Zaczęło się od podania wyników finansowych spółki za 2007 rok. Centralwings odnotowały aż 73 mln zł straty - o 8 mln zł na minusie więcej niż przed rokiem. Od razu pojawiła się pogłoska o bankructwie linii. Te należą jednak do LOT-u i to zarząd spółki-matki decyduje o funkcjonowaniu firmy-córki. - Wyniki finansowe Centralwings powodują ogromne zaniepokojenie całej załogi, dlatego, że od kilku lat ta spółka przynosi wyłącznie straty, a w 2007 roku miała wyjść na zero - przypomina Stefan Malczewski, przewodniczący "S" w LOT. - Od dłuższego czasu staramy się rozmawiać z kolejnymi zarządami LOT-u na temat jej dalszego funkcjonowania. Pracownicy są zbulwersowani tym, że przez trzy lata LOT dopłacił ponad 200 mln zł do Centralwings, bo straty tej firmy są na średnim poziomie 70 mln zł rocznie. A do tego dochodzą kolejne, niepokojące informacje o zadłużeniu linii w innej LOT-owskiej spółce - w Petrolocie.
Centralwings zjadają zysk LOT-u
Podany przez zarząd LOT-u zysk netto przedsiębiorstwa, nie uwzględniający transakcji sprzedaży spółki LIM, za rok 2007 wzrósł do 161 mln zł z 32 mln zł w roku 2006. - Pytanie czy ten zysk jest rzeczywisty czy napompowany wirtualnie, ale wierząc kwocie podanej przez zarząd, trzeba dodać, że pokrywając straty Centralwings, zysk LOT-u od razu dramatycznie się zmniejsza - wskazuje szef "S" w LOT.
Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego Centralwings to czwarta firma na polskim rynku (7,42 proc. udziału). Co więc doprowadziło taniego przewoźnika do tak złej sytuacji? Kamil Wnuk z Centralwings: - Wszystkie firmy z grupy przewoźników niskokosztowych odczuły na przełomie 2007 i 2008 r. spadek przychodów i wzrost kosztów. Jeden z naszych konkurentów w ciągu trzech miesięcy odnotował wyższą stratę niż my w ciągu całego roku. Najwięksi tani przewoźnicy operujący na rynkach europejskich nadrabiają wysokie koszty i mniejsze zainteresowanie klientów połączeniami z Polski tym, że oferują loty na krótkich trasach w Europie Zachodniej, które wiążą się ze znacznie niższymi nakładami.
Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR wymienia kilka innych przyczyn: - Centralwings miały ambicje bycia linią prestiżową, dlatego startowały z Terminala na Okęciu, gdzie są wysokie opłaty, a nie z tańszej Etiudy. Z tego tytułu musiały płacić 100 mln zł rocznie na rzecz Polskich Portów Lotniczych. Nie wyciągnięto także wniosków z przyczyn porażki AirPolonii, która starała się pogodzić tanie latanie z czarterami.
Stefan Malczewski wskazuje dodatkowo na błędy w zarządzaniu. - W Centralwings dochodziło do ciągłych zmian na stanowisku prezesa oraz w radzie nadzorczej. Kiedyś w ministerstwie padło sformułowanie, że mając takiego sponsora jak LOT to każdy mógłby założyć sobie firmę pod hasłem: tani przewoźnik. W biznesie, którym się zarządza potrzeba stabilności i wizji. Zabrakło i jednego i drugiego.
Anulowane loty
Obecny, tymczasowy zarząd LOT-u zdecydował, że Centralwings mają nadal łączyć ofertę tanich połączeń z przelotami czarterowymi. Ale już zapadły decyzje o wycofaniu się z niektórych rejsów. Zawieszono np. loty z Poznania do Paryża i Edynburga. Kamil Wnuk: - Koncentrujemy się na najbardziej rentownych połączeniach. W ten sposób mamy szansę, by za jakiś czas podjąć walkę na rynku. Wszystko wskazywało na to, że liczba pasażerów będzie wzrastała, ale realia rynkowe okazały się brutalne i z połączeń skorzystało znacznie mniej osób niż planowaliśmy.
Stefan Malczewski uważa, że decyzje dotyczące przyszłości Centralwings należy wiązać ze strategią dla całej grupy. - Albo likwidujemy ten biznes albo go sprzedajemy albo ograniczamy działalność tej spółki do lotów czarterowych. Samoloty, z których korzysta Centralwings powinny wrócić do LOT-u, bo w tej chwili dramatycznie ich brakuje. LOT w oparciu o nie powinien planować rozwój. Bo w 2008 r. pozbywamy się trzech małych Embraerów i jednego Boeinga 767. Sprawa nabycia Dreamlinerów przesuwa się w czasie, bo wykryto w nich jakiś błąd konstrukcyjny. Nasz rozwój staje się wobec tego mocno wątpliwy. Tyle, że to nie związki zawodowe podejmują decyzje. Bo jak tylko coś próbujemy zasugerować to natychmiast słyszymy od kolejnych zarządów, że nie chcą chodzić na pasku związków. Wiadomo, że ściągnięcie maszyn Centralwings nie może odbyć się błyskawicznie, bo setki pasażerów wykupiło bilety u taniego przewoźnika. Jednak odkładanie decyzji grozi kolejną stratą w tym roku.
Spółka-córka Belki
Linie Centralwings (ze 100 proc. kapitałem LOT-owskim) powstały w 2004 r., gdy funkcję szefa rady nadzorczej LOT-u pełnił Marek Belka. Stefan Malczewski: - Na początku w zarządzie spółki-córki i jej radzie nadzorczej nie zasiadał nikt z LOT-u. Wszyscy byli powiązani z dawnym układem politycznym SLD. Już na początku popełniono gigantyczny błąd, bo samoloty Centralwings latały na tych samych trasach, co maszyny LOT-u.
