Hamowanie i wyprzedzanie, czyli jak Unia uderza w polskich kierowców

Nowe regulacje zmierzające do ochrony rynku wewnętrznego to rezultat obaw tych państw przed zaburzeniem ich rynków pracy przez przewoźników z naszej części kontynentu. Z takich pobudek wypływa choćby głośna niemiecka ustawa o minimalnym wynagrodzeniu (MiLoG), godząca w kierowców z Europy Wschodniej i wzbudzająca zrozumiałe emocje wśród polskich przewoźników.

A jest się o co bić... Według Macieja Wrońskiego, przewodniczącego organizacji Transport i Logistyka Polska, nasze firmy wykonują obecnie ok. 14 proc. przewozów w UE; wyprzedzają nas pod tym względem tylko Niemcy. Jeśli zaś wziąć pod uwagę jedynie przewozy międzynarodowe wewnątrz Unii, udział polskich firm sięga już 24 proc., co daje nam pozycję lidera w unijnym peletonie.

Wroński zwraca zarazem uwagę, że w Niemczech przewozy kabotażowe (realizowane od początku do końca na terytorium jednego państwa pojazdami zarejestrowanymi w innym kraju) stanowią ledwie 1 proc. tamtejszego rynku. - Z tego połowę wykonują rzeczywiście polscy przewoźnicy, ale czy dla tak znikomego procentu rynku warto podważać fundamentalne zasady UE? - pyta nie bez kozery.

Adam Rams, wiceprezes spółki Delta Trans Logistik, posiadającej flotę około 400 ciężarówek, podkreśla, że jego firma realizuje transporty kabotażowe wewnątrz Niemiec, ale jedynie w ramach tzw. interplants shipments, czyli w przewozach między dwoma zakładami należącymi do tej samej firmy - co jest na rynku niemieckim akceptowane.

- Wygląda na to, że czasy szybkiego rozwoju na rynku transportu drogowego mamy już za sobą. Wyrobiliśmy sobie przez lata dobrą markę w Europie, nasze firmy cieszą się sporym zaufaniem. To, co obecnie dzieje się w Niemczech, Francji, Norwegii, wkrótce też w Danii, a co prowadzi do zamykania się wspomnianych rynków, jest bardzo niebezpiecznym zjawiskiem, powodującym sztuczne zachwianie równowagi rynkowej - uważa Łukasz Twardowski, dyrektor departamentu transportu drogowego w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.

Część uczestników rynku stara się tonować nastroje wśród przewoźników.

- Z naszej strony nastąpiła bardzo silna reakcja środowiska, chyba zbyt silna w stosunku do rzeczywistych zagrożeń - ocenia Mirosław Kaczmarek z Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Wielu ekspertów przekonuje, że gdyby przewoźnicy z Europy Środkowej i Wschodniej nagle wynieśli się z krajów "starej" Unii Europejskiej, to zwyczajnie nie miałby kto w tych krajach wozić podstawowych produktów... A do tego żaden kraj członkowski UE nie dopuści.

- Odczuwalna jest dla polskich firm konkurencja przewoźników ze Wschodu. Klienci czy spedytorzy, wybierając przewoźnika, zwracają uwagę na koszty i decydują się na tańszą ofertę, nie patrząc na to, że mogliby wesprzeć innego polskiego przedsiębiorcę - mówi Agata Kozielska, kierownik Spedycji Międzynarodowej na Polskę Fiege. I kontynuuje: - Mówiąc o konkurencji, trzeba też wymienić nieuczciwe praktyki konkurencyjne w branży logistycznej, np. przyjmowanie zleceń na ujemnych marżach, korupcję w działach logistyki... Takie sygnały docierają do nas z rynku i są one, niestety, na porządku dziennym. Dlatego mówię o tym głośno. Firma Fiege takich praktyk nigdy nie stosowała - i nie będzie na to nigdy przyzwolenia.

