczyka, jest również w jakiś sposób związany z tą sprawą?

- Tak, oczywiście. Tak naprawdę właśnie nie objęcie autostrady A-2 powszechnym systemem elektronicznego poboru opłat e-myta jest główną dolegliwością ram prawnych.

Czyli zaangażowanie tej osoby - wiadomo, że silnej, pochodzącej z kręgów biznesowych - wskazywałoby, że mogło to być działanie celowe?

- Tego nie wiemy. Być może w rzeczywistości rząd miał tajną agendę, przy pomocy której chciał w jakiś sposób rozegrać Kulczyka. Natomiast jeżeli nawet tak było, to wydaje się, że rząd wpadł we własną pułapkę i w ostatecznym rozrachunku to Autostrada Wielkopolska S.A dyktuje w tej chwili warunki gry.

Gdyby miał Pan porównać system opłat za przejazd autostradami i drogami istniejący w Polsce z tym, który funkcjonuje na zachodzie Europy, to jak to wygląda? Na czym polegają różnice?

- Przede wszystkim w każdym z krajów europejskich system jest spójny. Natomiast nasz nie tylko, że nie jest spójny, ale na dodatek jego dekompozycja legła u założeń ustawy nowelizującej przepisy o drogach publicznych.

Wspomniał Pan o błędach w aktach prawnych, w ustawach, które spowodowały,

że systemu e-myta nie można w Polsce wdrożyć. Jakie to są konkretnie błędy?

- Chodzi o błędne wdrożenie dyrektywy w sprawie pobierania opłat. Artykuł 7a, w ustępie 3 wskazuje cezurę 10 czerwca 2008 r. W praktyce oznacza to, że systemy koncesyjne obowiązujące przed tą, datą nie podlegają jurysdykcji nowych zasad, które wytycza dyrektywa. Do tych zasad należy również metodologia obliczania maksymalnej stawki opłat za przejazd autostradami i drogami krajowymi. Systemy koncesyjne, które zostały bądź zostaną wdrożone, po tej dacie podlegają zatem również metodologii obliczania maksymalnej stawki opłat za przejazd. Tymczasem polski ustawodawca zdecydował się na własną rękę określić tę cezurę na datę 1 lipca 2011 r. Nie wiadomo, czy zabieg ten był podyktowany fantazją, czy też wynikał ze świadomego działania jakichś legislatorów skupionych wokół ministerstwa infrastruktury.

- Gdyby ta data została ustalona poprawnie, to mielibyśmy sytuację, że koncesja udzielona Autostradzie Wielkopolskiej S.A. pochodzi sprzed 10 czerwca 2008 r., ale i tak podlega nowej regulacji, gdyż w dyrektywie jest zawarty pewien wyłom. I jeżeli systemy koncesyjne zostałyby w istotny sposób zmienione po 10 czerwca 2008 r., to automatycznie podlegają pod nowy reżim prawny, a zatem również regulację dotyczącą maksymalnej stawki opłat. Główny szkopuł tkwi w tym, że taka właśnie istotna zmiana koncesji udzielonej Autostradzie Wielkopolskiej S.A. po 10 czerwca 2008 r. nastąpiła. Było to oświadczenie ministra infrastruktury podpisane 14 listopada 2008 r. o uchyleniu się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Czyli Pana zdaniem umowa koncesyjna zawarta z Autostradą Wielkopolską S.A. podlegała nowej regulacji?

- Gdyby dyrektywa została poprawnie wdrożona to oczywiście podlegałaby, ale rzecz w tym, że mamy do czynienia z błędem legislacyjnym, w skutek którego prawdopodobnie Autostrada Wielkopolska S.A. powie, że nabyła prawa wynikające z błędnie wdrożonej dyrektywy, ale na podstawie niewadliwych przepisów prawa, natomiast pokrzywdzeni będą głównie przewoźnicy. Pytanie o tak zwany skutek horyzontalny dyrektywy.

W zaistniałej sytuacji przewoźnicy najprawdopodobniej będą mogli ubiegać się o odszkodowania w stosunku do skarbu państwa. Wszystko zależy od tego, czy znajdzie się pierwszy odważny, który pozwie skarb państwa o odszkodowanie z tytułu nadmiernych opłat podczas korzystania z autostrady A-2.

