Polacy opracowują mały pojazd elektryczny, który będzie mógł przewozić nawet 18 osób, przez co mógłby się sprawdzić właśnie w mniejszych miejscowościach. Tymczasem samorządy coraz chętniej inwestują w bezpłatne linie autobusowe, a obsadzenie ich zeroemisyjnym taborem pomogłoby zadbać o stan powietrza.
- Eagle Bus to mały pojazd miejski do przewozu 18 osób plus powierzchnia na wózek inwalidzki lub wózek z dzieckiem. Jest to mały transport miejski dla miast do 40 tys. mieszkańców. To taka nisza, która nie została jeszcze zagospodarowana, a coraz więcej miast właśnie potrzebuje takiego transportu ekologicznego z energią elektryczną lub innym napędem, który nie jest spalinowy - mówi Sebastian Szczepaniak z Fundacji Pracy Narodów.
Nisza, która wytworzyła się w małych polskich miastach na rynku transportu zbiorowego, zaczęła się tworzyć tuż po transformacji ustrojowej. Organizacja transportu zbiorowego spadła wówczas na samorządy. O ile w dużych miastach spółki uzyskiwały rentowność, o tyle w mniejszych systematycznie spadał popyt na płatne przejazdy, co ostatecznie doprowadziło do zamykania działalności. Przełomem było wprowadzenie przez Ząbki bezpłatnej komunikacji zbiorowej. Niedługo potem taki sam pomysł sprawdził się w 40-tysięcznej Nysie.
Organizacja bezpłatnego transportu zbiorowego w oparciu o zeroemisyjny tabor może być obecnie bardzo atrakcyjnym rozwiązaniem dla samorządów.
- Projekt Eagle Bus jest przeznaczony dla samorządów, aby mogły na swoim terenie wdrażać ekologiczną komunikację miejską i wyjść naprzeciw potrzebom mieszkańców. To szansa także na walkę ze smogiem, żeby mniej samochodów poruszało się w centrach, nawet małych miast, do 40 tys. mieszkańców. Do nich właśnie kierujemy nasze rozwiązanie - mówi Sebastian Szczepaniak.
Trend polegający na ograniczaniu ruchu spalinowego w centrach miast nakłonił do wprowadzenia darmowych przejazdów także i większe miasta, takie jak 200-tysięczne Kielce (dwie bezpłatne linie kursują po ścisłym centrum) czy ponad 100-tysięczne Opole. Pojawiają się jednak głosy, że tego typu linie, zwłaszcza kursujące w centrum, powinny być obsługiwane wyłącznie przez autobusy elektryczne, z uwagi na ekologię.
Opracowywany przez Polaków pojazd nie wymaga instalacji miejskich ładowarek. Wystarczy jedna, znajdująca się w bazie. Baterie mogą być w nim ponadto podmieniane w ciągu dnia, na postoju. Zasięg to jak na razie około 60-80 km, ale docelowo ma się on wydłużyć nawet do 150 km. Twórcy są już na etapie wstępnych rozmów z zainteresowanymi samorządami.
- Jest to pojazd stuprocentowo napędzany energią elektryczną, ma on na dachu panele fotowoltaiczne, które doładowują baterie. Cały proces może być zamknięty w cyklu całkowicie ekologicznym. Energia na doładowywanie tego pojazdu może pochodzić z centrów generowania energii wiatrowej - przekonuje ekspert.
Światowym pionierem we wdrażaniu elektrycznych pojazdów w transporcie zbiorowym są Chiny. Według Bloomberg New Energy Finance pod koniec 2017 r. na całym świecie działały 3 mln autobusów miejskich, z czego 385 tys. było pojazdami elektrycznymi. Ich udział w całości stanowił więc 13 proc., jednak niemal wszystkie te pojazdy jeździły po Chinach. W 2015 roku sprzedano tam 69 tys. elektrycznych autobusów, a już rok później liczba ta przekroczyła 132 tys. Głównym dostawcą jest tam chińska marka BYD, będąca ogólnym liderem w sprzedaży wszystkich typów aut elektrycznych.
- Chcemy się oprzeć na polskiej, lokalnej konstrukcji. Startujemy w różnych programach akceleracyjnych i platformach startowych, rozmawiamy z venture capital i innymi instytucjami. Chcemy pozyskać finansowanie na stworzenie pierwszego takiego pojazdu, pierwszej koncepcji, którą będziemy mogli już przetestować w środowisku miejskim o tych parametrach, które postawiliśmy sobie za cel. Do końca roku pierwszy taki pojazd powinien się już poruszać w jednym z polskich miast - zapowiada Sebastian Szczepaniak.
Według analityków z Mordor Intelligence światowy rynek elektrycznych autobusów osiągnie do 2023 roku wartość 90 mld dol. przy średniorocznym tempie wzrostu wynoszącym 25 proc.
