Korzenie obecnego stanu rzeczy tkwią w latach 90. Szczególnie po kryzysie rosyjskim w 1998 roku w międzynarodowej wymianie gospodarczej w tej części świata nastąpiły istotne zmiany. Najpierw było to obniżenie wolumenu towarów transportowanych do Rosji, a potem zmiany tras przewozów. To wtedy znaczna część tego, co trafia z Unii Europejskiej na Wschód, zaczęła omijać Polskę. Jednym z powodów była fatalna infrastruktura transportowa w Polsce.
- Polska przespała swoje szanse udrożnienia transportu na Wschód - uważa Mirosław Kaczmarek, dyrektor generalny w Polsce M&M International Forwarders.
Głównym wygranym są bałtyckie porty - Bałtijsk, Kłajpeda, Petersburg, Primorsk - to one dzisiaj korzystają ze słabości polskiej infrastruktury. Z zachodniej Europy towary płyną tam statkami i stamtąd rozwożone są dalej. Niestety, zachodzi również sprzężenie zwrotne. Ponieważ ich zdolności przeładunkowe rosną, nam coraz ciężej będzie uzyskać tranzyt. Nie cała wina leży jednak po polskiej stronie.
Nowe kierunki, nowe towary
Na to, jakie towary przewożone są w tym kierunku i jakimi środkami transportu, wpływ miały procesy w globalnej gospodarce. W ciągu ostatnich 10 lat zmieniały się kierunki wymiany towarowej i jej struktura. Przede wszystkim ogromnie wzrósł import z Dalekiego Wschodu.
- Dzisiaj to jest fabryka świata, więc to stamtąd przywozi się towary. W efekcie część produkcji (głównie masowej), która kiedyś jeździła z Unii na Wschód, teraz nie jeździ, bo już jej tam w ogóle nie ma, przeniosła się do Chin - tłumaczy Kaczmarek.
Co pozostało? Np. urządzenia dla przemysłu. Część zamówień z tej dziedziny, które realizuje M&M, to tranzyt z Niemiec, ale, co pocieszające, sporo jest również produkcji polskiej.
- Jesteśmy w trakcie realizacji bardzo dużego kontraktu ze Śląska (firmą sprzedającą jest Kopex) do Rosji. Mamy też bardzo duży kontrakt na przewozy dla przemysłu petrochemicznego do Turkmenistanu - podaje przykłady Kaczmarek.
Na to, w jakim kierunku będzie się sytuacja dalej zmieniać, wpływ będzie miało wiele czynników.
- Ze Wschodu zaczynamy importować węgiel, rosną przewozy innych surowców, myślę, że niedługo pojawią się kruszywa - mówi Ireneusz Gójski, prezes Trade Transu. - Ponieważ w Polsce złoża kruszyw są przy granicy zachodniej, a inwestycje drogowe prowadzi się coraz dalej na Wschodzie, to import ten stawać się będzie coraz bardziej atrakcyjny.
Z kolei z powodu zmian właścicielskich w sektorze hutniczym pojawiają się przewozy pomiędzy zakładami hutniczymi. Wreszcie, nowe strumienie towarów wygeneruje zauważalny już teraz wzrost poziomu życia ludzi w Rosji i na Ukrainie.
- Jeśli tam przez całe lata nikt nie zajmował się remontem mieszkań, a w tej chwili ludzi zaczyna być na to stać, to prawdopodobnie pojawi się ogromne zapotrzebowanie na kleje, farby czy tapety - uważa Gójski.
Jak wykorzystać szanse
Żeby jednak z tych szans skorzystać, trzeba stworzyć warunki - po pierwsze, poprawić stan infrastruktury, a w przypadku kolei również jakość przewozów, oraz ułożyć lepsze stosunki z odpowiednikami po drugiej stronie granicy. Firmy, którym zależy na rozwoju przewozów w tamtych kierunkach, muszą również odrobić pracę domową. Przyjmują w tej dziedzinie różną strategię. CTL Logistics na przykład, myśląc o rozwoju przewozów międzynarodowych, chce korzystać z doświadczeń, które już ma na rynku niemieckim.
W Niemczech posiada własną firmę przewozową, i ten sam model rozwoju zamierza wykorzystać do ekspansji w innych krajach. Równolegle planuje aktywizować terminale, które posiada przy wschodniej granicy Polski. W tym celu firma negocjuje kolejne kontrakty - na przewozy przez granicę białoruską oraz do obwodu kaliningradzkiego. Wchodzenie z własnymi pociągami niekoniecznie jest łatwe.
- Dosyć znaczącym dla nas ruchem było w maju 2006 roku przejechanie granicy ukraińskiej naszymi pociągami. To się jednak zawsze odbywa przy oporach, bo to jest naruszenie pewnego status quo - mówi Krzysztof Niemiec z CTL Logistic.
Efektem tych działań ma być zwiększenie przewozów - w przypadku granicy ukraińskiej - z 200 tys. ton w zeszłym roku do 400 tys., które CTL planuje przewieźć w 2007 r.
Trade Trans z kolei stawia na budowę własnych terminali przeładunkowych na kolejowych przejściach granicznych. Mają one być możliwie uniwersalne - tak żeby można je było dostosowywać do zmieniających się potrzeb - są więc tam urządzenia do automatycznego przeładunku zboża i jego pochodnych, place, na których różnego rodzaju produkty można będzie składować, firma planuje też budowę krytych magazynów.
W terminalach Trade Transu będzie się również odbywać np. przeładunek gazów płynnych czy przeładunek i pakowanie nawozów sztucznych.
- Zarabiać można nie tylko na przewozie - firma rosyjska, ukraińska czy kazachska może chcieć mieć tu skład swoich towarów. W naszych punktach można więc będzie np. kompletować dostawy lub też organizować dystrybucję importowanych z Rosji produktów - mówi Ireneusz Gójski.
Krzysztof Orłowski