Czy w tej sprawie może zafunkcjonować niedawno wprowadzone rozwiązanie pozwu zbiorowego?

- Istnieje taka możliwość prawna, pod warunkiem, że środowisko przewoźników będzie umiało się zintegrować.

Hipotetycznie zakładając, że jeżeli poszkodowani przewoźnicy zbiorą się w jedną grupę i taki pozew zbiorowy złożą, to czy skarbowi państwa grożą poważne konsekwencje finansowe?

W moim przekonaniu tak i wedle mojego rozeznania prawnego ta sprawa jest przez przewoźników do wygrania.

Czy Pana zdaniem błędy powstałe przy okazji nowelizacji ustawy o drogach publicznych są argumentem, aby minister infrastruktury Cezary Grabarczyk podał się do dymisji? Wiadomo jest koniec kadencji, ale moje pytanie jest jakby zawieszone w próżni, abstrahuje od kontekstu czasowego.

- W moim przekonaniu tak. To jest sprawa tego kalibru? Jest to sprawa o dużym ciężarze gatunkowym.

Dysponuje Pan jakimiś szacunkami. Załóżmy, że przewoźnicy wystąpią przeciwko skarbowi państwa z pozwem zbiorowym do sądu. Jakiego rzędu odszkodowania mogą wchodzić w grę?

- W ekstremalnym przypadku 149 zł za przejazd jednej ciężarówki na całej długości autostrady. Ta wielkość przemnożona przez ilość samochodów oznacza stratę, jaką ponosi cały sektor transportowy w Polsce.

Czyli w tej sytuacji można by mówić o miliardach złotych strat?

- Z całą pewnością uprawnione jest mówienie o miliardach. W warunkach długo publicznego, wysokiego deficytu wymowa tego faktu jest chyba tym bardziej bulwersująca?

Tak jest! Czy ten błąd prawny ktoś wcześniej zauważył, czy Instytut Jagielloński był pierwszym ośrodkiem analitycznym, który potrafił go pokazać?

- Wydaje mi się, że jesteśmy pierwsi. A więc rząd, jego agendy, doradcy, uprawnione do tego instytucje, jak choćby Najwyższa Izba Kontroli - wszystkie te jednostki nie posiadały świadomości błędnie wdrożonej dyrektywy w sprawie pobierania opłat za przejazd drogami krajowymi i autostradą?

Najprawdopodobniej nikt tego dotąd nie zauważył.

Proszę powiedzieć, czy to jest taki rodzaj błędu, który można jeszcze naprawić, czy - mówiąc kolokwialnie - jest już po przysłowiowej herbacie?

- Jest to błąd do naprawienia. Jednak wymaga on zmian legislacyjnych, zaś z drugiej strony przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami - mam tu na myśli obydwu koncesjonariuszy tak zwanego starego portfela koncesyjnego, czyli zarówno Autostradą Wielkopolską S.A, jak i Stalexport. Zdumiewające jest, że nie przeprowadzono żadnych procedur negocjacyjnych przed przyjęciem przepisów dotyczących wdrożenia opłat elektronicznych, a więc przed rokiem 2008. Sprawa została postawiona na głowie.

Najpierw stworzono ramy prawne, następnie przygotowano studium wykonalności - w jego wyniku powstała rekomendacja, że jednak należałoby porozmawiać z koncesjonariuszami, ale efektywnie jej nie wykonano. Nikt w ministerstwie infrastruktury nie potrafił wziąć przysłowiowego byka za rogi i przeprowadzić rozmów z koncesjonariuszami. W efekcie zdecydowano się na stworzenie systemu, który w ogóle ich nie objął.

Ale tego błędu, który może poskutkować ewentualnym pozwem skierowanym przez przewoźników do sądu i stratami finansowymi skarbu państwa już nikt nie naprawi? To jest już sprawa przeszłości nie do naprawienia?

Tego błędu oczywiście nie da się już naprawić. A czy to nie jest taki obszar, w który może zdecydowanie wejść Unii Europejska, zareagować i powiedzieć - popełniliście błąd niekorzystny dla obywateli, niekorzystny dla kierowców, musicie zapłacić karę?

