Samochody napędzane myślą

Po trzech latach burzliwych losów, w połowie czerwca szwedzka firma motoryzacyjna Saab Automobile została uratowana przed bankructwem przez azjatyckie konsorcjum NEVS. Wydawać by się mogło, że to kolejny przypadek koncentracji w przemyśle motoryzacyjnym. Niezupełnie.

Saaba nie wchłonął koncern motoryzacyjny, lecz grupa "zadaniowa", którą utworzył National Modern Energy Holdings z Hongkongu oraz japońska grupa inwestycyjna Sun Investment.

Inwestorom nie tyle chodziło o utrzymanie marki, co zbudowanie w oparciu o nią nowego segmentu biznesowego - produkcji samochodów elektrycznych.

To także novum, gdyż największe koncerny dodają je zaledwie do swojej gamy tradycyjnych aut.

Nie będzie rewolucji. Zamiast spektakularnego branżowego moto-show - kolejne ważne wydarzenie z całej serii, która stopniowo zmienia motoryzację.

Zewnętrzne koszty transportu (m.in. wypadków, emisji CO2, ochrony środowiska, hałasu) w krajach UE szacowane są na ponad 500 mld euro rocznie, co stanowi ok. 4 proc. ich PKB. Jeśli wliczyć do tego koszty korków ulicznych, daje to łącznie od 5 do 6 proc. PKB krajów UE.

Takie szacunki przedstawiają eksperci trzech firm konsultingowych: CE Delft, INFRAS oraz ISI . Są oni autorami raportu ("External costs of the transport in Europe") opracowanego na zlecenie... Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER).

Zleceniodawcy działali z określoną intencją. Chcieli uzbroić się w argumenty w debacie o polityce transportowej, którą zainicjowała publikacja w marcu ub. roku Białej księgi transportu Komisji Europejskiej do 2050 r. Kluczowa wydaje się w tym kontekście uwaga, że samochody odpowiadają za zdecydowaną większość całkowitych kosztów zewnętrznych transportu (93 proc.).

Ale presję na producentów samochodów wywierają też zmieniające się przepisy, np. w postaci norm ograniczania emisji spalin i sami konsumenci.

Poza UE, nowe normy zużycia paliw wprowadza także wiele krajów, jak USA i Chiny.

W Stanach Zjednoczonych od początku tego roku wymaga się od koncernów motoryzacyjnych, aby ich produkty spalały coraz mniej paliwa i w 2025 roku zeszły do średniego poziomu 54,5 mpg (mile per gallon), tj. ok. 4,3 l/100 km. I producenci - nie bez utyskiwań - reagują. Udoskonalają silniki i układy napędowe oraz odchudzają auta. Efekty przechodzą nawet ich wyobrażenia.

Sprzedany w Europie w 2010 r. samochód osobowy był przeciętnie o 4 proc. mniej paliwożerny niż rok wcześniej, emitował o 4 proc. mniej CO2 i był przy tym realnie o 2,5 proc. tańszy.

Te dane potwierdzają kontynuację wieloletniego trendu oraz podważają tezę koncernów motoryzacyjnych, że wprowadzenie wyższych norm efektywności wywinduje ceny samochodów i nie będą one wkrótce na przeciętną kieszeń - stwierdza w raporcie Europejska Federacja Transportu i Ochrony Środowiska (AISBL), która zrzesza instytuty badawcze i naukowe.

Do celów raportu zbadano szacowane koszty wprowadzenia w latach 2001-06 przez Komisję Europejską norm emisji (EURO 3). Wcześniejsze sprawozdania przewidywały, że osiągnięcie poziomu 140 g/km spowoduje wzrost średniej ceny auta o 2400 euro, natomiast późniejsze analizy, że cena zwiększy się o 1200 euro. Jak dowiódł AISBL, stało się odwrotnie, ceny zmalały wraz z postępem w efektywności spalania paliw i emisji spalin. Tak będzie i z kolejnym wyzwaniem, stwierdzają cytowani eksperci, obniżeniem do 2015 r. emisji do 130 g/km CO2, bez wzrostu cen produktu.

