Autobus dla szejka

O polskich autobusach z Bolechowa przedstawiciele Zarządu Dróg i Transportu w Dubaju pierwszy raz usłyszeli we wrześniu 2006 r. na międzynarodowych targach motoryzacyjnych w Hanowerze. Już pół roku później, na początku kwietnia 2007 r., podpisywali z firmą Solaris Bus & Coach umowę na dostawę 225 pojazdów. Wiele wskazuje na to, że to dopiero początek współpracy podpoznańskiego producenta ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi.

- W ostatnich miesiącach latałem do Dubaju trzy razy, a moi ludzie odpowiedzialni za ten kontrakt byli tam cały czas - mówi Krzysztof Olszewski, założyciel i prezes Solaris Bus & Coach.

Musieli udowodnić, że polska firma sprosta wysokim wymaganiom przedstawicieli tego najbogatszego emiratu, który postanowił zmodernizować swój transport publiczny oraz wymienić dotychczasowe stare autobusy, wyprodukowane w Chinach i Indiach. Wysiłek się opłacił. Solarisy (150 przegubowych Urbino 18 i 75 Urbino 12) do arabskiego kontrahenta wysyłane będą od listopada br. do połowy roku 2008. Zostaną wykonane w specjalnej wersji.
- Muszą być dostosowane do tamtejszych warunków klimatycznych i kulturowych - tłumaczy prezes Olszewski.

Wartość tego kontraktu przekracza 112 mln złotych. Umowa obejmuje również serwisowanie tych pojazdów przez pięć najbliższych lat. Na terenie zajezdni w Dubaju powstanie stacja obsługi solarisów, w której - do czasu zatrudnienia miejscowych ludzi - szkolenia oraz serwis poprowadzi grupa pracowników Solaris Bus & Coach z Polski.

- Mam nadzieję, że to dopiero początek współpracy z tym regionem - mówi Krzysztof Olszewski.
- Dubaj jest wzorem dla innych emiratów i realizacja tego zamówienia z pewnością ułatwi nam dostęp do autobusowych rynków krajów ościennych.

Aleksander Kierecki - szef firmy JMK, analizującej rynek autobusów, i redaktor naczelny portalu Infobus.pl - zaleca jednak ostrożność:
- Kontrakt z Dubajem jest wielkim sukcesem Solarisa, dlatego że do tego przetargu stanęli najwięksi światowi producenci. Jednak z oceną, czy inne emiraty sięgną po pojazdy z Bolechowa, trochę bym się wstrzymał. Poczekajmy, czy solarisy sprawdzą się w tamtejszych warunkach klimatycznych i czy polski dostawca będzie się potrafił dostosować do mentalności arabskich partnerów, którzy często w biznesie stosują podejście "jak Allah pozwoli". Utrzymanie w ruchu i serwis autobusów będą wymagały od Polaków dużej cierpliwości.

Zauważa on, iż w przeciwieństwie do Dubaju, pozostałe emiraty pod względem otwartości na nowe technologie są daleko w tyle i ciężko będzie tam sprzedać naszpikowane elektroniką pojazdy.
- Jednak jeśli tylko autobusy w Dubaju się sprawdzą oraz wyzwania takie jak klimat, mentalność i obsługa serwisowa nie będą straszne polskiej firmie, Solarisowi będzie łatwiej przekonać innych arabskich przewoźników do swoich produktów - dodaje Kierecki.

Optymistów nie brakuje także wśród ekspertów analizujących strategie firm.
- Nie ma żadnego powodu, aby spółka rodzinna, ze 100-proc. kapitałem polskim, nie mogła osiągnąć sukcesu na rynkach nie tylko europejskich, ale i arabskich - stwierdza Witold Hruzewicz, partner z firmy doradczej Azimutus.
- Oczywiście przy pewnej skali międzynarodowych operacji, szczególnie produkcji, zewnętrzne finansowanie może być potrzebne.

Dostawy do Dubaju to również być może pierwsza jaskółka kontraktów pozaeuropejskich Solarisa. A te mogłyby pomóc Olszewskim zapomnieć o niepowodzeniach na rynku kolumbijskim. Właśnie w tym kraju w 2004 r. miało dojść do podpisania kontraktu nie tylko na dostawę samych pojazdów, ale też na budowę ich montowni.
- Wygraliśmy przetarg w Caracas, zaczęliśmy wytwarzać autobusy pod zamówienie, lecz nagle zmieniła się tam sytuacja polityczna i rozpisano nowy przetarg - wspomina prezes Solarisa.

Od tej pory unika rozmów z krajami niestabilnymi politycznie.
Pechowo bywało także w Polsce. Tak jak w minionym roku, kiedy jedna z konkurencyjnych firm oprotestowała dwa przetargi na 150 autobusów dla Warszawy, wygrane przez Solarisa. Chociaż... tym razem skończyło się tylko na kilkumiesięcznej niepewności.
- Przetarg rozpisano drugi raz i ponownie go wygraliśmy, więc autobusy dla Warszawy już zaczęliśmy dostarczać - podsumowuje Olszewski.

Niemiły ślad po tym wydarzeniu pozostał w postaci tabeli opisującej przychody spółki, które choć od lat systematycznie rosną, to jednak w 2006 r. były o ponad 118 mln zł niższe niż rok wcześniej i wyniosły 542 mln złotych. Lecz wszystko się i tak wyrówna, bo przesunięcie terminu realizacji zamówienia dla stolicy oznacza z kolei, że tegoroczna sprzedaż okaże się znacznie większa niż ta sprzed dwóch lat.

- Nasz plan zakłada wyprodukowanie 750 autobusów, a zamówienia na ten rok znacznie go już przekraczają - nie kryje zadowolenia Krzysztof Olszewski. Jego spółka spokojnie myśli o rosnących zleceniach, gdyż jej moc produkcyjna jest duża - może to być nawet do 1,7 tys. autobusów rocznie. Zawczasu przygotowała się do takiej sytuacji, ponieważ w minionym roku uruchomiła nową halę. Wytwarzane tam autobusy, autokary i trolejbusy (w 2006 r. było ich 579) trafiają do 17 krajów europejskich, głównie Niemiec, Polski, Czech, na Litwę i Słowację.
- W tym roku popracujemy nad umocnieniem naszej pozycji we Włoszech i Francji - zdradza Olszewski.

Nowe modele autobusów powstają w Solarisie średnio co trzy, cztery lata.
- Chcemy, by pojazdy były coraz lżejsze, trwalsze i spalały znacznie mniej paliwa - zapowiada Olszewski. - Do tego dochodzi ich wygląd - taki, aby każdy mówił: hej, jaki fajny autobus!

Ostatni model wytwórni to Solaris Urbino Hybryd z napędem hybrydowym. Debiutował we wrześniu 2006 r. na targach w Hanowerze. Już jeździ po ulicach Drezna, a kolejny - mimo niemałej ceny (około 450 tys. euro) - zamówiła szwajcarska firma Eurobus. Teraz trwają prace nad pojazdem piętrowym, zakontraktowanym przez Berlin.
- Solaris ma bardzo elastyczne podejście do zamówień - ocenia te fakty Aleksander Kierecki.
- Jest w stanie - w odróżnieniu od międzynarodowych gigantów z tego rynku - wyprodukować modele swoich autobusów w bardzo różnych wersjach, a to przyciąga odbiorców.

Jednak mnogość modeli za kilka lat może skutkować koniecznością dostarczenia wielu różnych części zamiennych.
- To rzeczywiście może być piętą achillesową producenta, ale on zdaje sobie w tego sprawę i dlatego dynamicznie rozbudowuje dział części zamiennych - mówi Kierecki.

Wiele wskazuje na to, że samodzielnemu rozwojowi Solarisa w najbliższym czasie koniunktura będzie sprzyjać. Według ekspertów z Infobus.pl, polski rynek autobusowy rozwija się dynamicznie (w 2006 r. sprzedano tu prawie 1,3 tys. autobusów, niemal 300 sztuk więcej niż w 2005 r.), zaś w Europie Zachodniej rocznie rejestruje się blisko 32 tys. nowych pojazdów. Rozwój Solarisa niedawno doceniła firma Roland Berger Strategy Consultants oraz telewizja CNN, które zakwalifikowały Solaris Bus & Coach do finału prestiżowego konkursu Best of European Business. Uczestniczyły w nim firmy z 10 krajów UE. Z Polski, prócz bolechowskiej spółki, do ostatniego etapu doszedł także PKN Orlen oraz Inter Groclin.

Skoro ma się takie referencje, to do Dubaju chciałoby się wysłać coś jeszcze. W planie spółki jest udział w następnym przetargu, o którym prezes na razie nie chce mówić. Liczy jednak, że jeżeli już raz doceniono tam polskie pojazdy, warto znów spróbować.

Dziesięć lat produkcji

Firma małżeństwa Krzysztofa i Solange Olszewskich powstała w 1994 r. jako Neoplan Polska, przedstawicielstwo handlowe niemieckiej firmy Neoplan, które sprowadzało z Niemiec do Polski miejskie autobusy tej właśnie marki.

W 1996 r. polska spółka zaczęła je wraz z Niemcami produkować w Bolechowie pod Poznaniem. W 2001 r. niemieckiego partnera przejęła firma MAN, ale w swoim portfolio nie chciała mieć 30 proc. spółki Olszewskich, dotychczas posiadanych przez Neoplan. Olszewscy odkupili ten pakiet i zmienili nazwę na Solaris Bus & Coach. Mogli rozwinąć skrzydła, lecz działalność w pojedynkę okazała się niemożliwa. Brakowało funduszy na rozbudowę fabryki. W 2002 r. podniesiono kapitał zakładowy spółki z 2,5 mln do 42,5 mln zł, a nowe udziały objął Kredyt Bank. Trzy lata później Olszewscy odkupili ten pakiet. Byli niezależni. To miało pomóc w wejściu na giełdę w 2006 r., z czego jednak potem się wycofali.

- Dobrze się rozwijamy i nie ma powodu, żeby spółkę upubliczniać; na finansowanie działalności starczą środki własne i kredyty - twierdzi Olszewski.
- W warunkach obecnej gorączki giełdowej chęć debiutu deklarują nawet firmy o trzymilionowej (w złotych) sprzedaży, i jest pocieszające, że Olszewscy wykazują chłodne podejście do finansowania dalszego rozwoju przez giełdę - przynaje Witold Hruzewicz z firmy doradczej Azimutus.
- Zachowanie kontroli nad spółką jest łatwiejsze przy obecnej dostępności i koszcie finansowania dłużnego. Poza tym "Financial Times" oszacował, że roczne koszty utrzymania firmy na giełdzie sięgają 5 proc. wartości kapitału, które trzeba dodać do kosztu debiutu.

Monika Kruszewska