Statystyczny mieszkaniec województwa podlaskiego, lubelskiego czy podkarpackiego podróżuje koleją ok. dwa razy w roku. Dla porównania Pomorzanin - 24 razy. Przyczyn tej rozbieżności jest kilka, lecz wśród nich ta podstawowa jest banalna - pociągi nie dojeżdżają w pobliże ośrodków zamieszkania, brakuje torów i stacji.
Podobna jest sytuacja w komunikacji drogowej: niedostatek dwupasmowych dróg szybkiego ruchu łączących regiony i ich stolice z innymi miastami kraju. Miasta nie mają obwodnic, TIR-y w tranzycie przepychają się ciasnymi ulicami.
Minął czas debat, co powinno być pierwsze: duży ruch ludzi i towarów, co uzasadnia inwestycje, czy dobra infrastruktura stymulująca społeczną mobilność. O zmianach przesądzą sztandarowe inwestycje Polski Wschodniej: Via Carpatia i Via Baltica oraz Rail Baltica i Wschodnia Magistrala Kolejowa. Te inwestycje wychodzą też naprzeciw potrzebom, jak transport Nowym Jedwabnym Szlakiem z Chin i ogólnie - rosnącego tranzytu.
Od Karpat po Bałtyk
Trzonem ok. 700-km polskiego odcinka międzynarodowego szlaku Via Carpatia, której początkiem będzie Litwa, a końcem - Bułgaria, Rumunia, Grecja i Turcja, są: DK8 i dwie drogi ekspresowe: S61 oraz S19 (ta rozpoczyna się na przejściu granicznym z Białorusią w Kuźnicy Białostockiej, kończy w Barwinku na granicy ze Słowacją).
Via Carpatia ma punkty styczne z Via Baltica. Obie biegną S16 od granicy z Litwą do Suwałk, lecz Via Baltica dalej prowadzi przez Łomżę do Ostrowi Mazowieckiej (łącznie ok. 190 km).
Druga gałąź Via Carpatii to droga ekspresowa S8 od węzła Powązkowska w Warszawie do obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej (105 km), skąd można dojechać dwupasmową trasą do stolicy Podlasia.
Wszystkie te ekspresówki zostały ujęte w programie budowy dróg do 2023 r., tzn. mają zapewnione finansowanie. Koszt łączny (wraz z odnogami w kierunku portów bałtyckich i granicy z Ukrainą, tj. drogami S12 i S17) sięgnie 30 mln zł.
Carpatia i Baltica są budowane odcinkami. Niektóre z nich już oddano do użytku, większość jest dopiero projektowanych lub ogłoszono przetargi. Sytuacja zmienia się jednak dynamicznie. Według danych z drugiej połowy lipca, w realizacji było np. 165 km drogi ekspresowej S61 o wartości 4 mld zł, ale GDDKiA zapowiadała "bliskie" podpisanie umów na budowę kolejnych 36 km tej trasy za ok. 1,2 mld zł.
Cała Via Carpatia stoi przed dwoma wyzwaniami. Chodzi o to, by swoje odcinki budowały, tak jak Polska, inne zainteresowane kraje oraz, by uznana ona została przez Unię Europejską za korytarz sieci TEN-T, przez co uzyska dofinansowanie (a na to czekają pozostali interesariusze).
Pierwszy krok został zrobiony. Wspólne działanie dziewięciu krajów sprawiło, że w czerwcu Komisja Europejska wpisała transkarpacką magistralę drogową do projektu rozporządzenia w sprawie programu CEF ("Łącząc Europę"). Teraz trzeba przekonać posłów Parlamentu Europejskiego.
- Gdyby się okazało, że jest finansowanie na ten szlak, a wszystko na to wskazuje, to środki krajowe, które już zabezpieczyliśmy, będziemy mogli uwolnić dla innych inwestycji - powiedział nam Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury.
Po torach nad morze
Linia E75 (Rail Baltica) jest częścią europejskiego korytarza transportowego i jedynym połączeniem kolejowym republik nadbałtyckich z Polską i z pozostałymi krajami UE.
W Polsce biegnie istniejącymi trasami kolejowymi (m.in. przez Białystok do Warszawy), które jednak muszą być zmodernizowane, by pociągi pasażerskie jeździły z prędkością 160 km/h, a towarowe - 120 km/h. Ponadto buduje się drugie tory i system zarządzania ruchem zgodny z wymogami UE.