- W tym przypadku jak najbardziej Komisja Europejska może uznać, że niepoprawnie wdrożono dyrektywę w sprawie pobierania opłat.

Jakie konsekwencje mogą z tego wynikać? Czy Komisja Europejska może nałożyć na Polskę jakąś karę finansową i jakiego rzędu?

- Nie sądzę, żeby w tym przypadku Komisja Europejska zdecydowała się na nałożenie kar finansowych na państwo polskie, natomiast z całą pewnością zaistnienie konieczność refundowania przez państwo nadmiernych opłat ponoszonych przez przewoźników.

Istnieją kontrowersje, czy autostrady powinny być w ogóle płatne? Wiele się dyskutowało w Polsce na ten temat. Są środowiska, które twierdzą, że skoro obywatele płacą podatki, to autostrady powinny być za darmo.

W moim przekonaniu system powinien zakładać wyrównanie kosztów wszystkich użytkowników autostrad. A przypomnę, że użytkownikami autostrad są nie tylko ci, którzy się po nich poruszają, ale również mieszkańcy miejscowości, które dzięki istnieniu autostrad mogą odetchnąć z ulgą, z tego powodu, że omija je sznur samochodów. Zatem tak naprawdę całe społeczeństwo jest beneficjentem.

Beneficjentów jest wielu! I to też - tak naprawdę - zakładały studia wykonalności projektów drogowych w Polsce, a więc one starały się przewidywać, że beneficjentami będą zarówno osoby, które nie zginęły w wypadkach drogowych, jak i ludzie, którym - choćby - bardziej komfortowo się mieszka. Dlatego też - jak najbardziej - część opłat za korzystanie z autostrad powinna być ujęta w podatkach. Natomiast z całą pewnością ich część musi być również zawarta w opłatach za korzystanie z autostrad. Bo przecież w ten sposób, gdybyśmy utrzymywali autostrady wyłącznie z podatków wymknąłby nam się koszt, wynikający z przejazdów ciężarówek pochodzących z zagranicy.

A gdyby Pan porównał nasze opłaty z opłatami, które obowiązują w innych krajach, to są one wysokie, czy niskie? Jak to wygląda?

- W ostatecznym rozrachunku zdecydowano się spłaszczyć całą strukturę stawek i zredukować stopień odzyskiwania kosztów, które poniosło państwo, zarówno w zakresie budowy, jak i eksploatacji autostrad i tylko dzięki temu stawki e-myta w Polsce są jako tako porównywalne z opłatami w innych krajach. Zaś stawki, o których się mówiło początkowo - w czasie trwania prac legislacyjnych - zakładające stuprocentowe pokrycie kosztów były zdecydowanie nieakceptowalne społecznie.

Proszę powiedzieć, czy w innych krajach, gdzie działa system e-myta zdarzały się takie rażące błędy prawne, jak to miało miejsce w Polsce, przy okazji jego wprowadzania?

- Nie słyszałem o takich przypadkach żeby przy okazji wdrażania systemu elektronicznego naliczania opłat za przejazd autostradami dokonano dekompozycji krajowego ustroju drogowego i którąś z autostrad wyłączono z ram powszechnego systemu.

Ale polski rząd całymi garściami korzystał ze wzorów zachodnich. Jak zatem to się mogło stać, że jednak tak poważny błąd popełniono?

- Polski rząd od samego początku był w dość trudnej sytuacji. Miał bowiem przywiązaną - niczym kulę u nogi - dość egzotyczną umowę koncesyjną; nawet dwie takie umowy: jedną z Autostradą Wielkopolską S.A., natomiast drugą ze Stalexportem. Odziedziczył je jeszcze po koalicji SLD-PSL, która zakończyła swoją kadencję w 1997 r. Umowy te były obrośnięte licznymi aneksami. One trochę racjonalizowały niektóre postanowienia i czyniły cały projekt autostradowy bardziej realistycznym. Jednak per saldo nie wydaje się, aby te umowy były korzystne.

Nie były korzystne dla państwa?

- Zarówno dla państwa, ale również dla nas jako obywateli. Otóż cały problem wynikał z faktu, że koncesjonariusze nie tyle nawet w asertywny, co wręcz w agresywny sposób dochodzili swoich praw i cała historia projektu autostradowego w Polsce jest tak naprawdę ciągiem niekończących się sporów, zarówno z Autostradą Wielkopolską S.A, jak i ze Stalexportem.

