Dramat na torach

Od lat utrzymuje się duża nierównowaga pomiędzy wydatkami na budowę dróg a linii kolejowych. Choć nadal nie mamy dobrych dróg, tory są w stanie przedzawałowym. Fatalne skutki tej degradacji odczuje cała gospodarka.

Jeszcze w 2000 roku takie ograniczenia prędkości stosowano na 5,9 proc. długości torów. Dziś udział ten wzrósł do 9,3 proc. Z powodu fatalnego stanu grożącego np. oberwaniem fragmentów konstrukcji lub zawaleniem się całego obiektu, zamkniętych jest 21 wiaduktów, mostów kolejowych i przejazdów, a w ciągu roku może zostać wyłączonych z eksploatacji dalszych 136 takich obiektów inżynieryjnych. Po 845 wiaduktach da się jeździć, ale z duszą na ramieniu.

Gorzej niż przed wojną

- Kolej się nam sypie, lecz to nic dziwnego, skoro w tym roku w budżecie przewidziano 30 mld zł na drogi, a tylko 3 mld inwestycji na kolej - mówił poseł Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.

Taka dysproporcja nakładów inwestycyjnych utrzymywała się od wielu lat. Pomimo tego, że w Polsce mamy 47 tys. km dróg finansowanych z budżetu państwa (łącznie jest ich 259 tys. km), zaś linii kolejowych 19,7 tys. km (torów - 27 tys.).

Cudem tempa, woli i umiejętności inżynieryjnych była budowa Magistrali Węglowej (457 km) Herby Nowe - Gdynia w okresie kryzysu gospodarczego z lat 30. ub. wieku. Po jej ukończeniu prof. Aleksander Wasiutyński z Politechniki Warszawskiej zwrócił uwagę, że historyczna Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska wkrótce się zakorkuje i nie sprosta potrzebom przewozowym odrodzonego państwa. Tak zrodził się pomysł nowej linii Warszawa-Katowice, do którego wrócono jednak dopiero na początku lat pięćdziesiątych, a w pełni oddano do użytku dopiero w grudniu 1977 r.

- CMK była ostatnią zbudowaną linią kolejową z nowoczesnymi parametrami - przypomina Zbigniew Szafrański, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. Od tamtej pory linie kolejowe cechowały dwie tendencje: skracania łącznej długości oraz regres jakościowy. Jeszcze w 1990 roku było 24 tys. km linii, o ponad 4,3 tys. więcej niż dziś. Jakość natomiast można mierzyć na kilka sposobów, a jednym jest prędkość pociągów.

- Infrastruktura jest zła i w sektorze drogowym, i kolejowym, ale na kolei najbardziej przeszkadza to, że prędkość handlowa składów towarowych wynosi 24 km/h, podczas gdy w Niemczech prawie dwa razy więcej, bo 45 km/h - mówił Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR.

Obecnie tylko na 5 proc. linii pociąg może jechać z prędkością pow. 160 km/h, a na 15 proc. - 120-160 km/h. Wydłuża to czas przejazdu i pogarsza konkurencyjność wobec transportu samochodowego, także na odległościach tradycyjnie do niedawna będących domeną kolei, czyli powyżej 300 km. Tylko 37 proc. torów nie wymaga napraw, a stan 25 proc. zmusza - z braku ich remontów - do dalszego ograniczania na nich prędkości podróży.

Nawet PKP Cargo, która korzysta z systemu ekspresowych pociągów intermodalnych (SSPK - mających status pasażerskiego pociągu ekspresowego), łączących każdego dnia największe polskie porty z głównymi ośrodkami gospodarczymi kraju, reklamuje swoją usługę dostaw "just in time" w przedziale 13-26 godzin.

Jest także problem wąskich gardeł. Bez rozwoju kolei może lec w gruzach program budowy autostrad albo zniszczone zostaną przez ciężki sprzęt inne drogi, nim tamte powstaną. - Czy ktoś zadał sobie trud wyliczenia, ile materiałów potrzeba tylko do budowy autostrad, skoro na jeden kilometr zużywa się 100 tys. ton kruszywa? - pyta Dariusz Słotwiński, prezes zarządu Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. - One niemal wyłącznie będą wywożone z kamieniołomów na Dolnym Śląsku, a tam jest wąskie gardło. Potwierdzają to Grzegorz Roman, członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego, a także Mieczysław Olender, prezes zarządu PCC Rail.

- Już dzisiaj mam kontrakt na 6-8 pociągów z kruszywem z tamtego regionu, ale przy tym stanie torów nie potrafimy dostarczyć surowca w ciągu 60 godzin na miejsce budowy, jak oczekuje klient - twierdzi szef PCC Rail.

Światełko w tunelu

Drożność i wysoka jakość linii kolejowych nie jest wyłącznie problemem Polski. Zobowiązuje nas do tego zarówno członkostwo w Unii Europejskiej, a także umowy międzynarodowe. Przewoźnicy tranzytowi chcą mieć co najmniej porównywalne standardy do tych spotykanych w większości krajów europejskich.

- Choć z pewnością nierównowaga w finansowaniu dróg i kolei utrzyma się jeszcze przez kilka lat, to przecież w pierwszej kolejności wypełniamy zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych o modernizacji 4800 km kolejowych szlaków tranzytowych - zapewnia wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.

A na realizację działań modernizacyjnych i nowych inwestycji Fundusz Spójności przeznaczył 4,86 mld euro, czwartą część środków Unii Europejskiej na inwestycje transportowe w Polsce na lata 2007-13. Razem z wkładem krajowym środki finansowe przeznaczone na transport kolejowy w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko wynoszą 7,1 mld euro. Dokładając środki własne PLK PKP, środki budżetowe i samorządów, do inwestycyjnego wykorzystania na kolei w tym okresie jest 30 mld zł.

