Czerwone światło dla zielonych

Trasa Warszawa - Gdańsk w co najmniej dwa dni? To całkiem realne. I nie chodzi bynajmniej o nowy kolejowy rozkład jazdy, w którym pociągi jeżdżą wolniej niż w XIX wieku. To minimalny czas podróży samochodem na prąd. Takim, który po jednym naładowaniu baterii "pod korek" potrafi przejechać ok. 200 kilometrów. Oczywiście tylko wówczas, gdy nie jest zbyt zimno, wiatr wieje w odpowiednim kierunku, trasa nie jest pagórkowata, a kierowca zrezygnuje z radia oraz klimatyzacji. I nie weźmie zbyt wiele bagażu.

Tak, w tej chwili największą bolączką samochodów o - teoretycznie - zerowej emisji spalin jest ich zasięg. A konkretnie: ograniczone możliwości nawet najbardziej nowoczesnych baterii litowo-jonowych. Choć potrafią one magazynować o wiele więcej kilowatogodzin niż tańsze w produkcji akumulatory niklowo-kadmowe, to ich możliwości i tak są za małe, by mogły stanowić alternatywę dla zbiornika wypełnionego benzyną lub olejem napędowym. Ale mały zasięg ewentualnie można by wybaczyć. Wszak kilkusetkonny Jeep Grand Cherokee z 6,3-litrowym motorem V8 pali tak dużo, że mimo ogromnego zbiornika na benzynę, na stacji paliw trzeba przystawać nawet co 250 kilometrów. Tyle, że właściciel usportowionego Jeepa zatankuje w pięć minut, szczęśliwy posiadacz auta na prąd musi zaś czekać co najmniej kilka godzin. I to tylko, jeśli znajdzie gniazdo prądu trójfazowego.

Właśnie takie problemy skutecznie zniechęcają kierowców do ratowania Ziemi przed globalnym ociepleniem.

Wóz wyłącznie na prąd kompletnie nie sprawdza się w podróży na duże odległości. Zapewne był to jeden z powodów, dla którego menedżerowie koncernu Renault-Nissan nawet nie próbują ukrywać, że odważny plan sprzedaży mnóstwa elektrycznych samochodów okazał się klapą. Carlos Ghosn, szef tego motoryzacyjnego aliansu, zapewniał wcześniej, że do 2016 r. zarządzane przez niego marki sprzedadzą co najmniej 1,5 mln "elektryków". Dziś wiadomo, że to nierealne. Inna rzecz, że osiągnięcia francusko-japońskiego sojuszu i tak nie są złe, gdy porównać je z innymi producentami.

W tym roku Nissan ogłosił, iż w sumie - od początku produkcji - znalazł już nabywców dla ponad 60 tys. egzemplarzy modelu Leaf, czyli rodzinnego samochodu na prąd. Z kolei Renault od rynkowej premiery aż czterech elektrycznych modeli w połowie 2012 r. do kwietnia br. sprzedało ich prawie 25 tys. (9,9 tys. - miejskie, 2-miejscowe Twizy, 8,7 tys. - dostawcze Kangoo, 3,5 tys. - limuzyna Fluence oraz 2,5 tys. - kompaktowy Zoe). Oznacza to, że w sumie do klientów trafiło niemal 90 tys. samochodów napędzanych elektrycznym silnikiem. Jednak do 1,5 mln sporo brakuje... Ale Ghosn nie przestaje marzyć: nadal uważa, że w dłuższej perspektywie nie ma sensownej alternatywy dla samochodów elektrycznych. Poza tym - jego zdaniem - ludzie się muszą przyzwyczaić do tego rodzaju środków transportu.

Bardziej sceptyczny jest nowy zarząd należącej do Nissana marki Infiniti. Początkowo jej szefowie zafascynowani byli elektryczną motoryzacją, ale teraz menedżerowie postanowili się skupić na autach mogących zawojować rynek USA, Azji i Europy w bardziej popularnych klasach. Wolą rywalizować z niemieckimi markami premium takimi, jak BMW, Audi, czy też Mercedes. To właśnie na tych samochodach zarabia się najlepiej. Do tych na prąd wszyscy dopłacają: i producenci, i rządy poszczególnych krajów - w ramach subsydiów.

Wsparcie państwa jest zresztą niezbędne, by sprzedaż elektrycznych samochodów miała szansę zdecydowanie wzrosnąć, wbrew potrzebom nabywców. Doskonałe przykłady to Niemcy i - w większej skali - cała Unia Europejska. Nasi zachodni sąsiedzi postanowili zostać europejskim liderem w dziedzinie elektrycznej motoryzacji. Plan federalnego rządu przewidywał, że do 2020 r. po niemieckich drogach będzie jeździć milion samochodów "tankowanych" z gniazdka. Szanse, by udało się osiągnąć tak ambitne cele są jednak bardzo małe, bo dotąd w Niemczech jeździ zaledwie 15 tys. takich pojazdów, w pierwszym kwartale tego roku do klientów trafiło tylko tysiąc nowych.