Później minister Marek Pol te błędy kontynuował, on zarządzał tym całym drogowym inwentarzem, w czasach, kiedy w Polsce rozpoczynano budowę autostrad!

To był plon prac i dorobek ministra Pola. Może odwrócę pytanie - a dla kogo ten system koncesyjny był korzystny? Kto mógł być beneficjentem zaistniałych błędów?

- Trudno bezpośrednio wskazać beneficjentów. Wydaje mi się, że również Autostrada Wielkopolska S.A została w ostatecznym rozrachunku pokrzywdzona przez ten system. Bo z jednej strony można jej zarzucić zawyżanie stawek opłat poprzez stosowanie praktyk monopolistycznych, ale w ten sposób jednocześnie pozbawia się ogromnej części przychodów. Jednak być może działa ona z rozmysłem i próbuje po prostu odroczyć wygenerowanie określonych zysków, ale za to uzyskać je z pewną premią, w momencie gdy wygra spór arbitrażowy przeciwko państwu.

Jest taka tendencja, że kierowcy mając do wybory przejazd autostradą A-2 lub alternatywnie drogą krajową nr 2, wybierają ten drugi wariant?

- To widać, kiedy jedzie się choćby samochodem osobowym. Na całym odcinku autostrady z Nowego Tomyśla do Strykowa ruch ciężarówek jest niemal znikomy. A więc zdecydowanie ujawnia się taka skłonność.

Dziwna była polityka tworzenia zjazdów z autostrady. W tym kontekście trzeba byłoby się cofnąć do etapu tworzenia konkretnych projektów. Ale są takie miejsca, gdzie na odcinku zaledwie 50 km istnieją aż trzy zjazdy z autostrady A-2.

Na przykład pomiędzy Koninem a Dąbiem funkcjonują aż trzy zjazdy: pierwszy w Koninie, drugi w Kole, a trzeci w Dąbiu. Z kolei gdzie indziej, na bardzo długich odcinkach nie ma ani jednego. Czy taka sytuacja jest normalna?

- To są błędy prawdopodobnie zdecydowanie trudniej usuwalne. Być może jakieś prognozy ruchu samochodowego przemawiały za tym by w ten sposób skonfigurować zjazdy. Natomiast okres projektowania autostrad mamy już dawno za sobą i naprawienie poszczególnych błędów będzie niesamowicie trudne.

A czy mogły w grę wchodzić takie okoliczności, że ktoś miał dobre przełożenia na polityków będących w danym okresie u władzy i lobbował aby zjazd był w tym miejscu a nie w innym, albo żeby wbrew racjonalnemu planowaniu wybudować zjazd dodatkowy, nie wynikający z logiki systemu komunikacji, lecz z posiadanych koneksji?

- Teoretycznie nie da się tego wykluczyć.

Jest Pan prawnikiem zajmującym się problematyką szeroko rozumianej infrastruktury. Jakie jest podejście obecnego rządu koalicji PO-PSL do tego ważnego segmentu gospodarki? Skupmy się może na autostradach i drogach. Czy hasło "Polska w budowie" dobrze oddaje rzeczywistość?

- Być może Polska jest w budowie, ale jest to budowa zdecydowanie źle zarządzana i chaotyczna. Jednak problem jest w innym miejscu... Nawet samo określenie przez Pana w pytaniu ram dyskusji, obejmujących jedynie przestrzeń dróg oraz autostrad, wynika z pewnego narzuconego sposobu narracji, którą posługuje się obecny rząd. Rzeczywiście rządzący skupili się na budowie dróg i autostrad - w moim przekonaniu - jedynie dlatego, że postępy budownictwa drogowego można zobaczyć gołym okiem.

A więc w ten sposób można pochwalić się przed wyborcami. Poza tym rynek drogowy jest rynkiem otwartym, na który mogą stosunkowo swobodnie wchodzić rozmaite podmioty. Dlatego politykom jest łatwo rozgrywać różne interesy na pograniczu lobbingu, związane choćby z udzielaniem zamówień publicznych na roboty drogowe. Natomiast sedno sprawy jest w tym, że rząd całkowicie zlekceważył drugą ważną gałąź transportu, czyli kolej.

