Niemcy. Co po bilecie za 9 euro?

Nigdy dotąd podróże po Niemczech nie były tak tanie. Z biletem miesięcznym za 9 euro można korzystać z komunikacji miejskiej i pociągów regionalnych w całym kraju. Jest to jednak możliwe jeszcze tylko do końca sierpnia, bowiem tani bilet został wprowadzony od 1 czerwca br. tylko na trzy miesiące i był częścią całego pakietu działań, mających złagodzić skutki wzrostu cen energii, paliw i innych kosztów utrzymania.

Był to jednocześnie wielki eksperyment dotyczący przyszłości transportu publicznego, związany z nadzieją, że użytkownicy samochodów przestawią się na korzystanie z publicznych środków komunikacji. Mniej zakorkowane miasta to niejedyny oczekiwany efekt. Nie mniej ważne było także ograniczenie zużycia paliw kopalnych, szczególnie pochodzących z Rosji.

- Celem jest przede wszystkim zdobycie nowych klientów i zachęcenie ich, by wrócili. Akcja ta ma im pomóc w poznaniu zalet i możliwości, jakie daje komunikacja publiczna - potwierdza rzecznik niemieckich kolei Deutsche Bahn w oświadczeniu, przekazanym DW.

- Zatrzymanie tych pasażerów na dłużej jest ważne zarówno z punktu widzenia polityki transportowej, jak i klimatycznej - dodaje.

Te długofalowe ambicje stoją jednak w sprzeczności wobec dotychczasowych planów. Od 1 września zakłady transportu publicznego znów powinny bowiem sprzedawać bilety po zwykłych cenach. Deutsche Bahn i przedsiębiorstwa komunalne domagają się rozwiązania, które zastąpi bilet za 9 euro, a także większych środków na poprawę ich usług.

Już w pierwszym miesiącu ich obowiązywania, w czerwcu, sprzedano 21 milionów biletów za 9 euro. A dużo pełniejsze autobusy i pociągi świadczą o tym, że faktycznie z nich korzystano. W rezultacie tania komunikacja miejska i regionalna to pełen sukces. Rachunek zapłacił rząd federalny, dorzucając 2,5 miliarda euro regionalnym i miejskim zakładom komunikacji publicznej w ramach wyrównania za niższą cenę biletów.

Przed zakończeniem kosztownej akcji trwa zażarta dyskusja o tym, jak powinien wyglądać następca biletu za 9 euro. Propozycje sięgają od trwałej kontynuacji obecnego rozwiązania po bilety miesięczne za 29 euro albo 69 euro aż po roczne bilety za 365 euro. Podczas gdy z biletem za 9 euro można przejechać od Monachium na południu Niemiec do Flensburga na północy, nowe proponowane bilety miałyby obowiązywać tylko w określonych regionach, w zależności od oferty.

W koalicji rządzącej SPD, Zielonych i liberalnej FDP nie ma jednak zgody co do tego, czy w ogóle bilet za 9 euro będzie miał następcę i jak powinno wyglądać nowe rozwiązanie. Przede wszystkim Zieloni domagają się kontynuacji wielkich subwencji dla komunikacji miejskiej i regionalnej. Szefowa Zielonych Ricarda Lang zaproponowała, by działania te sfinansować z likwidacji ulg podatkowych dotyczących samochodów służbowych.

Na przeciwnym biegunie stoi minister finansów Christian Lindner z FDP. Jego zdaniem utrzymanie biletu za 9 euro jest nie do sfinansowania, zwłaszcza, że w 2023 roku rząd znów musi dotrzymać w budżecie konstytucyjnej reguły wydatkowej, która ogranicza możliwość zadłużania się. Reguła została zawieszona z powodu pandemii koronawirusa oraz rosyjskiej inwazji na Ukrainę.

Partia Lindnera tradycyjnie opowiada się za mniejszymi wydatkami państwa oraz ograniczeniem regulacji. Jest wprawdzie najmniejszym ugrupowaniem w koalicji rządzącej, ale często chce wywierać wpływ większy niż wynikałoby z proporcji.