Równie imponujące są efekty kuracji odchudzającej, m.in. dzięki zastępowaniu elementów metalowych lżejszymi podzespołami z tworzyw sztucznych. Jeszcze w końcu tej dekady ich udział w masie pojazdów będzie przekraczał 18 procent (obecnie sięga 16 proc.), choć w 1970 r. sięgał tylko 6 proc. W ciągu 40 lat nastąpi więc podwojenie udziału tworzyw w łącznej wadze pojazdów, a w ciągu 50 lat - zmniejszenie ciężaru auta osobowego o ponad 1/3 (z 1,5 t do 1 tony) - szacują eksperci z firmy A.T. Kearney.

Nie będzie to prosta droga. Stal jest nadal tańsza, a tworzywa sztuczne podlegają silnym wahaniom cen ropy naftowej. Występują też niedobory odpowiedniej ich jakości, bowiem stosunkowo niewielka jest liczba producentów globalnych. Wyroby stalowe można poddawać recyklingowi, tymczasem powtórne przetwórstwo wielu różnych typów tworzyw sztucznych jest trudne lub bardziej kosztowne.

Aby sprostać temu ostatniemu wyzwaniu, przedsiębiorstwa chemiczne będą musiały rozwijać produkcję tworzyw pochodzenia biologicznego.

Bioplastiki są produkowane z odnawialnych źródeł energii, głównie ze skrobi. Ponieważ baza surowcowa jest zróżnicowana, pozwala to zmniejszyć uzależnienie od cen ropy naftowej.

Odchudzanie aut jest totalne; od farb i lakierów, świateł i przewodów, po opony. Jeden przykład jeszcze zasługuje na podkreślenie. Bardziej masowo używa się kompozytów, łączących właściwości stali i tworzyw sztucznych. Są one średnio 35 proc. lżejsze od części metalowych, łatwiejsze w montażu, co obniża koszty produkcji aut, a także obróbki (o ok. 40 proc.). Są odporne na uderzenia i wgniecenia, mają lepsze właściwości ochrony przed korozją.

Rewolucję w motoryzacji mogłaby wywołać zmiana rodzaju paliwa do napędu. Jednak to melodia przyszłości, pomimo kilku propozycji.

- Każda z nowych technologii, tj. napędu gazowego, bioetanolu, energii elektrycznej i wodorowej, ma swoje uwarunkowania i wady, przy mniejszych lub większych korzyściach w postaci niższego spalania, emisji spalin i kosztów zakupu paliwa - uważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Obecnie najbardziej topowe wydają się projekty produkcji masowej samochodów z napędem elektrycznym.

W ofercie ma je już blisko dziesięć koncernów lub - tak jak NEVS - nowych grup produkcyjnych.

Równolegle, przeważnie niezależnie, rozwijana jest technologia najważniejszego komponentu, czyli baterii. W segmencie tym działa już ponad sto przedsiębiorstw na świecie.

Ich zdolności produkcyjne podwoją się do 2015 roku i eksperci już mówią, że wystąpi nadmiar mocy wytwórczych być może dwukrotnie przewyższający popyt.

Wtedy radykalnie spadną ceny baterii.

Firma doradcza Roland Berger przewiduje, że u producentów OE M (oryginalnych części) będą one kosztowały 180-200 euro/kWh, czyli w ciągu pięciu lat będą maleć o 5-10 proc. rocznie.

Właśnie ich wysoka cena (obok relatywnie ciągle małej pojemności i zdolności pokonania najwyżej 400 km bez ładowania) jest jednym z hamulców w umasowieniu popytu na samochody elektryczne (tak uważa niemal połowa uczestników badania Continental Mobility Study).