Tymczasem w sprawnym, nowoczesnym państwie nie da się efektywnie zarządzać komunikacją i transportem, w sytuacji kompletnej ignorancji sieci połączeń kolejowych. W rzeczywistości wszystkie inwestycje powinny być koordynowane. Absolutnie nie można doprowadzać do sytuacji, w której kolej i drogi konkurują o pieniądze na dokładnie tych samych odcinkach. Wszelkie decyzje inwestycyjne muszą zostać poprzedzone drobiazgową analizą, określającą priorytety działań inwestycyjnych. Jej wynikiem powinien być dobry harmonogram, obejmujący dość długi okres, sięgający nawet 30 lat, ale podlegający dezagregacji do stosunkowo krótkich odcinków, w ramach których można zdecydować - który z konkretnych obiektów infrastruktury chce się wybudować.

Pan powiedział, że widać postęp w budowie autostrad. Czy rzeczywiście widać, biorąc choćby pod uwagę autostradę wielkopolską? Ona nadal kończy się w Strykowie, od lipca 2006 r. nie oddano do użytku ani jednego metra. Moim zdaniem, gdyby inwestycję tę realizowali Niemcy, to już dawno byliby za Warszawą.

- To jest bardzo możliwe. Natomiast z całą pewnością większy postęp widać na drogach niż na kolei. O ile na drogach jeszcze się cokolwiek dzieje, to niestety przeciętny pasażer pociągu żadnych postępów na kolei nie odczuł.

A skąd biorą się takie sytuacje, że przetarg na budowę autostrady wygrywa dana firma, zaś później okazuje się, iż ona nie jest w stanie tej inwestycji zrealizować? Czy nasze ośrodki analityczne, służby specjalne nie sprawdzają wcześniej takich kontrahentów pod względem ich możliwości technicznych, realnego poziomu oferty, jaki oferują?

- Jestem święcie przekonany, że nie sprawdzają. Procedura sprawdzająca jest w ogóle naszym rządzącym nieznana.

Czyli to jest trochę taka rosyjska ruletka. Wybierana jest oferta ale nikt nie potrafi określić, jaki będzie jej realny poziom?

Oczywiście.

Mówił Pan o kolejnictwie. Za niespełna rok w naszym kraju odbędą się Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej, przyjadą do nas setki tysięcy kibiców z całego Starego Kontynentu. Jakie będą ich wrażenia? Co sobie pomyślą, gdy przejadą się polską koleją, wysiądą na polskich dworcach, udadzą się w podróż polskimi drogami? Czy pomyślą sobie, że to fajny, dobrze urządzony kraj, czy też - nie obrażając nikogo - że to przysłowiowa dziura zabita dechami?

- W najlepszym przypadku pomyślą sobie, że to przygoda ich życia.

Jakie będą dalsze działania Instytutu Jagiellońskiego w związku z błędami legislacyjnymi

powstałymi przy okazji tworzenia systemu e-myta? Czy poprzestaniecie jedynie na konferencjach prasowych, przedstawianiu sytuacji opinii publicznej, czy też będziecie próbowali podjąć określone kroki - na przykład prawne?

Jesteśmy jednostką analityczną. Tworzymy jedynie raporty o stanie państwa. Na pewno zmierzymy się z materią opłat elektronicznych w raporcie końcowym, który będzie próbą podsumowania tego pionierskiego okresu kilku miesięcy po wdrożeniu systemu e-myta, ale z drugiej strony będziemy również starali się nękać rządzących naszymi kolejnymi opracowaniami, dotyczącymi innych obszarów infrastruktury państwa.

To będą w równym stopniu druzgoczące raporty jak ten dotyczący systemu koncesyjnego dróg i autostrad?

- Skala błędów w sferze inwestycji infrastrukturalnych jest widoczna gołym okiem. Dlatego myślę, że demaskacja przyczyn o charakterze zarządczym czy prawnym zaistniałych błędów za każdym razem będzie równie druzgocąca, co obraz "Polski w budowie".