Reprezentanci przewoźników drogowych przyznają jednak, że prędzej czy później branży przyjdzie się zmierzyć z takimi problemami, jak ustanowienie właściwych relacji płacowych. Chodzi na przykład o wliczanie przez krajowych przewoźników diet do składników wynagrodzenia kierowców.

Tajemnicą poliszynela pozostaje także kwestia nieuczciwej konkurencji ze strony firm, które nie cofają się przed wchodzeniem "na lewo" w układy z kierowcami - byle tylko jeszcze bardziej zejść z kosztów.

- W efekcie rentowność branży jest obecnie na poziomie najwyżej 2 proc. - alarmuje Maciej Wroński.

Część przedsiębiorstw jest wręcz zdania, że gdyby nie spadek cen paliw w ciągu ostatniego roku (wynikający z załamania na rynku ropy naftowej) wielu przewoźników drogowych nie byłoby już dzisiaj na rynku, bo zwyczajnie by zbankrutowali. Wszystkie inne koszty branży stale bowiem rosną - niewspółmiernie do cen realizowanych usług.

Mimo tych problemów polskie firmy nie obawiają się, że rola transportu drogowego może w przyszłości znacząco się zmniejszyć - bez względu na dość powszechne przekonanie, że to dziedzina transportu najmniej przyjazna środowisku.

W połączeniu z kierunkiem, w jakim zmierza polityka klimatyczna Unii, mogłoby to sugerować, że Brukseli wcale nie zależy na dalszym rozwoju tej formy transportu w Europie, a raczej na jej marginalizacji.

- Warto jednak pamiętać, że ten "najmniej ekologiczny" transport drogowy w ciągu ostatniego ćwierćwiecza przeszedł drogę od braku jakichkolwiek norm ekologicznych do wprowadzenia wyśrubowanej normy Euro 6. To chyba najlepiej świadczy o naszych możliwościach dostosowywania się do zmieniających się warunków - podkreśla Adam Rams.

- Główne ograniczenie rozwoju transportu drogowego polega na tym, że nie jest on możliwy bez udziału państwa, jeśli chodzi o rozbudowę infrastruktury drogowej. Już dzisiaj, nawet na bardzo rozwiniętym rynku niemieckim, mamy do czynienia z zapychaniem się autostrad - argumentuje Maciej Wroński.

Jego zdaniem, rozwiązaniem problemu mogłoby być upowszechnienie pojazdów ponadgabarytowych

W całkiem natomiast nieodległej przyszłości, zdaniem przedstawicieli branży, realne stanie się wykorzystywanie pojazdów napędzanych elektrycznie jako samochodów dostawczych w ośrodkach miejskich. A szczególnie w historycznych centrach, gdzie coraz częściej mamy do czynienia ze strefami ograniczonego ruchu samochodowego.

- Tego typu rozwiązania są już testowane w niektórych europejskich miastach. Wygląda na to, że największy problem elektryczne pojazdy dostawcze stanowią dla przechodniów na ulicach - ze względu na to, że są one praktycznie bezszelestne - mówi Adam Rams.

Przyznaje jednak, że na razie na poważnie myślenie o tego typu rozwiązaniach mogą sobie pozwolić jedynie takie kraje, jak Szwecja czy Norwegia.

Pieśnią przyszłości wydaje się natomiast wejście na rynek tzw. pojazdów autonomicznych, czyli robotów, które same podejmą decyzję co do wyboru trasy dotarcia do celu. W USA już dziś prowadzi się natomiast testy pociągów drogowych, składających się z kilku pojazdów, prowadzonych przez jednego kierowcę, umiejscowionego w pierwszym z nich (wszystkie pozostałe wykonują dokładnie te same czynności). Ale to może sugerować, że optymizm co do przyszłego rozwoju sektora transportu drogowego niekoniecznie musi oznaczać to samo dla kierowców...

Piotr Apanowicz

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"