Głównym wygranym Bałtyk
Rozbudowujące się porty na Bałtyku już przejęły sporą część wymiany towarowej pomiędzy UE a Wschodem, który mógłby jechać przez Polskę. Przewozy w tym kierunku będą jednak rosły, a firmy przygotowują się do jak najlepszego wykorzystania wschodnich szans.
Korzenie obecnego stanu rzeczy tkwią w latach 90. Szczególnie po kryzysie rosyjskim w 1998 roku w międzynarodowej wymianie gospodarczej w tej części świata nastąpiły istotne zmiany. Najpierw było to obniżenie wolumenu towarów transportowanych do Rosji, a potem zmiany tras przewozów. To wtedy znaczna część tego, co trafia z Unii Europejskiej na Wschód, zaczęła omijać Polskę. Jednym z powodów była fatalna infrastruktura transportowa w Polsce.
- Polska przespała swoje szanse udrożnienia transportu na Wschód - uważa Mirosław Kaczmarek, dyrektor generalny w Polsce M&M International Forwarders.
- Odbudowujący się po 1998 roku potok ładunków poszedł innymi drogami - przez Finlandię, kraje bałtyckie, ale również przez Czechy i Słowację.
Głównym wygranym są bałtyckie porty - Bałtijsk, Kłajpeda, Petersburg, Primorsk - to one dzisiaj korzystają ze słabości polskiej infrastruktury. Z zachodniej Europy towary płyną tam statkami i stamtąd rozwożone są dalej. Niestety, zachodzi również sprzężenie zwrotne. Ponieważ ich zdolności przeładunkowe rosną, nam coraz ciężej będzie uzyskać tranzyt. Nie cała wina leży jednak po polskiej stronie.
- Barierą w przypadku wożenia towarów na Wschód jest brak woli współpracy z przewoźnikiem prywatnym ze strony kolei po drugiej stronie granicy - mówi Paweł Pucek z PTK Holding.
Nowe kierunki, nowe towary
Na to, jakie towary przewożone są w tym kierunku i jakimi środkami transportu, wpływ miały procesy w globalnej gospodarce. W ciągu ostatnich 10 lat zmieniały się kierunki wymiany towarowej i jej struktura. Przede wszystkim ogromnie wzrósł import z Dalekiego Wschodu.
- Dzisiaj to jest fabryka świata, więc to stamtąd przywozi się towary. W efekcie część produkcji (głównie masowej), która kiedyś jeździła z Unii na Wschód, teraz nie jeździ, bo już jej tam w ogóle nie ma, przeniosła się do Chin - tłumaczy Kaczmarek.
Co pozostało? Np. urządzenia dla przemysłu. Część zamówień z tej dziedziny, które realizuje M&M, to tranzyt z Niemiec, ale, co pocieszające, sporo jest również produkcji polskiej.
- Jesteśmy w trakcie realizacji bardzo dużego kontraktu ze Śląska (firmą sprzedającą jest Kopex) do Rosji. Mamy też bardzo duży kontrakt na przewozy dla przemysłu petrochemicznego do Turkmenistanu - podaje przykłady Kaczmarek.
Na to, w jakim kierunku będzie się sytuacja dalej zmieniać, wpływ będzie miało wiele czynników.
- Ze Wschodu zaczynamy importować węgiel, rosną przewozy innych surowców, myślę, że niedługo pojawią się kruszywa - mówi Ireneusz Gójski, prezes Trade Transu. - Ponieważ w Polsce złoża kruszyw są przy granicy zachodniej, a inwestycje drogowe prowadzi się coraz dalej na Wschodzie, to import ten stawać się będzie coraz bardziej atrakcyjny.
Z kolei z powodu zmian właścicielskich w sektorze hutniczym pojawiają się przewozy pomiędzy zakładami hutniczymi. Wreszcie, nowe strumienie towarów wygeneruje zauważalny już teraz wzrost poziomu życia ludzi w Rosji i na Ukrainie.
- Jeśli tam przez całe lata nikt nie zajmował się remontem mieszkań, a w tej chwili ludzi zaczyna być na to stać, to prawdopodobnie pojawi się ogromne zapotrzebowanie na kleje, farby czy tapety - uważa Gójski.
Jak wykorzystać szanse
Żeby jednak z tych szans skorzystać, trzeba stworzyć warunki - po pierwsze, poprawić stan infrastruktury, a w przypadku kolei również jakość przewozów, oraz ułożyć lepsze stosunki z odpowiednikami po drugiej stronie granicy. Firmy, którym zależy na rozwoju przewozów w tamtych kierunkach, muszą również odrobić pracę domową. Przyjmują w tej dziedzinie różną strategię. CTL Logistics na przykład, myśląc o rozwoju przewozów międzynarodowych, chce korzystać z doświadczeń, które już ma na rynku niemieckim.
W Niemczech posiada własną firmę przewozową, i ten sam model rozwoju zamierza wykorzystać do ekspansji w innych krajach. Równolegle planuje aktywizować terminale, które posiada przy wschodniej granicy Polski. W tym celu firma negocjuje kolejne kontrakty - na przewozy przez granicę białoruską oraz do obwodu kaliningradzkiego. Wchodzenie z własnymi pociągami niekoniecznie jest łatwe.
- Dosyć znaczącym dla nas ruchem było w maju 2006 roku przejechanie granicy ukraińskiej naszymi pociągami. To się jednak zawsze odbywa przy oporach, bo to jest naruszenie pewnego status quo - mówi Krzysztof Niemiec z CTL Logistic.
Efektem tych działań ma być zwiększenie przewozów - w przypadku granicy ukraińskiej - z 200 tys. ton w zeszłym roku do 400 tys., które CTL planuje przewieźć w 2007 r.
Trade Trans z kolei stawia na budowę własnych terminali przeładunkowych na kolejowych przejściach granicznych. Mają one być możliwie uniwersalne - tak żeby można je było dostosowywać do zmieniających się potrzeb - są więc tam urządzenia do automatycznego przeładunku zboża i jego pochodnych, place, na których różnego rodzaju produkty można będzie składować, firma planuje też budowę krytych magazynów.
W terminalach Trade Transu będzie się również odbywać np. przeładunek gazów płynnych czy przeładunek i pakowanie nawozów sztucznych.
- Zarabiać można nie tylko na przewozie - firma rosyjska, ukraińska czy kazachska może chcieć mieć tu skład swoich towarów. W naszych punktach można więc będzie np. kompletować dostawy lub też organizować dystrybucję importowanych z Rosji produktów - mówi Ireneusz Gójski.
Krzysztof Orłowski