Eksperci wskazują, że rozwój infrastruktury jest jednym z kluczowych elementów rozwoju gospodarczego w dzisiejszym świecie. Czy Polska ma jeszcze szansę, aby stworzyć dobrą infrastrukturę, na wysokim poziomie technicznym, czy też szansa ta została już definitywnie zaprzepaszczona?

W ciągu najbliższych kilku lat będziemy mieli jeszcze szansę, aby poskładać branże infrastrukturalną. Kiedy w Polsce pojedziemy pociągami 300 km/h?

- Nie sądzę żeby to był akurat kluczowy cel. Pociągi w Polsce nie muszą jeździć 300 km/h. Transport lądowy dużych prędkości to bardziej drogi gadżet, który chcą zafundować nam politycy, albo też jest to jedynie posługiwanie się wirtualnymi planami rozwinięcia szybkich kolei. W tym kontekście przypominają mi się różne fantasmagoryczne wizje z czasów Gierka, czy Jaruzelskiego. Wówczas też obiecywano Bóg wie jak daleko zakrojone inwestycje infrastrukturalne.

W Polsce wystarczy aby na początek wymieniony został cały park taborowy, natomiast infrastruktura - projektowana poniekąd jeszcze w połowie XIX wieku - musi być doprowadzona do poziomu prędkości projektowych, czyli 120 km/h, czy 160 km/h. Wystarczy abyśmy, do Łodzi jeździli w tym samym czasie, który osiągał ekspres, poruszający się tą samą trasą w roku 1939, a więc równą godzinę.

To prawda, że przed wojną kolej jeździła w Polsce szybciej niż obecnie?

- Od okresu przedwojennego nie udało się nam tak naprawdę podnieść prędkości maksymalnych do wyższych na żadnym z istniejących w okresie II Rzeczpospolitej linii kolejowych. Chlubnym wyjątkiem jest jedynie Centralna Magistrala Kolejowa (tak zwana CiMK-a), łącząca Warszawę z Katowicami, która została po wojnie zbudowana od podstaw po nowym śladzie. Ona w tej chwili mogłaby spełniać standard kolei dużych prędkości. Pytanie tylko - po co? Czy rzeczywiście nie lepiej rozproszyć posiadane środki na różnych szlakach kolejowych i doprowadzić je do normalnego stanu, zamiast angażować nadmierny zasób sił oraz środków w ściśle wybrane, wąskie obszary, tak jak na przykład połączenia: Warszawa-Poznań, czy Warszawa-Wrocław?

Co jest kluczową cechą jeżeli chodzi o system infrastrukturalny państwa? Jak on powinien być zbudowany?

- Wszelkie decyzje strategiczne - dotyczące rozwoju infrastruktury - powinny zapadać po szeroko zakrojonych konsultacjach społecznych i zostać oparte na naukowym modelowaniu - zarówno ruchu w stanie aktualnym, jak i w wersji docelowej (postulowanej). Musimy sobie najpierw naukowo, przy pomocy metod matematycznych, odpowiedzieć na pytanie - jakiej infrastruktury potrzebujemy. Potem rząd powinien konsultować swoje decyzje z samorządami, przede wszystkim na poziomie wielkich metropolii, do których nowo-budowane szlaki transportowe mają docierać. W przeciwnym wypadku doprowadzimy do sytuacji, w której nowe inwestycje staną się dla mieszkańców dużych aglomeracji miejskich przekleństwem, a nie dobrodziejstwem.

A jeżeli chodzi o otoczenie prawne towarzyszące procesowi budowy infrastruktury, to jakie ono powinno być? Jaki charakter powinny mieć poszczególne regulacje, czy zapisy? Czy to powinien być system skomplikowany, czy prosty?

- To nie jest kwestia wyboru pomiędzy systemem skomplikowanym, a uproszczonym. System powinien być po prostu spójny, w miarę przejrzysty i logicznie poukładany. Nie może być takiej sytuacji jak obecnie, że istniej kilka reżimów prawnych, dotyczących prowadzenia inwestycji budowlanych. Bo w tej chwili mamy sytuację chorą! Wszelkie wadliwości standardowej procedury budowlanej, wynikające z ułomnych przepisów prawa budowlanego, starano się naprędce sztukować tak zwanymi specustawami. W ten sposób system prawny obrósł kilkunastoma specustawami, które są wzajemnie ze sobą niespójne.