W Niemczech większość aut na prąd kupują korporacje, zyskując w ten sposób spore ulgi podatkowe, a w dłuższym terminie - niższe koszty eksploatacji. Motywacja producentów jest jeszcze inna: wprawdzie w większości dopłacają oni do każdego sprzedanego egzemplarza (swój udział w finansowaniu ma także państwo), ale robią to w bardzo konkretnym celu: by sprostać unijnym przepisom o maksymalnej średniej emisji CO2 całej gamy modeli. Mówiąc wprost, samochody na prąd powstają po to, by nadal można było produkować luksusowe limuzyny z wielkimi silnikami V8 i V12, na których zarabia się tysiące euro. Niemcy uwielbiają szybkie wozy i trudno przypuszczać, by zmieniło się to pod wpływem Zielonych.

I to nawet mimo, że w tym roku w Niemczech do sprzedaży trafi sporo samochodów na prąd lub takich, które wprawdzie mają silnik spalinowy, ale wykorzystywany jako dodatkowe, awaryjne źródło energii - gdy skończy się jej zapas zgromadzony w akumulatorach. Spośród nowości warto wspomnieć o miejskim Renault Zoe, liftbacku Nissanie Leaf, limuzynie Tesla Model S oraz niemieckich konstrukcjach: BMW i3, VW e-Up!. Za rok zapowiedziane są kolejne premiery: Audi A3 e-tron, VW e-Golf oraz Mercedes B Electric Drive. Duży wybór pewnie zwiększy popyt, ale to za mało, by osiągnąć wymarzony w rządowych gabinetach milion.

Kanclerz Angela Merkel nie zniechęca się jednak i już planuje ogromne wydatki na popularyzację elektrycznej motoryzacji. Przede wszystkim mają masowo powstawać punkty z odpowiednimi gniazdami do podłączenia samochodów, w tym sieć punktów szybkiego ładowania przy autostradach. Na pierwszy ogień idzie droga Monachium - Norymberga. W sumie, przynajmniej na razie, rząd zaplanował wydatki na poziomie 1,5 mld euro.

Inwestycje te mają pomóc w wyeliminowaniu najczęściej wytykanej wady elektrycznych pojazdów - małego zasięgu.Dyskusja w tej kwestii trwa także w Komisji Europejskiej. Tam politycy spierają się, czy najpierw wybudować potrzebną infrastrukturę, czy też poczekać do czasu, aż na ulicach pojawi się więcej pojazdów "tankowanych" z gniazdka w ścianie. Niektórzy twierdzą, że to trochę jak spór o to, czy pierwsze było jajko, czy kura.

Eurokraci powoli jednak dochodzą do porozumienia. Chcą, by do 2020 r. w całej Unii Europejskiej działało prawie 800 tys. stacji ładowania (pod koniec 2012 r. było ich ok. 15 tys.). Plan ten muszą jednak zatwierdzić wszystkie kraje członkowskie. I jeszcze jedno: w tej chwili nie wiadomo, kto ma zapłacić za jego realizację.

Na takie inwestycje nie stać takich krajów, jak Polska. U nas jest bardzo niewiele miejsc, gdzie można łatwo naładować elektryczny pojazd. Stosowne urządzenia znajdują się w nielicznych centrach handlowych, w pobliżu central firm energetycznych i... tyle. Nic więc dziwnego, że w pierwszym kwartale tego roku kupiono u nas tylko jeden (!) samochód na prąd, w całym 2012 r. - zaledwie 30.

Najbardziej zniechęcają ceny. Wystarczy wspomnieć, że mały miejski I-Miev z silniczkiem o mocy 67 KM kosztuje ponad 110 tys. zł. Za te pieniądze można mieć bardzo porządną limuzynę z bogatym wyposażeniem i mocnym, oszczędnym turbo dieslem, który na pewno nie wydrenuje kieszeni. Nieco tańszy jest Smart ED z motorem 75-konnym. Kosztuje niespełna 80 tys. zł. Wprawdzie nie jeździ szybko, ale rzeczywiście potrafi przejechać ok. 50 km bez ładowania. To wystarczy, by jeździć po mieście, do czego zresztą jest przeznaczony.

Cała gamę elektrycznych aut ma w swojej ofercie Renault. Ale i one nie robią furory mimo, że zdają się najrozsądniejszym wyborem. Limuzyna Fluence (90 KM) kosztuje co najmniej 111 tys. zł, a dostawczo-osobowe Kangoo (60 KM) - nieco ponad 80 tys. zł. Wkrótce mają do nich dołączyć nieco tańsze, miejskie Zoe oraz Twizy, przywodzące na myśl obudowany dachem skuter.

W kraju, w którym niska cena to nadal najważniejszy czynnik decydujący o zakupie (a nawet wygrywaniu przetargów na budowę autostrad) raczej nie zanosi się na rewolucję w motoryzacji. Poza tym u nas, w przypadku prądu, trudno mówić o czystej energii. Wszak produkują ją wielkie elektrownie węglowe wytwarzające tysiące ton dwutlenku węgla. Jeżdżąc samochodem na prąd musimy mieć więc świadomość, że tak naprawdę nie ma mowy o zerowej emisji spalin. Po prostu, za ich wtłaczanie do atmosfery odpowiada ktoś inny.

Henryk Jarecki