Prace te trwają, choć mogłyby być bardziej zaawansowane. Dopiero niedawno PLK ogłosiła przetarg na wybór koncepcji modernizacji ostatniego odcinka od granicy z Litwą do Ełku, który ma być oddany do użytku dopiero w 2025 r.
W republikach bałtyckich, które żyją z transportu na linii wschód-zachód i z obsługi ładunków tranzytowych, projekt połączenia południkowego przez długi czas napotykał zarówno na opór, jak i pytania o jego sens.
Szczególnie, że ma to być linia o europejskim rozstawie szyn (1435 mm), w przeciwieństwie do istniejącego tam rozstawu wschodnioeuropejskiego (1520 mm). Trzy republiki straciły więc sporo czasu na te wyjaśnienia, także na uzgadnianie wzajemnych rozliczeń i wkładu finansowego.
Sytuacja zmieniła się jednak na skutek dwu wydarzeń; ogłoszenia przed trzema laty przez Rosję doktryny, że coraz powszechniej będzie korzystać z własnych portów do obsługi towarów w rosyjskim handlu zagranicznym oraz potwierdzenia przez Komisję Europejską dofinansowania budowy Rail Baltica.
Jak ważna będzie Rail Baltica dla regionu? Szacunki RB Rail, wspólnej spółki trzech krajów nadbałtyckich ds. inwestycji, nie porywają... W 2030 r. wolumen przewozów towarowych nową trasą z krajów bałtyckich i do nich może wynosić od 13 do 19,5 mln ton. Dziś same Koleje Litewskie przewożą ponad 40 mln ton rocznie. Szlak ma być drożny w pełni ok. 2025 roku.
Regiony w sieci
W końcu listopada 2017 r. w Olsztynie przedstawiciele Ministerstwa Rozwoju, PKP PLK i trzech województw podpisali umowę o dofinansowanie z Programu Polska Wschodnia pięciu inwestycji kolejowych. Ich łączna wartość przekracza 2 mld zł. Wcześniej zawarto podobną umowę budowy linii Lublin - Stalowa Wola/Rozwadów.
Wszystkie one są częścią Wschodniej Magistrali Kolejowej (WMK), czyli projektu powiązania kolejowego stolic województw Polski Wschodniej (wraz z odgałęzieniem do Kielc).
Łącznie w makroregionie powstanie ponad 420 km nowoczesnych torów wraz z infrastrukturą towarzyszącą, nakładem ok. 6,5 mld zł z różnych programów operacyjnych. W efekcie zwiększy się przepustowość linii i prędkość pociągów, na pewnych odcinkach przywrócone zostanie regularne połączenie (m.in. Skarżysko-Kamienna - Sandomierz).
Według niektórych ocen, sieć ta może mieć większe znaczenie dla ruchu międzyregionalnego niż Rail Baltica.
Apetyt rośnie. Już ocenia się, że WMK nie sprosta w pełni potrzebom regionów i ruchu tranzytowego. Postuluje się np. budowę magistrali kolejowej łączącej Trójmiasto z Lubelskim Zagłębiem Węglowym (omijającej Warszawę), a także rewitalizację linii przez Elbląg, Olsztyn i Ostrołękę, bo stworzyłoby to szybki szlak kolejowy dla portów, uwalniając możliwości dla transportu zza wschodniej granicy.
Dalsze wyzwania
To nie wszystkie konieczne usprawnienia logistyczne. Trzeba udrożnić przejścia graniczne i powiększyć ich liczbę, zbudować terminale kolejowe, połączyć główne szlaki z lokalnymi, tworząc spójną sieć.
Ważny przykład... Kiedy Polska wstępowała do UE i miała cztery razy mniejszej wartości eksport i import, na granicy z Niemcami funkcjonowało prawie 30 przejść. Dziś na wschodniej granicy jest zaledwie 7 przejść z Białorusią i tyle samo z Ukrainą, choć potoki towarów wzrosły o kilkadziesiąt procent.
Trzeba się spieszyć, bo świetne położenie geograficzne na drodze Azja-Europa nie jest atutem, który tylko my chcemy rozegrać.
Jak wskazywali niedawno posłowie sejmowej Komisji Infrastruktury, choć dynamicznie rosną przewozy Nowym Jedwabnym Szlakiem i choć najbliżej jest z Białorusi do Europy Zachodniej przez Polskę, coraz większy wolumen towarów przejmują porty krajów nadbałtyckich i Kaliningrad (Rosja).
Piotr Stefaniak
Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"
