Transport publiczny i konkurencyjny?

Niemcy, największy rynek motoryzacyjny w Europie, siłą rzeczy, wyznaczają trendy w rozwoju komunikacji. W minionym roku o 0,5 proc. powiększyła się tam liczba pasażerów kolejowych i autobusowych, co utrwaliło kilkuletnią już tendencję przyrostu popytu na publiczne usługi przewozowe. Nowością jest to, że... zarejestrowano mniej samochodów osobowych.

Francja również zahamowała spadek popytu na podróże pociągami. Mimo że są tam do wyboru różnego formatu usługi, włącznie z siecią superszybkich pociągów TGV, kolej musi ustawicznie udowadniać zalety i proponować nowe oferty. SNCF rozszerzyły na przykład od jesieni 2013 r. przewozy pasażerskie na zasadzie drzwi-drzwi. Pasażer może rezerwować taksówkę lub samochód z kierowcą dzień przed podróżą TGV po stałej cenie (od 9,99 euro). Usługa obejmuje przewóz od 1 do 4 osób z bagażem.

Po co tyle trudu? Bo nieoczekiwanie nad Sekwaną odżyła popularność podróży samochodem - kosztem rezygnacji z przejazdów pociągami. Chodzi o wspólną jazdę autem jednej z osób, które skrzykują się i "kojarzą" na forach internetowych. Już ponad 600 tys. osób miesięcznie tak podróżuje (to tyle, co 1,5 tys. pełnych składów TGV).

Co z tego wynika? Wszyscy i wszędzie, także na kolei, chcą płacić mniej, a gdy pojawi się wybór - nie są lojalni wobec sprzedającego usługę.

W zeszłym roku z usług kolei skorzystało u nas 270,4 mln osób - o prawie 1,5 proc. mniej niż rok wcześniej. Wieloletni trend też jest spadkowy. W okresie 2000-13 kolei ubyła czwarta część pasażerów. Jeszcze więcej straciła komunikacja autobusowa.

Jedynym środkiem transportu publicznego na kursie wznoszącym są samoloty. W 2014 r. odnotują już ponad 1-procentowy udział w całym rynku; w ciągu 10 lat podwoiły liczbę pasażerów.

A przecież znacznie częściej podróżujemy wskutek większej aktywności gospodarczej i turystyczno-wypoczynkowej. Czym? Głównie samochodami osobowymi, których po polskich drogach jeździ już 18,7 mln; pod tym względem niemal dogoniliśmy najbardziej rozwinięte rynki. Można więc też zakładać, że i u nas ok. 83 proc. podróży (liczonych pasażerokilometrami; dane Eurostatu) odbywa się własnym transportem. Na zbiorowe środki komunikacji przypada skromna reszta.

Socjologowie tłumaczą taką dysproporcję zachłyśnięciem się indywidualną motoryzacją. Trzeba tu uwzględnić takie jej zalety, jak swoboda podróży, dostępność, niższa łączna cena dla rodziny niż oferują środki publiczne.

Ale gdy apogeum "zachłyśnięcia" mija, ważne stają się inne aspekty - wpływ na środowisko i inne koszty zewnętrzne, wygoda przejazdu, czas. Dlatego, gdy są sprzyjające warunki, popyt na usługi transportu zbiorowego nie maleje, czego doświadczają Niemcy, Austria lub Szwajcaria. Można zakładać, że i w Polsce nastąpi wkrótce przełom w strukturze podróżowania. Ale muszą się pojawić dodatkowe warunki.

Przede wszystkim - konkurencyjna oferta. Teoretycznie nie jest źle. O rynek przewozów autobusowych, szczególnie regionalnych, toczy się zażarta walka, co na krótką metę jest dobre dla klientów, lecz nie dla przewoźników. Rośnie konkurencja w krajowych usługach lotniczych - m.in. za sprawą tzw. tanich linii.

Na kolei usługi świadczy 11 spółek przewozów pasażerskich, ale konkurencja jest formalna lub sprowadza się do duopolu, skoro rynek jest sterowany zamówieniami publicznymi, za czym idą dopłaty do biletów.

Właśnie brak konkurencji to powód małej ciągle atrakcyjności podróży koleją. Pasażera nie przekona już zmiana plastikowych siedzisk na wygodniejsze, gniazdka do ładowania laptopów i komórek stają się standardem, wielu oczekuje już dostępu do wi-fi.

Standardem staje się uwzględnianie potrzeb niepełnosprawnych, miejsca przewijania niemowlaków czy stojaków na rowery. Próbujący wejść na nasz rynek czeski Leo Express oferował też dostęp do biblioteki filmów, gier komputerowych i muzyki. Ale te zachęty, choć ważne, są drugoplanowe.

Na pierwszym planie są pewność, czas przejazdu, jakość oferty (miejsca siedzące dzięki rezerwacji, także czyste toalety) i odpowiednia do nich cena. W tych kategoriach nasi przewoźnicy kolejowi plasują się na szarym końcu w UE.

Co dziesiąty pociąg jest spóźniony (do statystyk UTK liczy się opóźnienie pow. 5 min). Odwoływanych jest ponad 20 tys. pociągów, czyli 1,5 na sto uruchamianych. Z powodu stanu torów, a od trzech lat z powodu ich modernizacji, czas przejazdu na pewnych odcinkach jest ponuro-śmieszny, także w stosunku do podróży autem.

Dlatego kolej w Polsce traci głównie pasażerów w przejazdach dalekobieżnych, choć już nie w podmiejskich. Bo tu dokuczliwe stały się korki w miastach i brak miejsc do parkowania, a większość przewoźników poprawiła standard usług i wprowadziła nowe możliwości, jak system darmowych parkingów czy bilet zintegrowany.