Strategicznie złe decyzje podejmowano także później. - Średnia długość lotu w Centralwings wynosiła w 2007 roku 1500 km. Przyjmuje się, że średnia odległość dla low-costów (przewoźników niskokosztowych-dop. kś) to ok. 800 km. Operowanie na krótszych trasach jest bardziej opłacalne - podkreśla Adrian Furgalski.
Obecne zawirowanie nie ominęło klientów Centralwings. Niektórzy nie mogli przez ostatnie dni skontaktować się z Call Center, by dowiedzieć się czegokolwiek na temat odwołanych lotów. Kamil Wnuk: - Rzeczywiście, kiedy zaczęliśmy modyfikację siatki połączeń nie wszyscy mogli dodzwonić się do naszego Call Center. Sukcesywnie oddzwaniamy teraz do osób, których rejsy zostały anulowane lub przełożone. Zaczęliśmy od pasażerów, którzy mieli najbliżej do daty wylotu. Proponujemy zamianę lotu lub zwrot wpłaconych pieniędzy.
Co dalej?
LOT jako spółka z większościowym udziałem skarbu państwa podlega zawieruchom politycznym, a to utrudnia również związkom zawodowym prowadzenie rozmów. Stefan Malczewski: - Dopominamy się o podwyżki, od dwóch lat próbujemy znowelizować nasz układ zbiorowy pracy i nie można nic ruszyć. Jak tylko próbujemy zasiąść do rozmów to nagle zmienia się druga strona. Brak stabilności to grzech pierworodny LOT-u. Od grudnia 2005 r. będziemy mieć już dziewiątego prezesa. Nie znajdzie pan drugiej firmy lotniczej, która przechodziłaby taką karuzelę personalną.
Jego zdaniem zmian wymaga organizacja dwóch firm: Polskich Portów Lotniczych, podlegających ministerstwu infrastruktury i LOT-u, o którym decyduje ministerstwo skarbu. - To jedna para spodni z dwoma kieszeniami. I z jednej kieszeni przekłada się do drugiej. Lotnisko na Okęciu jest najdroższe w Europie i LOT właśnie w Warszawie ponosi największe opłaty na rzecz PPL - podaje Malczewski. O przyszłości Centralwings zdecyduje nowy prezes LOT-u. Oby tylko miał czas na zrealizowanie swoich koncepcji.
Krzysztof Świątek
- Błąd popełniono przy tworzeniu Centralwings. Pisałem wtedy interpelację z pytaniem: dlaczego nie budować tego przedsięwzięcia na bazie Eurolotu, po co tworzyć dodatkowe struktury? Minister Socha odpowiedział wówczas, że nie jest to możliwe, bo w Eurolocie nie ma np. biura marketingu. To była zadziwiająca odpowiedź. Zamiast jednego biura, stworzono 16 nowych w Centralwings.
Nie wyciągnięto wniosków z przyczyn porażki AirPolonii, która starała się pogodzić rolę taniego przewoźnika z lotami czarterowymi. Trudno planować siatkę połączeń przy obsługiwaniu obu tych segmentów. To powoduje także dożynanie maszyn. Loty czarterowe odbywają się często w nocy. Następnego dnia wczesnym rankiem zabiera się pasażerów np. z Egiptu, a wieczorem samolot zmienia się w low-costa i o 20 leci ponownie np. do Londynu. Za prezesa Kociołka Centralwings był skoncentrowany na lotach czarterowych przejmując 1/3 rynku po AirPolonii. Kolejni prezesi mieli zmienne strategie: chcieli albo obniżać udział czarterów albo go zwiększać. Kolejnym błędem było rozwijanie siatki połączeń z Warszawy, podczas gdy najdynamiczniej rozwijają się obecnie porty regionalne.
Co do przyszłości spółki Centralwings to trudno mówić o jej sprzedaży, bo ta firma nie ma właściwie niczego poza logiem. Połowa samolotów jest leasingowana z rynku, druga połowa od LOT-u. Przejmowanie takiej spółki to żaden biznes. Nie sądzę, by np. Ryanair chciał kupić markę, bo swoją ma lepszą. A klientów można zdobyć szerszą ofertą połączeń własnymi samolotami. Jeden z najpoważniejszych kandydatów na prezesa LOT-u Tomasz Szymczak, pytany o Centralwings, mówił o wyborze pomiędzy likwidacją spółki i włączeniem czarterów do LOT-u, a ograniczeniem jej działalności wyłącznie do czarterów. Podzielam tę opinię. Centralwings, mając 35 proc. udziału w rynku lotów czarterowych mógłby połączyć siły z firmą PrimaCharter, która ma 18 proc. i w ten sposób się wzmocnić.
Przekazanie maszyn przez LOT do Centralwings spowodowało pogorszenie oferty przewozowej LOT-u, który przegrywał w ten sposób swoją część rynku z konkurencją, przy czym Centralwings nie odzyskiwał tego na rynku low-costów. Sytuacja Centralwings nie zachwieje rynkiem tanich przewoźników. W ubiegłym roku po raz pierwszy ich udział, jeśli chodzi o liczbę pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych przekroczył 50 proc. i należy się spodziewać tu tendencji rosnącej.
Udział w rynku przewozów pasażerskich w polskich portach lotniczych w 2007r. (w proc.)
1. LOT 31,55
2. Wizzair 16,07
3. Ryanair 13,42
4. Centralwings 7,42
5. Lufthansa 5,22 6. EasyJet 3,76
7. Norwegian Air 3,17
8. SkyEurope 3,13
9. British Airways 1,70
10. Air France 1,54
Źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego.