Niemal wszystkie projekty z listy podstawowej, finansowanej przez UE, mają związek z organizacją Euro 2012, choć nie zostały przydzielone "pod tę imprezę". Zakłada się modernizację sześciu linii kolejowych, w tym Warszawa-Gdynia (linia E65), Poznań-Warszawa-granica państwa (fragment E20), Wrocław-Poznań-Szczecin (E59), Rail Baltica Warszawa-Białystok (E75). Wsparciem objęte będą również inwestycje mające na celu wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Pociągów (ERTMS) w Polsce na wybranych odcinkach linii kolejowych.

Ponadto ze środków przewidzianych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko będą finansowane inwestycje służące przygotowaniu do budowy linii dużych prędkości oraz zakupu taboru kolejowego, a także zostanie sfinansowana rewitalizacja kluczowych, z punktu widzenia obsługi turnieju Euro 2012, dworców kolejowych: Wrocław Główny, Kraków Główny i Gdynia Główna.

Nowa polityka kolejowa

Czyżby wreszcie miało zostać odwrócone fatum ciążące na kolejowej infrastrukturze? - Transport kolejowy zawsze ponosił pełne koszty utrzymania infrastruktury - zauważa Jerzy Polaczek, poseł, minister transportu w latach 2005-07. - Dlatego mamy takie zapóźnienia inwestycyjne i braki, a zarazem złą kondycję finansową Grupy PKP. Ale pesymizm w ocenie sytuacji wzrósł znacznie w tym roku.

- Odłożenie niezbędnej restrukturyzacji Grupy PKP, w połączeniu ze spadkiem zleceń przewozów ładunków towarowych, spowodowały w tym roku bardzo poważny spadek wpływów dla spółki PLK, co grozi utratą realizacji części zaplanowanych zadań - ocenia Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railway Business Forum.

Osłabł nawet optymizm urzędowy wiceministra Juliusza Engelhardta. Według niego, praktycznie nie ma już szansy na "przerobienie" w inwestycjach kolejowych 54 mld zł w latach 2008-13, jak planowano jeszcze dwa lata temu, tworząc pierwsze listy projektów finansowanych z PO Infrastruktura i Środowisko. Będzie to kwota 27-30 mld zł. Na resztę PLK nie wygospodaruje środków, ale to nie jest wyłącznie jej wina. Powodem są bowiem wady funkcjonowania tej spółki, która w obecnej formule nie jest w stanie sfinansować zadań o większej skali.

- Myślę, że czas dojrzał do tego, aby PLK zostało zorganizowane w podobny sposób, jak GDDKiA - uważa poseł Rynasiewicz. - Linie kolejowe powinny być, tak jak drogi i autostrady, własnością Skarbu Państwa, a finansowanie ich działalności musi przejąć rząd i budżet centralny. Stanowisko takie podziela, wychodząc z nieco innych przesłanek, Komisja Infrastruktury Krajowej Izby Gospodarczej, która skupia przedstawicieli operatorów kolejowych i przedsiębiorstw zrzeszonych w izbach branżowych. W przekazanej niedawno ministrowi infrastruktury opinii stwierdziła, że należy zmienić system stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, ponieważ są one oparte o bilans kosztów ponoszonych przez zarządcę infrastruktury, czyli PLK PKP.

- Dojdziemy wkrótce do absurdu - ostrzega Józef Kowalczyk, przewodniczący Komisji i były prezes PKP Cargo. - PLK ma przecież w planach duże nakłady na inwestycje, od których należy odpisywać amortyzację, koszty odsetek kredytów i utrzymania infrastruktury. Im bardziej więc PLK będą w nią inwestowały, tym droższe będą stawki dostępu do torów, bocznic i linii elektrycznych, co grozi dalszym pogorszeniem warunków konkurencyjnych i spadkiem przewozów koleją.

Ale zmian stawek, w tym preferencyjnych stawek dla nieopłacalnego kolejowego transportu rozproszonego lub transportu intermodalnego z portów polskich na południe, nie da się zrealizować bez małej rewolucji - konkludują przedstawiciele KIG. Ze spółki PLK trzeba zdjąć garb aktywów linii kolejowych, a koszty i obowiązek utrzymania torów musi przejąć państwo.

Ze środków unijnych finansowane są głównie drogie inwestycje - sięgające 6 mln euro na kilometr linii dwutorowej. Niewątpliwie zmieniają one oblicze kolei, zbliżając nas standardami do krajów zachodnich. Jednak środków tych wystarczy, łącznie z krajowym wkładem, na modernizację 800-850 km. Pozostaje problem, jak zapobiec degradacji pozostałych 18 tys. km linii, w tym 8 tys. km linii o tzw. znaczeniu państwowym, czyli ważnych także z powodów pozaekonomicznych (militarnych, ekologicznych). Ich przyszłości nie rozwiąże się bez zmian struktury finansowania priorytetowych linii.

Zmiany te przyniosą skutek najwcześniej z początkiem 2011 roku. Będzie już bardzo mało czasu na realizację powszechnej rewitalizacji linii kolejowych. Chodzi o przywrócenie im parametrów, jakie były projektowane, a z każdym rokiem pogarszane i zmniejszane. Jednak nie znamy odpowiedzi na kluczowe pytanie, co się stanie ze strumieniem unijnej pomocy po 2014 roku. Nie wiadomo też, czy pomimo możliwych zmian strukturalnych, rewitalizacja infrastruktury kolejowej odbędzie się szybciej, niż jej degradacja.

Piotr Stefaniak