Z kolei socjaldemokraci i Zieloni są zwolennikami większych wydatków państwa, aby m. in. ulżyć obywatelom obawiającym się skutków inflacji. Także w umowie koalicyjnej zapowiedziano podniesienie nakładów na komunikację regionalną i miejską. Ale dla Lindnera utrzymanie reguły wydatkowej jest czerwoną linią.

Na czele niemieckiego resortu transportu stoi także polityk FDP Volker Wissing. Jest wprawdzie otwarty na wprowadzenie trwałego rozwiązania, które zapewniłoby tanią komunikacje publiczną. Ale najpierw chce przeanalizować rezultaty obecnych działań, zanim udzieli ministerialnego błogosławieństwa dla nowego modelu. To zaś może potrwa do listopada. Tym samym nowy tani bilet mógłby się pojawić dopiero na początku przyszłego roku.

Wtedy może być już za późno. Niemcy muszą się liczyć z eksplozją cen energii zimą i możliwością wstrzymania dostaw rosyjskiego gazu. Czas od momentu wygaśnięcia biletu za 9 euro a wprowadzeniem nowego modelu będzie krytyczny. Przypadnie na miesiące po letnich wakacjach, gdy wielu ludzi znów będzie zdanych na transport publiczny albo własne samochody. Państwowe i komunalne zakłady komunikacji publicznej już ostrzegają, że bez dodatkowej pomocy rządu federalnego bedą musiały podnieść ceny biletów, aby zrekompensować wzrost kosztów, przede wszystkim energii.

O popularności biletu za 9 euro świadczą nie tylko sprzedaż oraz pełne autobusy i pociągi. Także sondaże pokazują, że społeczeństwo pozytywnie ocenia to rozwiązanie. Niektórzy analitycy nie chcą jednak mówić o sukcesie, bo jeszcze brakuje dokładnych danych, a także jasnej definicji tego, co w takim przypadku oznacza sukces.

- Liczba pasażerów wzrosła. Myślę, że to oczywiste - mówi DW Heike Link, analityczka ds. transportu w Niemieckim Instytucie Badań Gospodarczych (DIW). - Trzeba przyjrzeć się strukturze przejazdów i dokładnie to próbujemy robić - wyjaśnia.

Jej zespół analizuje dane z badania z udziałem trzech tysięcy osób, które zgodziły się dokładnie protokołować, kiedy i z jakich środków transportu korzystają. Heike Link ma nadzieję, że do września powstanie bardziej szczegółowy obraz tego, jak bilet za 9 euro wpłynął na zachowania mieszkańców.

Według sondażu Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Komunikacyjnych (VDV) popyt na środki transportu publicznego wzrósł o 25 procent. Co piąta osoba, która kupiła bilet za 9 euro, wcześniej nie podróżowała autobusami i pociągami. Ale liczby te dają odpowiedzi na zasadnicze pytanie. - Jaki był cel tych podróży? To pytanie, które należy postawić, gdy chce się ocenić, czy był to sukces czy nie - wyjaśnia Heike Link.

Ekspertka jest sceptyczna co do tego, czy bilet za 9 euro osiągnął swój główny cel: a mianowicie, czy przekonał dojeżdżających do pracy, by pozostawili samochody w garażach. Nie bez znaczenia była tu pora roku. Bilet obowiązywał w wakacje, gdy przyjeżdżają turyści, a mieszkańcy jadą na urlopy. Link przypuszcza, że zwiększony popyt w przeważającej części związany był z przejazdami dla przyjemności. Ludzie korzystali z pociągów raczej po to, by wybrać się na weekendową wycieczkę, a nie by dojeżdżać do biura.

Bez danych trudno ocenić też, co dokładnie spowodowało zwiększenie liczby pasażerów: czy była to korzystna cena, wygoda miesięcznego biletu czy coś innego? A biorąc to pod uwagę, jakie rozwiązanie najlepiej zastąpiłoby bilet za 9 euro?

- To są kwestie, o których należałoby dyskutować. Ale w Niemczech nikt o tym nie dyskutuje - ocenia Heike Link.

William Glucroft

Redakcja Polska Deutsche Welle

BIZNES INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami

Zobacz również: