Szlaban dla importerów aut
Polskie wydziały komunikacji jako jedyne w Unii Europejskiej nie chcą rejestrować samochodów posiadających wspólnotowe świadectwo homologacji. Urzędnikom nie wchodzą do systemu komputerowego widniejące na tych świadectwach numery. Zachodni dealerzy aut, których modele nie mają polskiej homologacji, zapowiadają złożenie wkrótce skargi na nasz kraj do Komisji Europejskiej.
Wszędzie w Unii - w Niemczech, na Litwie czy w Czechach - do rejestracji wystarcza papier, z którego wynika, że auto ma wspólnotową homologację. Tylko nie u nas - oburza się Marek Konieczny, prezes Polskiego Instytutu Motoryzacji Consulting. A to dlatego, że minister infrastruktury poprzedniego rządu, rzutem na taśmę, na 7 dni przed powołaniem nowego gabinetu, wydał rozporządzenie w sprawie homologacji pojazdów samochodowych. - W wyniku tego europejska homologacja nie jest wystarczającym dokumentem do zarejestrowania samochodu w Polsce - mówi M. Konieczny.
Będzie skarga
- Żeby ominąć nasze badania homologacyjne - trzeba by zmienić prawo - potwierdza Wojciech Przybylski, zastępca dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego. - Obecnie wszystkie modele aut muszą być na polskiej liście. I to w interesie polskich dealerów samochodowych, łącznie z tymi indywidualnymi, producenci powinni zapewnić polską homologację - dodaje Przybylski.
- Dla producenta samochodów, takiego jak na przykład Kia, ja nie jestem partnerem. Oni rozmawiają jedynie z Kia Poland, czyli swoim oficjalnym importerem. Dla mnie producent nie będzie homologował modelu, którego nie oferuje jego przedstawiciel - odpowiada Ryszard Pająk, niezależny importer z Tarnowa. - A przecież te auta, które oferuję, są często o wiele ciekawsze i tańsze niż to, co stoi w koncesjonowanych salonach - dodaje Ryszard Pająk.
Prezes Konieczny twierdzi, że zachodni dealerzy, którzy chętnie sprzedają po atrakcyjnych cenach naszym handlowcom auta, których nie mogą zbyć w swoich krajach, tracą cierpliwość. I wkrótce zaskarżą polskie przepisy do Komisji Europejskiej.
- Myślę, że stanie się to za jakieś dwa-trzy tygodnie, przepowiada Konieczny.
Nawet jeśli się to stanie, procedura potrwa miesiącami. A strat poniesionych w tym czasie przez ludzi z branży nikt nie zwróci.
- W niektórych przypadkach urzędnicy podpowiadają nam, niby w dobrej wierze, abyśmy złożyli oświadczenie pod odpowiedzialnością karną, że taki samochód i model sprowadziliśmy z zagranicy jako jedyny egzemplarz w tym roku i wtedy nam lub klientowi go zarejestrują - mówi Ryszard Pająk.
W środowisku indywidualnych importerów panuje przekonanie, że polskie przepisy o homologacji mają na celu ograniczenie im możliwości działania.
- O ich wydanie zabiegało zapewne lobby oficjalnych importerów - podejrzewa Ryszard Pająk. Duzi, oficjalni importerzy sprowadzają bowiem auta, które posiadają polską homologację. Ważne jest dla nich, aby Polacy jeździli takimi modelami, które oni oferują. Ale prowadzi to do paradoksów.
- Nie ma na przykład obecnie w Polsce oficjalnego importera mazdy. Kto więc ma homologować auta tej marki w ITS? Ktoś, kto sobie kupił mazdę w Niemczech? Przecież to absurd - konkluduje Konieczny.
Adrian Sklorz, ekspert motoryzacyjny, wskazuje na bezsensowny koszt polskiego systemu dopuszczania aut do eksploatacji.
- Jeżeli polskie władze będą trwać na straży idei wewnątrzkrajowej homologacji pojazdów, to za dodatkowe badania pojazdów, które już raz zostały dopuszczone do poruszania się po drogach w bardziej zaawansowanych technicznie państwach Unii, zapłacimy z własnej kieszeni - ocenia A. Sklorz. Poza tym niszczy to wolny rynek. - Generalni importerzy marek uwolnieni są tym rozwiązaniem od presji konkurencyjnej niezależnych importerów - dodaje.
Zgoda na jeden rocznie
Przepisy pozwalają na to, że raz w roku obywatel może zarejestrować samochód bez polskiej homologacji, na podstawie świadectwa z Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów. To rozwiązanie jest jednak dostępne, i to w ograniczonym stopniu, tylko dla kogoś, kto indywidualnie sprowadzi jedno nowe auto, które nie figuruje na polskiej liście samochodów zgłoszonych do eksploatacji. Listę taką prowadzi Ministerstwo Transportu i Budownictwa. Lista nie pokrywa się z listą homologacji prowadzoną w Unii Europejskiej.
Ta listowa schizofrenia jest nieznośna dla indywidualnych importerów nowych samochodów z Unii. - Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej przepisy umożliwiły nam handel wieloma markami samochodów. Zaczęliśmy korzystać z tej możliwości. Kupujemy samochody u różnych unijnych dostawców i odsprzedajemy je naszym klientom w cenach bardziej atrakcyjnych niż w salonach autoryzowanych - mówi Ryszard Pająk.
Przedsiębiorca sprowadza samochody fabrycznie nowe, nigdy nie rejestrowane. Takie auta traktowane powinny być w Polsce jako obrót towarem wewnątrzwspólnotowym. Dostarczane one są do salonu Pająka z unijnym wyciągiem z homologacji, z którego wynika (w punkcie 47), że homologacja ta jest ważna w krajach będących członkami Wspólnoty Europejskiej, a więc również w Polsce. Dokument ten posiada wszystkie atrybuty homologacji ważnej w Polsce, datę jej wydania oraz dane wystawcy.
Problem zaczyna się w momencie próby rejestracji tych aut w polskich wydziałach komunikacji. Pół biedy, jeśli chce takie auto zarejestrować indywidualny klient. Bo wówczas może powołać się na przepis, o którym wyżej, czyli na prawo do zarejestrowania raz w roku auta bez homologacji wystawionej przez polski Instytut Transportu Samochodowego. Choć i w takich przypadkach poszczególne wydziały komunikacji różnie interpretują przepisy i często utrudniają nabywcom takich samochodów ich rejestrację. Z prozaicznego często powodu: sposób zapisu numerów unijnej homologacji jest inny niż przewidziano w systemie informatycznym, jakim dysponują urzędnicy. W konsekwencji przesuwają oni termin zarejestrowania pojazdu. Bo w międzyczasie muszą uzyskać odpowiedź z ministerstwa, co w takiej sytuacji zrobić.
Wielu dealerów chce jednak zarejestrować takie auta na siebie. I dopiero potem odsprzedać je klientom. Ponieważ są to ilości hurtowe - nie ma mowy o zastosowaniu furtki, jaką przewidziano dla indywidualnych osób.
Takie żądania praktycznie paraliżują działalność indywidualnych importerów. Może dlatego w Polsce jest to rynek niszowy.
- Szacujemy, że w ubiegłym roku indywidualni importerzy, których jest kilkunastu, sprowadzili zaledwie ok. tysiąca samochodów - informuje Konieczny. W Niemczech jest to 700 tysięcy. Ale tam nikt nie stwarza sztucznych barier.
Adrian R. Sklorz, ekspert prawny rynku motoryzacyjnego, Multi-Expert
Dla dużych, generalnych importerów poszczególnych marek obowiązkowe uzyskanie polskiego "świadectwa homologacji typu pojazdu"nie jest utrudnieniem. Dla konkurujących z nimi niewielkich, niezależnych importerów fabrycznie nowych aut jest to przeszkoda praktycznie nie do pokonania. Trudno powiedzieć, czy polskie rozporządzenie naruszyło de iure nasze zobowiązania wobec Unii lub którąś z obowiązujących nas dyrektyw unijnych. Natomiast nie ma wątpliwości, że jego realizacja w wydziałach komunikacji w sposób, jaki opisują niezależni importerzy, de facto pozostaje w fundamentalnej sprzeczności z zamysłem, jaki Komisja Europejska wyraziła w tzw. przepisach GVO - tj. w rozporządzeniu 1400/2002 z 31 lipca 2002 r.
Przypomnę, że Komisja Europejska - pokonując wtedy ogromny opór lobby koncernów samochodowych - wprowadziła od 2002 w starej Unii i od 2004 w Polsce przepisy, które miały zapewnić wzrost wolnej konkurencji w branży motoryzacyjnej, w tym relatywnie nieskrępowane przemieszczanie produktów motoryzacyjnych i samochodów przez granice poszczególnych krajów, a w rezultacie konsumentom w całym obszarze Unii zagwarantować swobodny zakup samochodów od wybranych przez siebie podmiotów.