Szacuje się, że choć popularność samochodów z napędem elektrycznym wzrośnie do roku 2025, zdobędą one nie więcej niż 15-proc. udział w łącznej sprzedaży nowych aut. I to pod warunkiem, że będzie jasna wizja rynku motoryzacyjnego z udziałem e-aut określona przez koncerny i rządy - stwierdzają autorzy raportu "Automotive Executive Survey 2012" z firmy KPMG.

Konieczne jest wprowadzenie preferencji w postaci zachęt fiskalnych, ułatwień w parkowaniu, wjazdu do centrów miast itp. Ważne jest określenie warunków inwestowania w infrastrukturę ładowania pojazdów i rozbudowę sieci dystrybucyjnej, a także obowiązku operatorów systemów dystrybucyjnych przyłączenia do sieci punktów "szybkiego" ładowania baterii.

- W Polsce mamy ok. 5 tys. stacji benzynowych, a do trzykrotnie dłuższego ładowania e-pojazdów potrzeba będzie odpowiednio więcej takich punktów - ocenia Jakub Faryś.

Jest natomiast szereg przesłanek wskazujących, że do końca dekady najważniejszym rynkiem (obok europejskiego) dla samochodów elektrycznych staną się Chiny. Wnioski takie można wysnuć, analizując wysoki poziom zainteresowania wśród tamtejszych konsumentów, istnienie zachęt rządowych dla nabywców oraz deklarowaną chęć walki z zanieczyszczeniem w chińskich megametropoliach.

- Chiny to najbardziej dynamiczny rynek, który rozwija się m.in. w oparciu o ustalenia planów rządowych - mówi Tomasz Pałka z firmy doradczej Deloitte. - Chińczycy samodzielnie rozwijają pewne technologie, ale są również zainteresowani współpracą m.in. z firmami zachodnimi w ich szybszym opracowaniu i wdrożeniu.

Przekonana jest o tym Toyota, która położyła przecież podwaliny pod samochody z napędem hybrydowym.

Koncern ten poinformował w lutym, że ma plany produkcji w najbliższych latach "dziesiątków tysięcy" takich aut, a komercyjna produkcja pierwszych pojazdów będzie możliwa w roku 2015. Ich sprzedaż wydaje się więc całkiem realna, ale także rodzi wiele znaków zapytania: o cenę, bezpieczeństwo, infrastrukturę ładowania.

Na te zmiany nałożą się inne już występujące, ale i nowe tendencje. Na przykład w automatyzacji i elektronizacji samochodów, czego przykładem są niefuturologiczne już wdrożenia systemu wspomagania awaryjnego hamowania, dzięki czujnikom optycznym omiatającym odległości od innych pojazdów.

Jednak o przyszłości rynku zadecyduje przede wszystkim realny popyt.

- Sytuację na światowym rynku motoryzacyjnym wyznacza utrzymujące się spowolnienie gospodarcze, zwłaszcza w Europie, i związana z tym nadwyżka mocy produkcyjnych, a z drugiej strony stabilny wzrost sprzedaży w USA i rosnąca pozycja Chin jako producenta i rynku zakupu nowych samochodów - ocenia Mirosław Michna z KPMG.

W Europie występuje ok. 3-milionowa nadwyżka możliwości produkcyjnych nad popytem - i to jest główna przyczyna kłopotów, także polskich fabryk samochodów. Koncerny zredukowały o 20 proc. produkcję, a mimo to nadal borykają się z problemem sprzedaży.

Sytuacja jest groźna, tendencja się utrwala. Jedną z konsekwencji będzie zapewne kolejne przesunięcie centrów produkcji na rynki dynamicznie się rozwijające, z dominacją Chin. Nowy, olbrzymi rynek oznacza nieco inne preferencjach, ale także wymuszanie m.in. szybszego wdrażania nowych źródeł napędu.

AUTOR: PIOTR STEFANIAK