3 kwietnia pierwsi pasażerowie Ryanair odlecieli z lotniska Warszawa Modlin do Gdańska i Wrocławia - tani przewoźnik wszedł z usługami na wewnętrzny rynek polski, otwierając też nowy rozdział walki o rynek przewozów pasażerskich.

Prócz konkurencji spółek komunikacji publicznej z transportem indywidualnym, na sile przybrała bowiem konkurencja międzygałęziowa. Wszystkich ze wszystkimi.

Dla kolejowych przewoźników dalekobieżnych i regionalnych konkurentami są tańsi przewoźnicy autobusowi. Przykład? PolskiBus.com zwiększył od 12 kwietnia liczbę połączeń Warszawa-Katowice, należących niegdyś do najbardziej dochodowych dla PKP Intercity. Sukces tego przewoźnika opiera się m.in. na formule first minute: im bardziej odległy termin i im mniej pasażerów zarezerwowało dany kurs, tym tańszy jest bilet.

Teraz dla pociągów i autobusów to przewoźnicy lotniczy stali się konkurencyjni pod względem ceny, a bezkonkurencyjni, jeśli chodzi o czas podróży. Odpowiedzią na oferty Ryanair, u którego cena biletu zaczyna się od 19 zł w jedną stronę, są nowe linie Eurolotu. Na przykład 14 kwietnia uruchomił on połączenie Warszawa-Bydgoszcz.

- Oddajemy do dyspozycji podróżnych 936 miejsc tygodniowo - podsumował Tomasz Balcerzak, prezes Eurolotu. Jego zdaniem, o sukcesie powinny zadecydować komfortowe warunki lotu oraz konkurencyjna oferta, zaczynająca się od 99 zł i "bez ukrytych dodatkowych opłat".

Linie lotnicze wyraźnie podbierają klientów przewoźnikom dalekobieżnym, choć zarazem chcą odbudować rynek krajowy, który zmalał w 2013 r. po upadku OLT Express. Prognozują rosnący popyt na loty krajowe, szczególnie pasażerów biznesowych, ale i muszą uwzględnić wyjazd na tory - od połowy grudnia - 20 składów Pendolino.

Przedstawiciele zarządu PKP IC liczą, że będzie to prawdziwe "wejście smoka". W grudniu skończą się główne remonty na liniach od Gdyni przez Warszawę do Katowic i Krakowa; znacznie skróci się czas podróży. Pendolino ma być wzorem czystości, proponować kilka dodatkowych usług, no i jeździć punktualnie!

Malkontenci stawiają jednak fundamentalne pytanie: czy wobec tylu nowych zjawisk na rynku do PKP IC powrócą pasażerowie? Spółka straciła przecież w 10 lat blisko 1/3 klientów. Prezes Paweł Hordyński jest przekonany, że pasażerowie wrócą na kolej i przywołuje przykład wprowadzenia pociągów TGV we Francji, co potroiło liczbę pasażerów na kolei.

Ważna będzie zapewne cena biletu na Pendolino, o której dziś wiadomo tyle, że w godzinach poza szczytem "ma być dostępna na kieszeń studenta i emeryta."

Przyszłość rynku przewozów publicznych kształtuje się właśnie teraz - za sprawą planów zrównoważonego rozwoju transportu. Ogólnopolski opracowano w 2012 r., a w sierpniu mają je przyjąć województwa. Wzorem planu krajowego, nadrzędnym ich celem ma być "maksymalizacja satysfakcji pasażerów". Ale czy wskaże się w nich narzędzia odwrócenia spadkowej tendencji jazdy pociągami i autobusami?

Jeszcze jesienią tego roku powinniśmy poznać zarys nowego modelu działania Przewozów Regionalnych i polityki jej właścicieli, samorządów wojewódzkich. W siedmiu województwach powinna zniknąć "schizofrenia" wynikająca z przymusu dzielenia pieniędzy między niekochane Przewozy regionalne a własne dziecko - jednoregionalną spółkę przewozów kolejowych.

IV dyrektywa kolejowa UE wymaga, by Polska do 2019 r. zbudowała firmę dysponującą taborem kolejowym (tzw. pool taborowy). Będzie on udostępniany tym operatorom, którzy podpiszą umowę na przewozy publiczne, co zmieni warunki wejścia do przewozowego biznesu.

Rynek przewozów lotniczych będzie się rozwijał w swoim tempie, choć musi zerkać na kolejarzy. A zbiorowe przewozy autobusowe? Niewiele się zmieniło, odkąd trzy lata temu NIK stwierdził, że większość samorządów nie radzi sobie z organizacją tej komunikacji...

Dziś większość pasażerskich przewoźników kolejowych jest nierentowna. Nie zapobiega temu mechanizm dopłat do przewozów publicznych, gdyż konkurencja wymusza zbijanie oferty, a nietrudno o pomyłkę w szacunkach przychodów. Kolejowe przewozy "z wolnej ręki" są już niedochodowe.

To wspólny problem wszystkich kolei - od rosyjskich, ukraińskich po francuskie, gdzie TGV przyniosły w ub.r. 180 mln euro strat (obroty grupy SNCF - 32,2 mld euro).

Z trwałymi dopłatami do przewozów, zdaje się, trzeba się jednak pogodzić. Wszak to dodatkowa cena, jaką płacimy i za egalitaryzm tych przejazdów, i za niższą szkodliwość dla środowiska.

Piotr Stefaniak